PSC備忘錄組織年報中的大數(shù)據(jù)

田子昕 袁 露

自1982年7月1日巴黎備忘錄生效開始，36年間，全球已形成了以巴黎備忘錄和東京備忘錄兩大備忘錄為首的9個備忘錄組織和一個獨立的美國海岸警備隊實施港口國監(jiān)督檢查。這9個備忘錄組織所包括的成員國和美國海岸警備隊在內，基本覆蓋了全球航運水域。

為更好總結上一年的檢查情況，各大備忘錄和美國海岸警備隊于次年4月起在其官網上陸續(xù)發(fā)布年報，年報除了總結過去一年的大事件以外，重要的就是其中的檢查數(shù)據(jù)。不同備忘錄之間由于經濟和技術的差異，港口國監(jiān)督的發(fā)展并不均衡，而對于備忘錄年報分析，傳統(tǒng)方式主要都是基于同一個備忘錄組織數(shù)年的數(shù)據(jù)進行一個縱向的分析，若要掌握全面的信息，則應該同時分析不同備忘錄之間的數(shù)據(jù)。大數(shù)據(jù)的應用具有信息集成優(yōu)勢和組合效率，因此可應用大數(shù)據(jù)融合跨地區(qū)備忘錄間的數(shù)據(jù)，評價港口國監(jiān)督情況并提煉有效信息，同時也可為管理部門和區(qū)域性組織設定未來發(fā)展戰(zhàn)略，以及航運公司的安全管理做決策參考。

主管當局在不同備忘錄地區(qū)的檢查情況

一般而言，各成員國根據(jù)自身所處的地理位置加入不同的港口國監(jiān)督組織，如中國加入位于亞洲太平洋地區(qū)的東京備忘錄組織。也有的成員國加入多個以上的港口國監(jiān)督組織，如澳大利亞同時加入東京備忘錄和印度洋備忘錄，加拿大不僅是巴黎備忘錄成員國，同時也是東京備忘錄成員國，而俄羅斯加入了三個備忘錄，是加入備忘錄最多的國家。它東臨太平洋，西接歐洲大陸和黑海地區(qū)，國內的港口按地理位置大體分成三個部分，巴黎備忘錄地區(qū)港口（包括波羅的海、亞速海、里海和巴倫支海地區(qū)的港口數(shù)據(jù)）、東京備忘錄地區(qū)港口和黑海備忘錄地區(qū)港口。按地理分割的原則，俄羅斯將分別向這三個備忘錄組織上傳港口國監(jiān)督檢查數(shù)據(jù)。

以俄羅斯為例，對船旗國在不同備忘錄間的表現(xiàn)差異做一個比較。從過去十年數(shù)據(jù)看出，俄羅斯東京備忘錄開展檢查的數(shù)量是最少的，并且檢查艘次始終保持在一個穩(wěn)定的數(shù)量。自 2007年到2011年，巴黎備忘錄開展檢查的數(shù)量大于黑海地區(qū)檢查的數(shù)量，在此期間均呈現(xiàn)下降的趨勢；2011年至2016年間，俄羅斯在黑海地區(qū)開展檢查的數(shù)量逐漸增長，并超過在巴黎備忘錄地區(qū)的數(shù)量。2013年到2016年間，在巴黎備忘錄地區(qū)開展檢查的數(shù)量也開始呈現(xiàn)增長趨勢（見圖1）。

圖1 近年俄羅斯在各備忘錄地區(qū)開展船舶港口國監(jiān)督檢查的數(shù)量

一、 俄羅斯近年滯留船舶艘次

2007年至2015年期間，東京備忘錄區(qū)域的滯留數(shù)量均處于最低，黑海備忘錄的數(shù)量持續(xù)波動且滯留數(shù)量最多，巴黎備忘錄滯留數(shù)量均位于其他兩個備忘錄之間。2016年巴黎備忘錄的滯留數(shù)量猛增，數(shù)量超過首位的黑海備忘錄（見圖2）。

圖2 近年俄羅斯在各備忘錄地區(qū)開展船舶港口國監(jiān)督滯留的數(shù)量

圖3 近年俄羅斯在各備忘錄地區(qū)開展船舶港口國監(jiān)督滯留率

二、 俄羅斯近年滯留率情況

圖3 的滯留率變化趨勢和圖2的滯留數(shù)量變化趨勢基本保持一致。近十年的數(shù)據(jù)看出，黑海備忘錄的平均滯留率保持最高，東京備忘錄的滯留率保持最低。但是從趨勢線可以看出，黑海備忘錄和東京備忘錄的滯留率都處于下降的趨勢，而只有巴黎備忘錄的數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出增長。

巴黎備忘錄秘書長Richard W.J. Schiferli先生在2016年年報中提到由于持續(xù)不斷的經濟壓力，船東可能會盡可能減少船舶營運成本，提升船舶的競爭力。自2013年以來，雖然船舶的滯留率相比較前些年較低，但是船舶滯留率在增加。Richard W.J. Schiferli先生同時指出，巴黎備忘錄將保持警惕并且確保低標準船舶不在巴黎備忘錄地區(qū)活躍。

不同備忘錄地區(qū)的檢查情況

一、 缺陷項目統(tǒng)計情況

表1中列出了巴黎備忘錄、東京備忘錄和黑海備忘錄三個地區(qū)出現(xiàn)頻次最高的缺陷種類，不難看出不同備忘錄地區(qū)排行前5位的缺陷種類主要集中在以下幾個方面：消防救生措施、航行安全、救生設備、船舶結構、工作條件以及證書和文書。結合圖1中東京備忘錄的檢查數(shù)量可以發(fā)現(xiàn)，雖然該備忘錄檢查數(shù)量最少，但是進入該地區(qū)受到檢查的船舶的缺陷數(shù)量是最多的。

表1 不同備忘錄地區(qū)船舶缺陷情況

二、船型統(tǒng)計情況

巴黎備忘錄地區(qū)接受檢查次數(shù)最多的船舶類型排名前列的分別是雜貨船/多功能船5048艘次，散貨船3619艘次和集裝箱船1814艘次；東京備忘錄地區(qū)分別是散貨船11397艘次，雜貨船/多功能船6698艘次和集裝箱船5058艘次；黑海備忘錄地區(qū)分別是雜貨船/多功能船1910艘次，散貨船1737艘次和油船666艘次。巴黎備忘錄地區(qū)的高速客船、客船、滾裝船、客滾船和特殊用途船舶的數(shù)量均比其他兩個備忘錄多，該區(qū)域的船舶呈現(xiàn)出多樣化，對港口國監(jiān)督要求更高。

圖4 不同備忘錄地區(qū)不同類型船舶的滯留率

同一種類型船舶在不同備忘錄區(qū)域的滯留率也存在很大的差異。巴黎備忘錄的散貨船、化學品船滯留率高于其他兩個備忘錄；東京備忘錄的兼用船、集裝箱船、氣體船、重載船、有毒液貨船、海工輔助船、油船、客船、客滾船和特殊用途船的滯留率均高于其他兩個備忘錄；剩余船舶類型的滯留率均是黑海備忘錄居首位（見圖4）。

認可組織在不同備忘錄地區(qū)的表現(xiàn)情況

對于船級社在不同區(qū)域的表現(xiàn)情況也并不是統(tǒng)一的。由于認可組織較多，本文就IACS成員的船級社做簡要分析?？傮w來說巴黎備忘錄地區(qū)的滯留率最低，東京備忘錄和黑海備忘錄地區(qū)的滯留率都較高，說明在這兩個區(qū)域的低標準船舶數(shù)量較多，導致船舶滯留率上升。巴黎備忘錄區(qū)域滯留率位列前三的分別是波蘭船級社、俄羅斯船級社和日本船級社；東京備忘錄地區(qū)分別是波蘭船級社、克羅地亞船級社和俄羅斯船級社；黑海備忘錄地區(qū)分別是克羅地亞船級社、日本船級社和俄羅斯船級社。日本船級社和俄羅斯船級社的滯留率均進入了兩個區(qū)域的前三位（見圖5）。

為了更清晰地了解船級社的表現(xiàn)情況，在此就RO責任滯留率做出分析。12個IACS成員中，巴黎備忘錄有7個存在RO責任滯留，東京備忘錄有6個，黑海備忘錄有3個。在三個備忘錄都存在RO責任滯留的船級社是日本船級社和法國船級社（見圖6）。

圖5 不同船級社在各個備忘錄的滯留率

圖6 不同船級社在各個備忘錄的責任滯留率

備忘錄年報的發(fā)展趨勢和未來展望

傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)研究遵循自上而下實證研究范式，即先從經濟理論或社會經驗出發(fā)，根據(jù)理論設定指標，再去利用統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行實證分析。然而，大數(shù)據(jù)采用的是自下而上的數(shù)據(jù)挖掘范式，以數(shù)據(jù)為先導，不需要預先設定研究目的或方法，而是從大量實際產生數(shù)據(jù)中通過數(shù)據(jù)挖掘技術找到數(shù)據(jù)之間的關系并建立模型，乃至形成理論和新的認知。大數(shù)據(jù)時代是綜合數(shù)據(jù)、圖片和視頻等信息分析。目前的備忘錄運作模式主要是傳統(tǒng)的人工數(shù)據(jù)輸入，隨后上傳到中央數(shù)據(jù)庫再對數(shù)據(jù)進行整合，每年對整個備忘錄的港口國監(jiān)督情況作出一個整體性的分析。此方式主要是基于時間維度下的數(shù)據(jù)處理和趨勢判斷并定期發(fā)布，并沒有實現(xiàn)基于實時狀態(tài)的數(shù)據(jù)查詢和對未來趨勢的預判，和實時的數(shù)據(jù)發(fā)布。數(shù)據(jù)的利用不僅是實現(xiàn)數(shù)據(jù)現(xiàn)有的價值，也是挖掘和實現(xiàn)數(shù)據(jù)的潛在價值。

一、 數(shù)據(jù)優(yōu)化

各備忘錄應該定義數(shù)據(jù)標準，不然可能會引起數(shù)據(jù)統(tǒng)計的混亂和不一致，例如黑海備忘錄地區(qū)的年報數(shù)據(jù)統(tǒng)計，根據(jù)2007年至2009年年報的中數(shù)據(jù)統(tǒng)計可知，黑海備忘錄對滯留率和滯留比例的計算方法并沒有一個準確的定義，因此才會在計算時出現(xiàn)不同時期計算出現(xiàn)誤差。數(shù)據(jù)的大范圍采集后，進行數(shù)據(jù)處理的過程中，對數(shù)據(jù)的準確定義，對整個數(shù)據(jù)庫的優(yōu)化和后期的數(shù)據(jù)挖掘起著重大的意義。

目前NIR（新檢查機制）引入了企業(yè)績效評估這一項參數(shù)對船舶風險評級，但是在實際操作中由于誠信系統(tǒng)建立存在區(qū)域性隔離，導致該檢查機制實施得不夠徹底。對于未來的發(fā)展方向，應該是基于時間的實時數(shù)據(jù)，通過一定的算法將公司績效、PSC數(shù)據(jù)、安檢數(shù)據(jù)、日常檢查數(shù)據(jù)的共同疊加得出指導性建議。因此，科學和有效的數(shù)據(jù)采集將是未來備忘錄年報甚至是日常數(shù)據(jù)獲取的重要基礎要素。目前，上海海事局在PSC檢查中已經開始研發(fā)電子化港口國監(jiān)督系統(tǒng)（Electronic-Port State Control System，簡稱E-PSC），并推進該系統(tǒng)在實際檢查用的應用。該系統(tǒng)在未來的應用中可以拓展機器可識別的數(shù)據(jù)存儲模式，例如XML數(shù)據(jù)格式等。同時完善E-PSC系統(tǒng)的建設，有效進行數(shù)據(jù)的智能處理，再此登臨相同船舶時可實現(xiàn)系統(tǒng)自動讀取已有檢查數(shù)據(jù)，為即將進行的檢查提出指導性建議。為了保證未來的系統(tǒng)安全，可以用現(xiàn)有的成熟加密方式對數(shù)據(jù)進行保護。

二、 基于數(shù)據(jù)的決策

一是高效貨物運輸?shù)膮⒖贾笜?。要想反應全球范圍內的作為第二道防線的港口國監(jiān)督情況，僅僅靠單個備忘錄年報發(fā)布的數(shù)據(jù)是不具有普遍代表性的。目前的數(shù)據(jù)收集機制下，各個備忘錄之間的數(shù)據(jù)除了存在物理隔離的，也是由于各個備忘錄之間政治、經濟和技術等原因的限制導致不能實時的數(shù)據(jù)共享。對于船舶貨物運輸，船公司的港口國監(jiān)督表現(xiàn)在一定程度上影響了貨主對船公司的選擇。低標準船舶在檢查窗口的時間較長，通常港口國監(jiān)督表現(xiàn)較差，其滯留率顯然比正常的運輸船舶高。這樣的情況會造成貨物不當?shù)乇谎诱`運輸，造成貨主的損失。

二是基于問題導向性開展區(qū)域合作。以巴黎備忘錄為例，開展集中大檢查的依據(jù)主要是PSCO在檢查過程中出現(xiàn)得最多的缺陷以及即將生效的公約。現(xiàn)行系統(tǒng)下只能指定集中檢查主題，但是對于不同類型船舶、不同國籍船舶以及每艘特定的船舶并不能呈現(xiàn)一份特別定制的檢查方案。在大數(shù)據(jù)時代下的港口國監(jiān)督活動，應該給以更多關注到單艘船舶及其船公司，開展針對性更強的港口國監(jiān)督檢查。在獲取的檢查數(shù)據(jù)中通過科學的數(shù)據(jù)挖掘方式，將打擊低標準船舶的矛頭準確定位在此類船舶上。這樣一來，需要從外部環(huán)境中獲取更多的數(shù)據(jù)，也就是其他備忘錄組織以及各個公司的績效情況等數(shù)據(jù)，綜合所有備忘錄組織的數(shù)據(jù)才能夠還原船舶表現(xiàn)的真實情況，從而制定個性化檢查計劃。