FZk-CTC分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)下調(diào)度指揮人因可靠性研究

胡哨剛，孔祥芳，劉曉波

（1.湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，衡陽(yáng) 421002；2.南寧鐵路局柳州貨運(yùn)中心，柳州 545000；3.南寧鐵路局桂林車(chē)務(wù)段，桂林 541000）

FZk-CTC分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)是由CASCO公司進(jìn)行研發(fā)的，目前已大范圍運(yùn)用在我國(guó)的高鐵線路、既有線和城際客運(yùn)專(zhuān)線上，新系統(tǒng)鑒于我國(guó)大部分鐵路存在客貨混跑、調(diào)車(chē)作業(yè)繁忙的現(xiàn)狀，采用“分散自律（Distributed Autonomic System）”模式，將調(diào)車(chē)控制模也采納到CTC功能中，系統(tǒng)不需切換調(diào)度控制模式，即可實(shí)現(xiàn)行車(chē)作業(yè)、施工作業(yè)和調(diào)車(chē)作業(yè)的協(xié)調(diào)辦理，進(jìn)而將調(diào)度集中控制的優(yōu)勢(shì)充分發(fā)揮。

但是CTC作為行車(chē)設(shè)備，并不是故障安全級(jí)的。影響其安全可靠性主要有人因、環(huán)境、設(shè)備、組織管理這四個(gè)因素。而調(diào)度指揮[1]又是CTC系統(tǒng)工作中的神經(jīng)樞紐，是“人-機(jī)-環(huán)”中的重要組成因子?；谥袊?guó)鐵路南寧局集團(tuán)有限公司調(diào)度臺(tái)的相關(guān)數(shù)據(jù)，著重對(duì)調(diào)度指揮人因可靠性進(jìn)行研究分析，對(duì)保障鐵路行車(chē)、施工、調(diào)車(chē)安全有著重要的實(shí)踐意義。

1 構(gòu)建CTC系統(tǒng)的可靠性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

在分散自律模式下，聯(lián)鎖的操表機(jī)或者控顯機(jī)未下放信號(hào)控制權(quán)限，信號(hào)的操作控制是在CTC系統(tǒng)上自動(dòng)觸發(fā)完成的，這大大降低了列車(chē)調(diào)度員的工作量負(fù)擔(dān)，但這并不能說(shuō)明系統(tǒng)可以代替人工操作，比如非常站控和分散自律兩種模式之間的轉(zhuǎn)換，就需要人來(lái)進(jìn)行基本的點(diǎn)擊鼠標(biāo)動(dòng)作，同意轉(zhuǎn)換模式。本文基于現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際，綜合數(shù)據(jù)分析，完成了系統(tǒng)可靠性[2]評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取工作。

其中“人因”子系統(tǒng)模塊細(xì)分為心理素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)、身體素質(zhì)、工作責(zé)任心、信息誤差和疲勞作業(yè)這6個(gè)主要因子。調(diào)度員是行車(chē)工作中的最高指揮人，其工作的可靠性直接影響施工、調(diào)車(chē)作業(yè)的安全，列車(chē)的正點(diǎn)到發(fā)等。南寧局近年由于貴廣線、衡柳線、滬昆線的相繼開(kāi)通，調(diào)度崗位出現(xiàn)大量空缺，從基層站段值班員中增招的這些調(diào)度員，素質(zhì)參差不齊，導(dǎo)致工作失誤頻發(fā)。故對(duì)其進(jìn)行可靠性評(píng)價(jià)分析，顯然很有必要。

2 建立模糊綜合評(píng)價(jià)

（1）將調(diào)度指揮人因子系統(tǒng)評(píng)價(jià)設(shè)為集合U。調(diào)度指揮人的心理素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)、身體素質(zhì)、工作責(zé)任心、調(diào)度指揮人的信息誤差和調(diào)度指揮人的疲勞作業(yè)為其6個(gè)子集。則對(duì)應(yīng)U={U1，U2，U3，U4，U5，U6}。

（2）建立調(diào)度指揮人因子系統(tǒng)的6個(gè)因子心理素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)、身體素質(zhì)、工作責(zé)任心、信息誤差和疲勞作業(yè)的可靠度的評(píng)價(jià)，分為適應(yīng)，剛剛好，不適應(yīng)3級(jí)，對(duì)應(yīng)R={R1，R2，R3}={適應(yīng)，剛剛好，不適應(yīng)}。

（3）通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查形式，結(jié)合專(zhuān)家意見(jiàn)進(jìn)行評(píng)分，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)矩陣A，將矩陣A與指標(biāo)權(quán)重 進(jìn)行模糊評(píng)價(jià)擬合，

（4）用模糊評(píng)價(jià)法判斷各因子的可靠度，依據(jù)最大隸屬度原則也可確定出調(diào)度指揮人因6個(gè)因子對(duì)鐵路行車(chē)和施工安全的影響程度大小。結(jié)果顯示，在疲勞作業(yè)下，調(diào)度指揮人員的可靠性會(huì)下降2.27%。

3 建立失誤模式

首先調(diào)度指揮人因失誤是可以避免的，但是調(diào)度員發(fā)生失誤是隨機(jī)的，是不可提前預(yù)知的。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，調(diào)度指揮非正常處置流程有以下步驟：接收信息反饋、信息處理、場(chǎng)景分析、做出決策判斷、進(jìn)行操作處理，若處置無(wú)效，再接收新的信息反饋，循環(huán)進(jìn)行處置流程。

該模式每個(gè)環(huán)節(jié)都可能發(fā)生失誤，比如在臨時(shí)限速調(diào)度命令轉(zhuǎn)達(dá)過(guò)程中，漏項(xiàng)，程序顛倒，先開(kāi)出站信號(hào)再轉(zhuǎn)令的違章操作或發(fā)布錯(cuò)誤的限速值、限速里程等。

4 案例分析

案例：接桂林高鐵工務(wù)段駐站聯(lián)絡(luò)員匯報(bào)，大溶江北站至興安北站間因線路故障需180km+335m至180km+957m處限速35km/h運(yùn)行。

調(diào)度指揮人員在接到設(shè)備單位桂林高鐵工務(wù)段該故障信息后，需對(duì)信息進(jìn)行處理，確認(rèn)反饋的故障信息接收完整，復(fù)誦無(wú)誤后方可進(jìn)行場(chǎng)景分析，場(chǎng)景為動(dòng)車(chē)D3943次，G1503次正運(yùn)行于全州南至松川站間區(qū)間。調(diào)度指揮人員需立即下達(dá)限速調(diào)度命令，布置松川站傳送限速令給D3943次，G1503次司機(jī)。興安北站在未確認(rèn)松川站已轉(zhuǎn)達(dá)給司機(jī)并回執(zhí)前，需關(guān)閉進(jìn)站信號(hào)。直至確認(rèn)松川站已轉(zhuǎn)達(dá)給司機(jī)并回執(zhí)后方可開(kāi)放通過(guò)信號(hào)，準(zhǔn)許列車(chē)通過(guò)興安北站，進(jìn)路興安北至大溶江北站的故障區(qū)間運(yùn)行。

5 結(jié)束語(yǔ)

運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法，對(duì)構(gòu)建的FZk-CTC系統(tǒng)可靠性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，進(jìn)行評(píng)價(jià)，確定該指標(biāo)體系的合理性，這可為鐵路調(diào)度崗位的基本技術(shù)要求提供實(shí)踐性的參考。但采用的評(píng)價(jià)方法缺乏創(chuàng)新，而對(duì)非正常情況下調(diào)度指揮人員失誤模式的建立，為調(diào)度員的現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置工作提供了理論依據(jù)。