超大型集裝箱船技術(shù)經(jīng)濟(jì)性及敏感性分析

翁雨波

近些年，船舶的大型化發(fā)展成為了一項(xiàng)必然趨勢(shì)，這種趨勢(shì)主要體現(xiàn)在吃水和船寬的增加。船舶的大型化將會(huì)對(duì)航運(yùn)帶來(lái)明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，降低運(yùn)輸成本。為提高經(jīng)濟(jì)性與航運(yùn)效益，集裝箱船在大型化上不斷發(fā)展。

但集裝箱船大型化還會(huì)對(duì)全球班輪航線布局和集裝箱運(yùn)營(yíng)模式帶來(lái)影響。當(dāng)船舶尺寸增長(zhǎng)到一定程度，其規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)也會(huì)被增大規(guī)模所帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)逐漸抵消。例如，大型集裝箱岸橋的單位操作量能耗增大，集裝箱船自身強(qiáng)度和承載能力需要提高，貨物集疏運(yùn)擁堵成本增加。此外，大型集裝箱船在帶來(lái)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，由于航道水深等自然條件的限制，也對(duì)基于航道通過能力和港口接卸能力的航線規(guī)劃、樞紐港選擇等提出更高的要求。

因此，集裝箱船大型化發(fā)展雖然能夠提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，但也對(duì)傳統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)模式和運(yùn)輸航線帶來(lái)新的挑戰(zhàn)。在船舶大型化與船舶經(jīng)濟(jì)性共同發(fā)展的背景下，本文將對(duì)18000TEU、20000TEU以及25000TEU型船進(jìn)行全壽命期的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性與敏感度分析，以輔助船舶建造決策。

超大型集裝箱船技術(shù)經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)模型研究

一、超大型集裝箱船技術(shù)經(jīng)濟(jì)性的主要影響因素

1、亞歐航線的運(yùn)量及運(yùn)力分析

2008年后全球消費(fèi)需求增長(zhǎng)乏力，但是受遠(yuǎn)東和歐洲地區(qū)雙邊的集裝箱運(yùn)輸剛性需求支撐，遠(yuǎn)東至歐洲航線貨運(yùn)需求量呈現(xiàn)小幅波動(dòng)，緩慢增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。亞歐航線西行貨運(yùn)量維持在每季度350至450萬(wàn)TEU左右，自金融危機(jī)后，西行貨運(yùn)量從每季度近400萬(wàn)TEU，經(jīng)歷了幾年的短暫回升，增長(zhǎng)至每季度450萬(wàn)TEU。亞歐航線東行貨運(yùn)量變化趨勢(shì)和幅度基本與西行相同，浮動(dòng)范圍在250至350萬(wàn)TEU左右。

運(yùn)力方面，亞歐航線近幾年保持了一個(gè)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。遠(yuǎn)東歐洲航線的西行運(yùn)力基本維持在每季度400萬(wàn)TEU以上，增長(zhǎng)幅度受訂單集中性的影響。遠(yuǎn)東/歐洲東行運(yùn)力相對(duì)平穩(wěn)，保持在每季度300萬(wàn)TEU左右，年平均增長(zhǎng)率約為2.5%。亞歐線的運(yùn)力發(fā)展最大特點(diǎn)是船舶大型化，2010年年初，航線上有165艘超過8000TEU，至2016年萬(wàn)箱船已增至252艘。

通過對(duì)比發(fā)現(xiàn)，西行航線從原有的運(yùn)力高于運(yùn)量逐步發(fā)展成運(yùn)量高于運(yùn)力的局面，供給小于需求，未來(lái)對(duì)運(yùn)力的需求存在一定缺口，班輪公司可以更多地在此航線上投放船舶。東行航線則正好相反，由于遠(yuǎn)東/歐洲航線傳統(tǒng)上都以西向貨流為主，將導(dǎo)致未來(lái)東向航線上運(yùn)力與運(yùn)量不平衡的局面加劇。

2、集裝箱船價(jià)格

新造船價(jià)格在近幾年一直有走低的趨勢(shì)，船東選擇不同的訂造時(shí)機(jī)，將決定未來(lái)船舶營(yíng)運(yùn)中的資金成本高低，直接影響船舶收益。為了能夠體現(xiàn)不同船舶價(jià)格下，船舶投資項(xiàng)目的凈現(xiàn)值、內(nèi)部收益率、船舶年收益的變化情況，本文將選取特定船舶作為參考船做基本經(jīng)濟(jì)性分析，然后通過敏感性分析來(lái)體現(xiàn)船價(jià)變動(dòng)對(duì)于各經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的影響情況。

3、運(yùn)價(jià)

亞歐航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)劇烈，而運(yùn)價(jià)作為航運(yùn)公司收入來(lái)源，對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效果影響巨大。由于對(duì)運(yùn)價(jià)的預(yù)測(cè)是業(yè)界及學(xué)術(shù)界長(zhǎng)期關(guān)注的難題，目前也尚無(wú)準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)方法，因此本文仍選用敏感性分析來(lái)體現(xiàn)運(yùn)價(jià)變動(dòng)對(duì)于各經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的影響情況。

4、船舶營(yíng)運(yùn)成本

本文將營(yíng)運(yùn)成本劃分為船舶資金成本、經(jīng)營(yíng)成本、航次成本三部分。其中，資金成本和經(jīng)營(yíng)成本之和即固定成本部分，資金成本是船舶最基本的成本，即船舶購(gòu)置資金，它還包括貸款利息、稅金和折舊等，二經(jīng)營(yíng)成本是船舶為保持適航狀態(tài)所發(fā)生的經(jīng)常性維持費(fèi)用，包括：船員費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、維修費(fèi)、潤(rùn)料費(fèi)、物料費(fèi)、供應(yīng)費(fèi)、管理費(fèi)、其它營(yíng)運(yùn)費(fèi)用；航次成本即變動(dòng)成本部分，包括一個(gè)航次的燃油成本和港口使費(fèi)兩個(gè)部分。

5、船舶融資方式

船舶企業(yè)融資方式有銀行貸款融資、商業(yè)信托融資以及債券融資和股權(quán)融資幾種形式。幾種方式的具體做法與船舶所有權(quán)有較大區(qū)別，但從經(jīng)濟(jì)性角度觀察，區(qū)別主要在于利率的計(jì)算方式不同。本文研究?jī)?nèi)容中船舶融資采用最傳統(tǒng)的銀行貸款融資模式，通過敏感性分析測(cè)算作為主要成本因素的利率對(duì)投資效果指標(biāo)的影響。

圖1 遠(yuǎn)東/歐洲西行航線運(yùn)力運(yùn)量對(duì)比圖

圖2 遠(yuǎn)東/歐洲東行航線運(yùn)力運(yùn)量對(duì)比圖

二、超大型集裝箱船技術(shù)經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)指標(biāo)模型

需要計(jì)算的經(jīng)濟(jì)性分析指標(biāo)分別有凈現(xiàn)值NPV、內(nèi)部收益率IRR和投資回報(bào)率ROI，具體模型如下：

凈現(xiàn)值的計(jì)算公式為：

其中，Aj為第j年的年收益值；R為殘值；P為項(xiàng)目初期投資；τ為企業(yè)基準(zhǔn)收益率；N為項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)使用期。

內(nèi)部收益率可以表示為：

其中，i1，i2表示貼現(xiàn)率，i1＜i2。NPV1，NPV2表 示 貼 現(xiàn) 率 在i1，i2時(shí)所計(jì)算出來(lái)的項(xiàng)目?jī)衄F(xiàn)值。

投資回報(bào)率可以表示為：

ROI=年利潤(rùn)/投資總額×100%

基于特定航線的超大型集裝箱船營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性分析

一、航線及船舶基本情況

本文選擇目前集裝箱船中國(guó)至歐洲的主要航線，現(xiàn)有18000TEU與20000TEU船型均在該航線上投入使用，25000TEU雖無(wú)實(shí)船，但基于其船型主尺度分析結(jié)果，該船型未來(lái)也將投入該航線使用。原中遠(yuǎn)海運(yùn)AEX1航線，去程依次為：青島-上海-寧波-廈門-鹽田-巴生-費(fèi)力克斯托-鹿特丹-漢堡-澤布魯日，回程時(shí)歐洲掛港依次返回，在國(guó)內(nèi)只掛靠鹽田和上海，其間排放控制區(qū)航行距離1105海里。根據(jù)調(diào)研的主要港口均值計(jì)算橋吊裝卸效率及裝卸費(fèi)率，梳理船舶運(yùn)營(yíng)的基本數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 超大型集裝箱船年收益指標(biāo)

根據(jù)5600TEU、8500TEU、9600TEU、14000TEU、 18000TEU及20000TEU的歷史造價(jià)、經(jīng)營(yíng)成本進(jìn)行回歸分析估算25000TEU船舶造價(jià)、經(jīng)營(yíng)成本數(shù)據(jù)，并以此估算25000TEU船資金成本，由此計(jì)算及估算的各型集裝箱船的資金成本如表2所示。

表2 超大型集裝箱船資金成本

燃油價(jià)格參考新加坡油價(jià)，其中重油參考380cst價(jià)格，輕油參考MGO價(jià)格；西行運(yùn)價(jià)取值1200美元/TEU，東行箱運(yùn)價(jià)大致為西行箱一半，因此取值600美元/TEU；航次港口費(fèi)用、日均經(jīng)營(yíng)成本方面由于沒有對(duì)應(yīng)船型數(shù)據(jù)，與船價(jià)相同，同樣根據(jù)回歸計(jì)算預(yù)測(cè)，整理后可得航次成本及運(yùn)價(jià)。

表3 超大型集裝箱船航次成本及運(yùn)價(jià)

表4 超大型集裝箱船經(jīng)濟(jì)性分析指標(biāo)

二、相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

綜上所述，預(yù)測(cè)得到超大型集裝箱船船的年收益指標(biāo)，運(yùn)用技術(shù)經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)指標(biāo)模型，對(duì)凈現(xiàn)值NPV、內(nèi)部收益率IRR 及投資回報(bào)率ROI進(jìn)行計(jì)算。

在運(yùn)價(jià)達(dá)到西行1200/東行600美元/TEU的水平下，三種集裝箱船的NPV均大于零，分別為11306489美元、13224808美元和43220711美元；IRR分別為10.96%、11.05%、12.5%；投資回報(bào)率為13.94%、14.03%、15.56%。即在正常的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平下，投資均可行。但在市場(chǎng)實(shí)際價(jià)格發(fā)生波動(dòng)的情況下經(jīng)濟(jì)性將發(fā)生變化，相關(guān)分析將在敏感性分析方面開展進(jìn)一步研究。

經(jīng)濟(jì)性主要影響因素對(duì)于經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的敏感性分析

由于IRR是相對(duì)值，而ROI未考慮時(shí)間價(jià)值，因此本文在進(jìn)行敏感性分析時(shí)將以NPV為主要參考指標(biāo)，分析各經(jīng)濟(jì)性影響因素對(duì)船舶經(jīng)濟(jì)性的影響。

1、運(yùn)價(jià)

從 圖3可 知，25000TEU型 船在運(yùn)價(jià)變動(dòng)的結(jié)果下斜率最大，表明運(yùn)價(jià)變動(dòng)對(duì)此型船影響最大。即當(dāng)運(yùn)價(jià)下降到20%及以下時(shí)，25000TEU型船經(jīng)濟(jì)效益最差（NPV值最?。?，而18000TEU的經(jīng)濟(jì)性最好；而運(yùn)價(jià)下降不足10%及以上的幅度時(shí)，25000TEU型船經(jīng)濟(jì)效益最好?？梢姰?dāng)運(yùn)價(jià)上漲到一定程度時(shí)，越是大型船舶越是有經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)，而小型船舶在運(yùn)價(jià)極低時(shí)更有優(yōu)勢(shì)。

根據(jù)該圖還可以判斷，當(dāng)運(yùn)價(jià)下降10%以上時(shí)，三種船型的NPV值均為負(fù)，其項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)不可行。因此在市場(chǎng)運(yùn)價(jià)較為低迷的情況下，項(xiàng)目投資與正常市場(chǎng)行情的經(jīng)濟(jì)性預(yù)測(cè)將出現(xiàn)偏差。

圖4 船價(jià)敏感性分析

2、船價(jià)

25000TEU型船在船價(jià)變動(dòng)的結(jié)果下斜率都最大，表明船價(jià)變動(dòng)對(duì)此型船影響最大。當(dāng)船價(jià)上升到30%及以上時(shí)，25000TEU型船經(jīng)濟(jì)效益0，但由于25000TEU型船的NPV曲線截距高于其他兩類船型，故而經(jīng)濟(jì)性上25000TEU優(yōu)于20000TEU和18000TEU船；船價(jià)下降時(shí)亦是如此，25000TEU型船經(jīng)濟(jì)效益始終優(yōu)于其他兩類船型?？梢娫诖瑑r(jià)方面得益于截距因素，越是大型船舶越是有經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)。

3、船用燃油價(jià)格

圖5 燃油價(jià)格敏感性分析

25000TEU型船在油價(jià)變動(dòng)的結(jié)果下斜率都最大，表明油價(jià)變動(dòng)對(duì)此型船影響最大?；诮鼐嗖罹?，當(dāng)油價(jià)上升到20%及以上時(shí)，25000TEU型船的NPV仍大于零，而另兩種船型在油價(jià)上漲20%及以上后，經(jīng)濟(jì)效益為負(fù)，故而經(jīng)濟(jì)性排序?yàn)?5000TEU優(yōu)于20000TEU和18000TEU；油價(jià)下降時(shí)亦是如此，25000TEU型船經(jīng)濟(jì)效益始終優(yōu)于其他兩類船型?？梢娫谟蛢r(jià)方面，越是大型船舶越是有經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)。

4、集裝箱裝載率

圖6 裝載率敏感性分析

25000TEU型船在裝載率變動(dòng)的結(jié)果下斜率最大，表明裝載率變動(dòng)對(duì)此型船影響最大。即當(dāng)裝載率下降到30%及以下時(shí)，25000TEU型船經(jīng)濟(jì)效益最差（NPV值最?。?，此時(shí)經(jīng)濟(jì)性排序?yàn)?8000TEU優(yōu)于25000TEU；而運(yùn)價(jià)下降不足20%及以上的幅度時(shí)，25000TEU型船經(jīng)濟(jì)效益最好?？梢姰?dāng)裝載率上漲到一定程度時(shí)，越是大型船舶越是有經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)，而小型船舶在裝載率極低時(shí)更有優(yōu)勢(shì)。

5、港口費(fèi)用

圖7 港口費(fèi)用敏感性分析

25000TEU型船在港口費(fèi)用變動(dòng)的結(jié)果下斜率都最大，表明港口費(fèi)用變動(dòng)對(duì)此型船影響最大。港口費(fèi)用上升20%時(shí)，25000TEU型船的NPV仍大于零，而另兩種船型在港口費(fèi)用上漲10%及以上后，經(jīng)濟(jì)效益逐漸變負(fù)，故而經(jīng)濟(jì)性排序?yàn)?5000TEU優(yōu)于20000TEU優(yōu)于18000TEU船；港口費(fèi)用下降時(shí)亦是如此，25000TEU型船經(jīng)濟(jì)效益始終優(yōu)于其他兩類船型?？梢娫诟劭谫M(fèi)用方面，越是大型船舶越是有經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)。

6、利率

圖8 利率敏感性分析

25000TEU型船在利率變動(dòng)的結(jié)果下斜率都最大，表明利率變動(dòng)對(duì)此型船影響最大。利率分 別 增 加60%、70%和170%以上，18000TEU、20000TEU和25000TEU型船的NPV才為負(fù)值，故而經(jīng)濟(jì)性排序?yàn)?5000TEU優(yōu)于20000TEU優(yōu)于18000TEU船；利率下降時(shí)亦是如此，25000TEU型船經(jīng)濟(jì)效益始終優(yōu)于其他兩類船型?？梢娫诶史矫?，越是大型船舶越是有經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)。

超大型集裝箱船的經(jīng)濟(jì)性總結(jié)評(píng)價(jià)

本文通過研究超大型集裝箱船的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性分析，基于遠(yuǎn)東至西歐航線假設(shè)了一定的運(yùn)價(jià)、航程、航速等要素，計(jì)算相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，得出以下經(jīng)濟(jì)性分析結(jié)論。

1、經(jīng)濟(jì)性分析結(jié)論

在假定運(yùn)價(jià)達(dá)到西行1200/東 行600美 元/TEU的 水 平下，18000TEU、20000TEU和25000TEU集裝箱船的NPV遠(yuǎn)大于零，分別為11306489美元、13224808美 元 和43220711美 元 ；IRR分 別 為10.96%、11.05%、12.5%；投資回報(bào)率為13.94%、14.03%、15.56%。即在假定的平均市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平下，項(xiàng)目具備一定的投資意義。

2、敏感性分析結(jié)論

在經(jīng)濟(jì)性分析的基礎(chǔ)上，本文對(duì)影響超大型集裝箱船經(jīng)濟(jì)性的主要影響因素進(jìn)行了敏感性分析研究，這些因素分別是運(yùn)價(jià)、船價(jià)、燃油價(jià)格、裝載率、港口費(fèi)用和利率，并得到相應(yīng)的敏感性分析結(jié)論。

敏感性分析結(jié)論顯示，運(yùn)價(jià)和裝載率兩個(gè)因素與集裝箱船的凈現(xiàn)值呈正向相關(guān)，且載箱量越大受到的影響越大，即當(dāng)市場(chǎng)狀況較好、運(yùn)價(jià)與裝載率較高時(shí)，25000TEU的經(jīng)濟(jì)性顯著高于其他船型，具有經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)；而運(yùn)價(jià)和裝載率處于低位時(shí)，18000TEU的抗風(fēng)險(xiǎn)性更好，經(jīng)濟(jì)效益高于20000TEU與25000TEU。另一方面，船價(jià)、燃油價(jià)格、港口費(fèi)用以及利率等因素與集裝箱船的凈現(xiàn)值呈負(fù)向相關(guān)，且載箱量越大受到的影響越大，大型集裝箱船得益于其總成本更高結(jié)局更大，因此在船價(jià)、燃油價(jià)格、港口費(fèi)用以及利率變化的過程中始終比20000TEU和18000TEU的經(jīng)濟(jì)性更好。

總結(jié)以上結(jié)果，集裝箱船的經(jīng)濟(jì)性將隨載箱量的增多而提升。市場(chǎng)因素（運(yùn)價(jià)、裝載率）將成為影響其經(jīng)濟(jì)性的主要因素，大型集裝箱船在市場(chǎng)較好的情況下經(jīng)濟(jì)效益顯著提升但卻不具有很好的抵抗市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的能力；另一方面成本因素（船價(jià)、燃油價(jià)格、港口費(fèi)用、利率）對(duì)大型集裝箱船的影響較小，主要原因是船舶自身的高成本和高經(jīng)濟(jì)規(guī)模提高了對(duì)成本風(fēng)險(xiǎn)的抗性?？偟膩?lái)說，超大型集裝箱船在未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)性是可觀的，在經(jīng)濟(jì)的主要影響因素的不確定變化下?lián)碛休^好的投資空間與風(fēng)險(xiǎn)抗性。