交通設(shè)施、居民的消費區(qū)域流向與消費結(jié)構(gòu)
——來自我國省際層面的經(jīng)驗證據(jù)

肖 挺

(江西財經(jīng)大學(xué) 國際經(jīng)貿(mào)學(xué)院，江西 南昌 330013)

一、引言

隨著我國運輸網(wǎng)絡(luò)的逐漸完善，大容量客運通道的建立，在大幅度提高運輸能力的同時極大地降低了基于出行時間的居民綜合出行成本；由于交通可達性水平的改變，使得區(qū)域間的空間相關(guān)水平大幅提高，區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)在交通網(wǎng)的空間溢出作用下逐漸發(fā)生改變，不同地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平也相應(yīng)地發(fā)生了規(guī)律性變化。隨著高速鐵路的貫通，很多高鐵沿線非中心城市的居民熱衷于周末去鐵路線上的大城市進行購物消費，由此也造成了小城市居民消費的大幅度外流。而出行運輸?shù)确矫娴谋憷麜沟觅Y源的吸附速度大大提升，“燈下黑”的問題也會愈發(fā)嚴(yán)重。換言之，隨著交通可達性的增強，有可能會加速區(qū)域之間經(jīng)濟的配置和調(diào)節(jié)。

伴隨交通的便利及通往大型發(fā)達城市的時間距離被大大壓縮，大量的居民會選擇跨省購物。以浙江、江西和湖南三省為例，統(tǒng)計資料顯示，2005—2015年期間江西人均年消費額為8262.4元①此處各省歷年數(shù)據(jù)都按2005年進行了價格調(diào)整。，浙江為18624.9元，湖南為9650.3元，但2015年江西社會零售品人均額為7155.9元，而浙江是20493.3元，湖南為9680.6元，顯然，與周邊省份相比，江西近些年平均社會商品零售額低于居民消費額，而浙江的消費品有將近25%的部分依賴于外來人口輸入的消費以及本地人口輸出消費的凈額度差，湖南這一數(shù)據(jù)也達到13%，江西則流失居民消費額的13.4%，而且在排除外貿(mào)順差的基礎(chǔ)上，居民消費流失的問題可能會更加嚴(yán)重。需要說明的是，這種問題在全國范圍內(nèi)江西并非孤例，在一些靠近廣東的內(nèi)地省份城市，年節(jié)期間大街上懸掛“粵”字頭車牌的汽車比懸掛本地車牌的還要多，這種情況想來也會伴隨著當(dāng)?shù)亟煌ɑA(chǔ)設(shè)施的完善、發(fā)達地區(qū)外來人流量的擴張而加劇。對于一些中西部地區(qū)而言，通路的影響并不如當(dāng)初設(shè)想得那么美好，有研究指出，高鐵事業(yè)的發(fā)展使得地區(qū)之間的通行時間大大縮短，拉動作用最大的是發(fā)達地區(qū)的大城市，而經(jīng)濟欠發(fā)達的地區(qū)則不是很明顯，換言之，交通的發(fā)展拉大了沿線中心城市與中小城市經(jīng)濟水平的差距(董艷梅 等，2016)。以現(xiàn)有運載量最大的交通工具鐵路為例：一般認為，鐵路交通發(fā)展具有幾大效應(yīng)，第一是通道效應(yīng)，第二叫節(jié)點效應(yīng)，第三才是集聚效應(yīng)。對于大城市來講它是集聚效應(yīng)，對于中等城市來講它是節(jié)點效應(yīng)，對于小城市來講它是通道效應(yīng)，看得見火車過看不見人下來。事實上，鐵路交通對中等城市和對小城市的拉動作用似乎都不大，雖然一些小城市也設(shè)了站，但是停車的次數(shù)并不多，一些縣級車站甚至取消了非高鐵動車在當(dāng)?shù)赝Ｕ镜目瓦\業(yè)務(wù)，使得外地居民去這些地方并不方便，反而在某種意義上制約了當(dāng)?shù)叵M的發(fā)展，但大城市對小城市居民的吸引力依然存在，當(dāng)?shù)厝巳匀粫ㄟ^各種途徑向核心城市匯聚，這就造成了弱勢地區(qū)居民消費凈流出的問題。相對而言，這樣的通道效應(yīng)問題在公路交通領(lǐng)域似乎并不存在，但不能否認的是公路特別是高速公路交通的便捷，也使得越來越多的人群選擇自駕出行跨省區(qū)旅游消費。因此，交通事業(yè)發(fā)展對于消費的引導(dǎo)效應(yīng)當(dāng)具有共性。

新經(jīng)濟地理學(xué)研究理論指出，交通設(shè)施的建設(shè)會導(dǎo)致沿途中小城市的經(jīng)濟發(fā)展受限，即出現(xiàn)所謂的“虹吸效應(yīng)”，因為交通沿線城市之間的發(fā)展落差，中小城市的人才、資金、信息等各種資源會向核心城市轉(zhuǎn)移，表現(xiàn)為促進了交通便捷的核心城市的經(jīng)濟發(fā)展，而同時延緩了邊遠地區(qū)的經(jīng)濟增速，這在西方學(xué)者近年來的相關(guān)研究中已得到證實(Hall,2009;Urena et al.,2009；Albalate et al.,2012)。此外，交通的發(fā)展，勢必使得人們更加樂于出行，從而在旅游、住宿、餐飲以及醫(yī)療[注]當(dāng)下跨地區(qū)就醫(yī)、赴國外整容的事例已不勝枚舉。等軟性服務(wù)上進行更多的支出，交通的便捷會更利于人們的出行，旅游商貿(mào)類活動將水漲船高，異地置業(yè)保值增值也會成為人們的選擇，大量人口赴溫暖地區(qū)購房過冬，還有異地尋醫(yī)問藥等現(xiàn)象近年來也愈發(fā)頻繁，人們會通過去其他地區(qū)獲得提高自身福利效用的商品或是服務(wù)。對此種種問題的分析，也可以從中解讀出我國各地區(qū)居民隨交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展在消費領(lǐng)域所做出的調(diào)整，本文即是考察我國居民隨交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而出現(xiàn)的跨地區(qū)消費流向以及消費結(jié)構(gòu)變化的問題。在基于新經(jīng)濟地理學(xué)視角基礎(chǔ)上，本文對交通網(wǎng)絡(luò)空間溢出效應(yīng)與調(diào)節(jié)效應(yīng)的現(xiàn)象與機理所進行的研究分析，能夠?qū)煌ňW(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與完善提供有力的理論支撐與現(xiàn)實指導(dǎo)。

二、研究背景分析

(一)居民消費流向問題

改革開放之后的較長時間內(nèi)，我國跨地區(qū)的人口流動仍受到很大的制約，就更遑論跨地區(qū)的消費。資源大規(guī)模地跨區(qū)流動是伴隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展而展開的，隨著資源的自由整合以及嚴(yán)苛戶籍制度的逐步松動，人們跨區(qū)進行工作生活變得越來越平常，特別是新世紀(jì)以來，在經(jīng)濟一體化加速、地區(qū)之間經(jīng)濟發(fā)展的非均衡性越發(fā)明顯的背景下，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的大型核心城市對于人們的吸引力越來越強，圖1展示了本文所研究的2005—2015年期間各地區(qū)消費凈流入率的變化趨勢，具體計算方法是各省區(qū)市人均社會消費品消費額與各省級行政區(qū)(以下簡稱為省)人均消費性支出的差額在人均社會消費品零售額中的占比，橫軸以上的點是消費輸入省，反映的是消費輸入率，橫軸以下的點則是消費輸出省的消費流出率?？梢钥隙ǖ氖牵捎诮?jīng)濟發(fā)展的漸進性，通過有限的三個年份可以發(fā)掘其中各省份在樣本時段內(nèi)消費流向的總體走勢規(guī)律，不同省份之間圖線雖呈現(xiàn)出震蕩的趨勢，但總體上經(jīng)歷了小幅度增長的過程，部分早期消費凈流出省變?yōu)閮袅魅胧?，中國大?1個省份中，2005年共有21個省份是消費凈流出省，2010年減少到11個，2015年則仍有10個省份是消費凈流出的主體。從分布上來看，經(jīng)濟發(fā)達的東部地區(qū)在吸引消費方面有著絕對的優(yōu)勢，到2015年沿海省份中除了上海都是消費凈流入省且大多經(jīng)歷了流入率的提升，但北京、天津以及江蘇的消費凈流入率有所下滑，中部地區(qū)的江西、廣西以及海南始終是消費凈流出省，而安徽、河南以及湖南由凈流出省轉(zhuǎn)變?yōu)閮袅魅胧?，西部地區(qū)則除了重慶、四川以及陜西從早期的凈流出省變?yōu)閮袅魅胧⊥?，其他省份始終都處于消費流失的狀態(tài)，其中貴州更是在2005年期間凈流入率達到了-99.8%，換言之，該省戶籍居民消費額的一半以上流向外省。此外，從數(shù)據(jù)上看，雖然東部地區(qū)總體上是消費流入地區(qū)，但經(jīng)濟最為發(fā)達的一些省似乎并沒有在凈消費流入流出方面取得突出的效果，如北上廣等地區(qū)或是表現(xiàn)為消費凈流出，或是消費凈流入率不高的特點，這可能與其外向型經(jīng)濟發(fā)展模式有關(guān)，大量居民的海外跨國消費拉低了當(dāng)?shù)爻鞘形οM流入的影響。

圖1 2005年、2010年、2015年各地區(qū)消費輸入輸出率變化走勢圖

圖2 2005年、2010年、2015年我國居民消費類型動態(tài)變化餅形圖

對于居民消費結(jié)構(gòu)問題，也可以結(jié)合統(tǒng)計資料進行分析，圖2繪制了樣本三個年份消費類型的分配餅形圖。全國樣本數(shù)據(jù)的分析結(jié)果顯示，在食品與衣著消費支出比重總體呈現(xiàn)出下滑的趨勢、家庭設(shè)備及服務(wù)支出占比沒有太大變化的情況下，居民用于置業(yè)的比重大大增加，占比幾乎增長一倍，此外，交通通訊、醫(yī)療等支出的占比則有相當(dāng)幅度的增長?？傮w來看，全國樣本所提供的信息是居民在住房、醫(yī)療保健、交通通訊上的開支擠占了衣食方面的部分消費，除了住置業(yè)開支大幅提升是宏觀環(huán)境發(fā)展的總體表現(xiàn)之外，其他種種當(dāng)與交通事業(yè)相關(guān)[注]譬如異地就醫(yī)、外出旅游等等，當(dāng)然，具體到本文所分析的問題其實也不能完全漠視交通便捷帶來更多異地購房、炒房的現(xiàn)象。，這有待于進一步檢驗。

(二)公路與鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

公路與鐵路是現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主要組成部分，但在我國，高等級交通線路的建設(shè)起步較晚，1988年才開始建設(shè)高速公路，而第一條高速鐵路秦沈客運專線通車竣工于2003年。公路方面，中央政府1992年制定了“五縱七橫”國道建設(shè)規(guī)劃，預(yù)計到2020年建設(shè)完成3.5萬公里的國道干線，實現(xiàn)主要城市以及交通樞紐的對接，該規(guī)劃到2007年就已基本完成。我國“五縱七橫”公路交通網(wǎng)由技術(shù)等級較高的高速、一級、二級公路構(gòu)成，具有長線路、跨區(qū)域的特征，而且不僅將重要城市連接，還對“老少邊窮”的地區(qū)進行了覆蓋，可以說，盡管起步較晚，但我國已形成了較為完善的國家高速公路體系，在全方位覆蓋能力上較之于西方發(fā)達經(jīng)濟體也不遑多讓。

我國的鐵路建設(shè)快速發(fā)展，特別是在高速鐵路建設(shè)方面，取得了重大成就?！?013—2017年中國鐵路行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》研究顯示：我國電氣化鐵路總里程在54年突破5.1萬公里，躍升為世界第一位。經(jīng)過十多年對原有線路的高速化改造以及隨之進行的數(shù)次提速，我國已成為全球鐵路規(guī)模最大以及列車速度最快的國家之一，截止2015年，我國鐵路達到12.1萬千米,占世界運營里程7%，時速200千米/小時的已運營和在建鐵路工程的總里程超過19000公里，占國內(nèi)鐵路通車?yán)锍碳s1/6，是全球高速鐵路比重的一半以上。目前在建的“八縱八橫”高鐵客運網(wǎng)絡(luò)貫穿全國，根據(jù)長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案，到2020年我國高速鐵路總里程將達到3萬千米。但相比于高等級公路交通發(fā)展，鐵路速度的提升更容易帶來諸多不容忽視的負面問題：一方面，動輒投資上億的線路新建以及改造費用拉高了票價，而其他車型則被大量擠壓出市場，這無疑取消了選擇低層次出行工具的權(quán)利；另一方面，由于提速后運行時間雖有所減短，但動車組本身總運客量要少于原有“T”字頭列車，且動車組對無座進行了控制，加之停留時間縮短，這就意味著犧牲客運能力來提升客運速度以及舒適度。此外，承前所述由于通道效應(yīng)的存在，高速鐵路在中小站的停留越來越少，第五次提速過程中，諸多四等小站被取消，而第六次提速則更是大量減少了二三等車站的停站，譬如京滬線在第六次提速后，沿途28個二三等站減少了近70%的停站車次，火車速度的加快使得大批縣級小站逐步淡出了鐵路運營系統(tǒng)，使得小城鎮(zhèn)人們的出行變得較為困難，大城市的資本很難“溢出”去“反哺”這些地區(qū)，從而加劇了地區(qū)發(fā)展的非均衡性。

(三)交通建設(shè)發(fā)展與消費問題的相關(guān)研究

在我國經(jīng)濟發(fā)展水平與居民認知文化背景中，當(dāng)下大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施以一種前所未有的能量改變著人們的出行、工作和生活方式，隨之帶來的對區(qū)域經(jīng)濟的影響也將是前所未有的，但是交通建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟的影響依然要遵循相應(yīng)的內(nèi)在規(guī)律與動力機制。該領(lǐng)域也越來越多地被經(jīng)濟學(xué)家所關(guān)注，現(xiàn)有的研究主要集中于兩個方面：其一是分析論證交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于經(jīng)濟資源的匯聚作用?；居^點是交通的發(fā)展會強化中心城市對于周邊地區(qū)資源的吸引力從而導(dǎo)致經(jīng)濟發(fā)展的非均衡性，這主要體現(xiàn)在交通線路所經(jīng)過的地區(qū)與相鄰地區(qū)以及交通線路上大小城市之間，代表性的研究成果中，Chandra et al.(2000)通過美國州際高速公路所經(jīng)過的縣以及相鄰的非經(jīng)過縣進行的比較論證，研究發(fā)現(xiàn)高速公路經(jīng)過縣在資源匯聚上存在優(yōu)勢。張彬斌等(2016)對高速公路的研究則表明，國道主干線貫通對其所過境縣區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)份額有顯著的提升作用。Faber(2014) 針對中國高速公路的同類型研究也指出，高速公路會加快交通樞紐等核心城市經(jīng)濟資源集聚的作用，而抑制接入高速的邊緣城市的經(jīng)濟增長。Yu(2017)的研究指出，我國鐵路最近的兩次提速(2004年與2007年)增強了鐵路樞紐城市對沿線縣域區(qū)域的經(jīng)濟匯聚。Hall(2009)的實證結(jié)果也表明,高鐵的建設(shè)發(fā)展在提升大型城市可達性的同時，使得中小城市被邊緣化，從而產(chǎn)生“隧道效應(yīng)”。其二認為交通基礎(chǔ)設(shè)施使得區(qū)域中心對外圍邊緣地區(qū)產(chǎn)生了“溢出效應(yīng)”。Baum-Snow et al.(2007)針對中國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施問題的研究指出，核心城市的資源溢出往往是沿著城市周邊的交通支線所進行。張學(xué)良(2012)在地區(qū)經(jīng)濟增長模型中置入交通基礎(chǔ)設(shè)施研究，結(jié)果表明交通的發(fā)展對周邊區(qū)域具有強烈的溢出性。李煜偉等(2013)通過向量自回歸模型研究也指出，交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)會加速要素的匯聚。國內(nèi)現(xiàn)有的研究還將交通設(shè)施引入人口遷移(肖挺，2016)、生產(chǎn)效率(龍小寧 等，2014)、行業(yè)促進(張彬斌 等，2016)以及貿(mào)易發(fā)展(劉生龍 等，2011a)等多重視角。

對于交通與消費問題的研究，根據(jù)筆者的搜尋與整理，目前仍屬于一個較被忽視的研究領(lǐng)域，直接分析二者關(guān)系的文獻非常少，學(xué)者大多分析交通建設(shè)對經(jīng)濟社會轉(zhuǎn)型的影響，認為交通建設(shè)既然會對經(jīng)濟產(chǎn)生影響，自然會隨之作用于居民消費，這樣的邏輯似乎順理成章，但事實上，居民的消費有其既有的特征，難以簡單地加以概括。少數(shù)幾篇相關(guān)文獻主要分析交通設(shè)施與居民收入的關(guān)聯(lián)性問題：Gibson et al.(2003)通過巴布亞新幾內(nèi)亞家庭調(diào)查數(shù)據(jù)研究分析了居民對該國交通基礎(chǔ)設(shè)施的可得性對于國家貧困的作用，研究指出當(dāng)?shù)鼐用竦狡涓浇罱乃嗷驗r青馬路的時間與貧困率成反比。Fan et al.(2005)在非洲國家進行的類似研究也表明，人們可利用的基礎(chǔ)設(shè)施豐富程度與家庭收入正相關(guān)，換言之，距“規(guī)范”交通要道的距離是影響家庭收入的主要原因之一。劉生龍等(2011b)采用動態(tài)面板模型論證了基礎(chǔ)設(shè)施可得性與我國農(nóng)村居民收入的關(guān)聯(lián)性，計量結(jié)果同樣證實了正相關(guān)性的存在。李坤明等(2012)的研究則指出，公共交通和道路設(shè)施條件與居民收入的線性關(guān)系不同，前者為正，而后者為負，但兩者的非線性影響大體一致，均表現(xiàn)為“N”型趨勢。

從以上文獻回顧來看，現(xiàn)有針對交通與收入或消費問題的研究大多從微觀調(diào)查入手，是對本地收入或消費與交通可得性的相關(guān)性論證。本文的創(chuàng)新之處在于：其一，相比既有研究，本文關(guān)注交通建設(shè)對于消費的流動性的影響，這也是解讀交通基礎(chǔ)設(shè)施導(dǎo)致地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展失衡的重要方式之一；其二，本文探析交通對宏觀層面消費者的消費偏好結(jié)構(gòu)的改變，這也是影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的“推手”；其三，不同于諸多研究只關(guān)注鐵路或公路某一類交通設(shè)施(當(dāng)然也包括如高鐵、高速公路等)題材，本文試圖將多種交通設(shè)施納入模型進行綜合性探索。

三、理論機理、數(shù)據(jù)采集及實證策略構(gòu)建

(一)交通建設(shè)對居民消費影響的理論機制

為了分析交通建設(shè)對消費問題的影響效應(yīng)，本文借鑒Krugman(1991)提出的“核心-邊緣模型”并依據(jù)Baldwin et al.(2003)的思想進行拓展，在模型轉(zhuǎn)換中引入交通建設(shè)的因素，從而探究交通對消費流向的作用。

假設(shè)有兩個地區(qū)a與b，兩個地區(qū)之間人口可以自由流動，消費者的收入在諸多消費領(lǐng)域中進行配置從而實現(xiàn)其自身效用的最大化，根據(jù)圖2所述《中國統(tǒng)計年鑒》中列支了七類消費品，因此，此處地區(qū)a消費者效用函數(shù)的形式為：

(1)

式(1)表述的是a地區(qū)消費者在購買若干種類消費品后所獲得的效用Ua，Ca,i是其消費商品i的數(shù)量，μ是消費支出在某商品上的支付份額，n是消費品類型，承前所述，本文中n=7，但在建模過程中還是用n表示種類。此時預(yù)算方程以及需求量的函數(shù)表達式為：

(2)

式(2)中，Pa,i是a地區(qū)i類商品的價格，Wa為a地區(qū)消費者的收入，Ca,i與Pa,i可以通過Krugman(1991)提出的指數(shù)形式予以展示：

(3)

0<μ<1<δ

式(3)中，ca,i,j是a地區(qū)消費者在i類消費品或服務(wù)中j子類商品的消費量，pa,i,j則表示對應(yīng)小類商品的價格，n為各類商品中子類商品類型數(shù)[注]《中國統(tǒng)計年鑒》中的七大類商品各自包含了若干子類商品，譬如食品類具體包含糧食、油脂、肉禽及其制品、蛋、水產(chǎn)品、菜、干鮮瓜果、在外膳食品、煙草與酒等小類商品。，δ是各大類消費品內(nèi)部子類商品之間的替代彈性。在進行最優(yōu)化后，a地區(qū)的某類商品給消費者帶來的間接效用函數(shù)為：

(4)

而此時根據(jù)Krugman(1991)所闡述的兩地區(qū)間生產(chǎn)商優(yōu)化條件，本文對第一類消費品的價格指數(shù)Pa,i轉(zhuǎn)換為下式：

(5)

其中：Wb是b地區(qū)消費者的收入；Sa,i為a地區(qū)消費品生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量占a和b兩個地區(qū)工業(yè)企業(yè)總數(shù)之比，Sb,i則為b地區(qū)消費品生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量占a和b兩個地區(qū)工業(yè)企業(yè)總數(shù)之比，而有Sa,i+Sb,i=1，根據(jù)新經(jīng)濟地理學(xué)的觀點，可以近似以此衡量某地區(qū)消費品種類占所有地區(qū)消費品種類的比重；T則是本文研究的重點，是以Samuelson(1952)所提出冰山運輸成本問題所衡量的a、b地區(qū)間的運輸成本，它將因為交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)而發(fā)生變化。將式(5)帶入式(4)，則a、b地區(qū)的某類產(chǎn)品帶來的間接效用函數(shù)可以表達為：

(6)

(7)

在長期均衡的條件下，消費者需對區(qū)位進行選擇，依據(jù)在a、b兩個地區(qū)之間進行消費某類商品的相對效用水平，進而本文構(gòu)造出相對效用函數(shù)：

(8)

由于Sa,i+Sb,i=1，此處將Sa,i簡化為S，而且為進一步簡化公式,令T(1-δ)=χ,χ也可以反映地區(qū)運輸成本(交通基礎(chǔ)設(shè)施條件)，則地區(qū)間相對效用比較公式可進一步整合為：

(9)

對式(9)求自然對數(shù)，則：

(10)

對式(10)中最后一部分進行泰勒展開后則可以簡化為：

(11)

消費者在兩個地區(qū)進行消費選擇時，所做出抉擇的依據(jù)是在兩個地區(qū)消費所獲得的效用相等，即Dab應(yīng)當(dāng)?shù)扔?，此時ln Dab=0， 則上式可以變型為：

(12)

假設(shè)1：居民的消費流向與各地區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平相關(guān)。

假設(shè)2：交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)將改變?nèi)藗兊南M結(jié)構(gòu)。

(二)估計方法、變量設(shè)置與數(shù)據(jù)采集

前文的理論推導(dǎo)中可以發(fā)現(xiàn)，影響居民對消費品的地區(qū)選擇因素除了交通基礎(chǔ)設(shè)施，還有很多其他因素，據(jù)此本文利用2005—2015年中國大陸30個省級行政區(qū)(不含數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重的西藏)的面板數(shù)據(jù)，參照式(12)的形式，設(shè)定計量模型如下：

cfrit=αit+cfrit-1+βtcit-1+cvit-1+ε

(13)

式(13)中：cfrit為i地區(qū)t年的消費凈流入值比率，在模型中置入其滯后項用以對抗模型的內(nèi)生性的沖擊；tcit-1指代上一年i省各類交通路線的長度，之所以用上一年度的各類指標(biāo)值，是考慮到交通對消費流動影響的滯后性問題，換言之，交通線路建成后需一定的時間之后才會對經(jīng)濟產(chǎn)生影響；cvit-1為諸控制變量的滯后項；α為常數(shù)項，β為交通基礎(chǔ)設(shè)施項的估計系數(shù)，ε為殘差項。

本文所設(shè)指標(biāo)的數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國交通統(tǒng)計年鑒》、歷年《中國市場化指數(shù)》[注]該指數(shù)更新至2014年，考慮到滯后項問題，這也使得本文的研究可以延伸至2015年。以及WIND數(shù)據(jù)庫。具體而言，消費凈流入值比率通過以下公式計算：cfr=(各省人均社會消費品零售額-各省人均消費性支出)/各省人均社會消費品零售額。其反映的是某省社會消費品零售額中來自外省或本省流向外省部分的比重，該值若為正數(shù)表示凈流入。tcit的范疇包括了各省每平方公里的公路(way)、高速公路(hway)、鐵路(rail)以及高速鐵路(hsr)的長度，換言之，該指標(biāo)衡量的是各省的交通密度，需要特別指出的是，在我國鐵路體系中高速鐵路劃分中具體還包括了高鐵(>350km/h)和動車

(>200km/h)，嚴(yán)格意義上，兩者并不是同一類的交通體系，但考慮到現(xiàn)有各省兩類鐵路通車?yán)锍滩蛔?，這不利于研究的拓展，客觀而言，高鐵與動車在速度上的一些差異大多情況下并不會對顧客的出行決策產(chǎn)生實質(zhì)性的影響，因此本文將兩類交通基礎(chǔ)設(shè)施一并處理為高鐵。此外，數(shù)據(jù)顯示，我國大規(guī)模高速鐵路的建設(shè)開始于2008年[注]2008年同年竣工高鐵線路包括寧蓉鐵路合寧段、膠濟客運專線、京津城際鐵路等。，在此之前唯一運營的高速鐵路只有2003年7月1日竣工的秦沈客運專線(共405公里)，因此本文對于高鐵與消費流動問題的研究起始點為2008年。公路、高速公路以及鐵路總里程數(shù)據(jù)可在統(tǒng)計年鑒與WIND數(shù)據(jù)庫中查詢，高鐵數(shù)據(jù)則通過中國鐵路信息網(wǎng)獲取高鐵建設(shè)信息，然后通過手工進行計算[注]根據(jù)筆者的收集，截至2014年底，共竣工高鐵線路53段(八橫八縱等高鐵線路是分段陸續(xù)竣工的)，涉及手工計算的主要是由于中國鐵路信息網(wǎng)中沒有對跨省高鐵線路在各自省內(nèi)的長度進行詳盡的報告，這點本文通過百度信息或地圖人為進行測算。。控制變量是其他解釋變量，包括各省的經(jīng)濟發(fā)展水平、市場成熟度、外貿(mào)依存度以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等。其中：經(jīng)濟發(fā)展水平(gdp)，用各省人均GDP水平衡量，毫無疑問，經(jīng)濟的發(fā)達通常與商貿(mào)興盛高度相關(guān)，對于異地居民的消費具有較大的吸引力。市場成熟度(mi)，數(shù)據(jù)采集自樊綱和王小魯所編制的《中國市場化指數(shù)》，地區(qū)市場的成熟與穩(wěn)定是當(dāng)?shù)厣藤Q(mào)流通交易最為堅實的基礎(chǔ)。外貿(mào)依存度(trade)，用各省外貿(mào)總額在GDP中的占比表征，新經(jīng)濟增長理論認為地區(qū)商業(yè)企業(yè)可以在進出口業(yè)務(wù)中實現(xiàn)學(xué)習(xí)效應(yīng)，從而提升局部地區(qū)在大市場環(huán)境中的競爭能力，這對于該地區(qū)吸引外來的消費具有積極作用。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(stru)，本文以各省經(jīng)濟總量中服務(wù)業(yè)的占比加以表征，沈鴻等(2014)的研究指出服務(wù)業(yè)的發(fā)展可以有效改善消費被抑制的狀態(tài)，可以促進供需的匹配，降低交易成本，實現(xiàn)對市場的“潤滑”，因此服務(wù)業(yè)較為發(fā)達的地區(qū)其消費需求也更為旺盛，對異地居民會產(chǎn)生較大的吸引力。另外為考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對居民消費結(jié)構(gòu)的影響，本文還設(shè)置了各類消費品在居民總支出中所占的比重，包含食品(food)、服裝(clt)、居住(hou)、家庭設(shè)備(eqp)、交通與通訊(cmc)、文教娛樂服務(wù)(ett)、醫(yī)療(mdc)[注]后文在估計模型中的方差膨脹因子(VIF)進行了測算，VIF值均大于8，可以認為個控制變量指標(biāo)之間不存在多重共線性問題。。所有的變量及數(shù)據(jù)描述見表1。

注：高鐵數(shù)據(jù)時段為2008—2015年。

盡管在模型中置入了被解釋變量的滯后項進行處理，但對于本文主題的研究而言，最大的挑戰(zhàn)仍是內(nèi)生性問題，特別是可能存在的解釋與被解釋變量互為因果的問題，出行的便捷當(dāng)然會引導(dǎo)居民在地區(qū)間進行消費的選擇，但反之，是否存在以下邏輯：正是由于某地區(qū)居民有較為強烈的出行需求，就使得政府相關(guān)部門在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中對這些地區(qū)給予重點考慮。對于這個問題，張克中等 (2016)在針對高鐵帶來的經(jīng)濟分布問題研究中指出，政府在高鐵建設(shè)的線路選擇過程中，非核心城市能否成為線路經(jīng)過地，取決于該城市是否在中心城市之間的連線上，而經(jīng)濟水平以及人口規(guī)模則并非是決定性的因素[注]具體而言，該研究的設(shè)置是非核心城市距離中心城市連線距離小于50公里。，這一結(jié)果可以很大程度上緩解對于內(nèi)生性的擔(dān)憂。但還必須考慮這樣一個問題，高鐵作為投資巨大的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其在建設(shè)過程中的確不宜耗巨資刻意繞線路以獲取客流。而公路(含高速公路)以及普通鐵路則完全有這種可能，畢竟以交通建設(shè)帶動地區(qū)間均衡發(fā)展本身就是我國社會經(jīng)濟發(fā)展的題中應(yīng)有之意，因此在本文的實證計量過程中還是必須要對可能存在的內(nèi)生性問題進行處理。理論上采用工具變量處理內(nèi)生性問題是一種較為有效的技術(shù)方法，但事實上，有效且適合的工具變量往往是可遇而不可求的，如果選擇不當(dāng)則會破壞模型估計結(jié)果一致性?？梢圆捎脧V義矩估計方法進行處理，具體包含差分矩估計(DIF-GMM)與系統(tǒng)矩估計(SYS-GMM)兩類，估計工作中SYS-GMM方法的使用更為廣泛，其具體做法是將水平回歸方程和差分回歸方程結(jié)合起來進行估計，在這種估計方法中滯后水平作為一階差分的工具變量，而一階差分又作為水平變量的工具變量，構(gòu)造準(zhǔn)聯(lián)立方程進行系統(tǒng)的估計，進而保證了工具變量的有效性。

四、實證檢驗

(一)平穩(wěn)性檢驗

在進行實證檢驗之前，需要對面板數(shù)據(jù)作平穩(wěn)性檢驗，從而降低出現(xiàn)偽回歸的可能性，本文采用LLC單位根檢驗，結(jié)果參見表2。通過對變量進行的平穩(wěn)性考察，所有變量都通過了平穩(wěn)性檢驗，這保障了后文估計結(jié)果的可靠性。

表2 LLC單位根檢驗結(jié)果

注：ADF一階滯后值，*、**、***分別表示在10%、5%、1%的水平下顯著，高鐵數(shù)據(jù)段為2008—2015年。

(二)回歸結(jié)果分析1：居民的消費流向(GMM估計)

承前所述，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與各地區(qū)消費流動之間存在互為因果的關(guān)系特征，為緩解可能存在的內(nèi)生性偏誤問題，根據(jù)動態(tài)面板特征，此處cfr自然是被解釋變量，而將各類交通基礎(chǔ)設(shè)施作為內(nèi)生解釋變量，從而保證估計結(jié)果的無偏性，表3是采用系統(tǒng)GMM手段實證分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對于居民跨省際凈消費額影響的估計結(jié)果，解釋變量均取滯后一期的值，所有回歸結(jié)果中的Sargan統(tǒng)計量結(jié)果顯示，估計結(jié)果不存在工具變量的過度識別問題，工具變量是有效的，而AR(1)與AR(2)統(tǒng)計結(jié)果的相伴概率則表明模型不存在二階序列相關(guān)的問題，這也進而說明系統(tǒng)GMM方法回歸結(jié)果呈現(xiàn)出良好的穩(wěn)健性。

在表3的回歸過程中控制了地區(qū)以及時期效應(yīng)基礎(chǔ)上，估計結(jié)果表明，各省過往消費流向?qū)Ρ酒诘南M地區(qū)流向會產(chǎn)生沖擊，而各種交通方式對其造成的影響程度迥異。公路交通的建設(shè)整體上會使得一個地區(qū)內(nèi)的消費凈流入增加，但整體幅度有限，單位面積內(nèi)公路長度增長一個百分點會導(dǎo)致凈流入率增加0.07～0.08個百分比，這也表明公路建設(shè)固然會增加居民跨區(qū)流動的消費可能，但并非是居民做消費決策時的核心因素。然而，從其中的高速公路的系數(shù)結(jié)果來看，高速公路的建設(shè)對于各地區(qū)消費凈流入會造成較大程度的促進作用，單位面積內(nèi)高速公路增長一個百分點會導(dǎo)致凈流入率增加0.4～0.5個百分比，相比于整體公路，該系數(shù)值還是相當(dāng)可觀的，換言之，公路中的高速公路對于居民跨區(qū)的影響非常明顯，消費者會由于高速公路的建設(shè)、出行的便捷而加大出行異地購物或置業(yè)的選擇，特別是相比于高鐵等設(shè)施，高速公路一般在各市縣(甚至是一些重要的非縣城的鄉(xiāng)鎮(zhèn))都設(shè)有出口，這樣就會避免出現(xiàn)所謂的“通道效應(yīng)”問題。鐵路的系數(shù)則是不顯著的，這也就意味著至少在樣本期內(nèi)整體鐵路的建設(shè)不會對消費者跨省消費產(chǎn)生太過實質(zhì)性的影響，人們會覺得如果速度上沒有太大的優(yōu)勢，考慮到繁瑣的購票入閘手續(xù)，自駕出行才是異地消費相對所應(yīng)選擇的便捷交通方式。但回歸7、8的結(jié)果顯示，高鐵的出現(xiàn)徹底改變了人們的認知，由于速度上的巨大優(yōu)勢以及乘坐的舒適度，人們的消費會被高鐵的建設(shè)所引導(dǎo)。上述結(jié)論部分證實了本文的假設(shè)1?？刂谱兞恐?，地區(qū)的市場化指數(shù)以及外貿(mào)依賴度都會正向相關(guān)于消費的凈流入比率，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)則負向影響解釋變量，這可能也表明居民的異地消費還是以實體制造產(chǎn)品為主，當(dāng)然這一猜想有賴于后文的驗證。需要注意的是，人均收入沒有與消費凈流入率產(chǎn)生顯著相關(guān)性，這一點似乎有悖于事先的猜測，我們的直覺判斷是，經(jīng)濟的發(fā)展帶動人均收入的提升固然會吸引外來消費，但無論如何，不同地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展存在落差，因此不同地區(qū)收到交通建設(shè)所帶來的消費流入紅利也存在差異，從這個角度而言，表3的結(jié)果沒有能夠完整給出本文初始所提問題的答案，交通固然會有利于擴大當(dāng)?shù)氐南M規(guī)模，引入外地的商流人流，但是否與各地經(jīng)濟發(fā)展相關(guān)，如果經(jīng)濟發(fā)展滯后，交通的建設(shè)可能只會加快當(dāng)?shù)氐南M流出，因此接下來我們需要采用經(jīng)濟發(fā)展水平作為門檻變量進一步拓展性分析該主題。

表3 系統(tǒng)GMM方法下交通基礎(chǔ)設(shè)施水平對居民跨省消費影響的估計結(jié)果

注:回歸7、8針對高鐵進行的估計數(shù)據(jù)時段為2008—2015年，括號內(nèi)為Z統(tǒng)計量，*、**、***分別表示10%、5%、1%的顯著性水平，AR(1)與AR(2)為模型是否存在一階與二階序列相關(guān)的Arellano-Bond檢驗統(tǒng)計量的相伴概率，Sargan值為工具變量過度識別的檢驗統(tǒng)計量。

(三)回歸結(jié)果分析2：居民的消費流向(以經(jīng)濟發(fā)展水平為門檻變量)

通過上一部分的實證過程已經(jīng)基本證實了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進地區(qū)內(nèi)消費凈流入增長的結(jié)論，但是否某個地區(qū)經(jīng)濟越發(fā)達，收入水平越高，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對于提高地區(qū)消費吸納的能力越為明顯？交通對消費的影響在不同經(jīng)濟發(fā)展水平的省份內(nèi)是否存在差異？相信發(fā)達地區(qū)會隨著交通事業(yè)的發(fā)展而獲得更多的異地消費流入，但對于經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)而言，這可能就是相反的情況，圖1已部分透露出這種傾向。換言之，在交通與消費的問題上，經(jīng)濟發(fā)展水平可能存在中介效應(yīng)。針對這一問題，傳統(tǒng)檢驗方法是以構(gòu)造交互項進行檢驗為主，但這種方式難以探查到具體的門檻水平，同時在處理非線性問題時，如果基于某個指標(biāo)對數(shù)據(jù)進行先驗性的假定，進而將數(shù)據(jù)的非線性轉(zhuǎn)化為線性，很可能會導(dǎo)致模型設(shè)定偏誤。因此從科學(xué)的角度來看，通過門檻模型檢驗是解決非線性模型最簡潔的方法之一，本文藉此建立門檻面板數(shù)據(jù)模型來測度經(jīng)濟發(fā)展水平(以各省人均收入表征)在交通基礎(chǔ)設(shè)施及就業(yè)水平中的門檻效應(yīng)。

關(guān)于門檻回歸，目前的研究比較充分，總體上，該技術(shù)手段中較為常用的是由Hansen(1999)提出的模型，其特點在于將門檻值作為未知變量納入回歸模型中，建立分段函數(shù)，并對內(nèi)生的門檻值進行估計和檢驗。當(dāng)存在n個門檻值時，我們以收入水平為門檻變量，建立門檻面板數(shù)據(jù)模型如下：

cfrit= α+βcfrit-1+φtcit-1I(ln gdpit-1≤ λ1)+χ2tcit-1I(λ1

χntcit-1I(λn-1

δ2tradeit-1+δ3struit-1+ε

(14)

式(14)中，α與ε分別表示常項及擾動項，β為過往凈消費流入率的影響系數(shù)，i與t為省份與年份，λ為待估算的門檻值，φ為各收入段省份內(nèi)交通通車?yán)锍虒οM凈流入率影響的系數(shù)估計值，I(·)為示性函數(shù)。此時，該模型相當(dāng)于分段函數(shù)，ln gdpit-1≤ λ1時，tcit-1的系數(shù)為φ1，而當(dāng) λ2≥ln gdpit-1>λ1時,tcit-1的系數(shù)為φ2。

根據(jù)前文模型估計及檢驗方法，首先就各種交通基礎(chǔ)設(shè)施對消費凈流入率影響的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)進行Bootstrap自抽樣門檻檢驗，具體估計結(jié)果顯示其中除了在高速公路領(lǐng)域內(nèi)應(yīng)進行單門檻檢驗外，其他三類交通設(shè)施都應(yīng)當(dāng)進行雙門檻檢驗分析[注]具體計算結(jié)果限于篇幅從略，有興趣者可向作者索取。。

表4報告了各種交通基礎(chǔ)設(shè)施對消費凈流入率的門檻估計分析結(jié)果。經(jīng)濟相對落后地區(qū)(人均收入低于3677元)公路的建設(shè)會加速該地區(qū)消費的凈流出，在3677元至19149元的區(qū)間內(nèi)，公路交通的便捷不會對該地區(qū)的消費流入流出產(chǎn)生實質(zhì)性影響，但在人均收入越過兩萬元以后，公路交通則會對該地區(qū)的消費凈流入帶來積極的正向影響，總體上看，公路建設(shè)會導(dǎo)致極度貧困地區(qū)的消費流出，但對于經(jīng)濟較為發(fā)達地區(qū)則是消費流入效應(yīng)。針對高速公路進行的檢驗結(jié)果表明，門檻值在人均收入14143元，低于這一門檻值的地區(qū)，高速公路的修建會加劇居民消費的凈流出，在高于這一收入水平的地區(qū)，高速公路的修建會引致消費的凈流入，雖然估計系數(shù)值并不太顯著[注]該系數(shù)值在15%水平下是顯著的。。相比于公路設(shè)施，高速公路對消費凈流入流出率的影響更為簡單。鐵路的結(jié)論與公路基本一致，低收入地區(qū)凈流出，高收入地區(qū)凈流入，中間收入?yún)^(qū)域的鐵路建設(shè)影響不顯著，兩個門檻值分別在4272元與14143元[注]需要說明的是，鐵路的第二個門檻值與高速公路唯一的那個門檻值是同樣的14143元，這純粹是巧合。，但鐵路所屬的中間收入?yún)^(qū)域比公路區(qū)域略短，在低收入門檻值相差不大的情況下，公路的第二門檻值要明顯高于鐵路的第二門檻值，換言之，只有在相對更高收入的地區(qū)，公路網(wǎng)的密集才會使得某個地區(qū)對外的消費吸引力得以體現(xiàn)。最后，高鐵的雙門檻值分別是5636元與14002元，可以看到，相比于其他幾組，高鐵的估計系數(shù)值非常大，并且只要超過14002元的人均收入，該地區(qū)就會因為高鐵的建設(shè)而出現(xiàn)大幅度的消費凈流入。從幾組數(shù)據(jù)分布來看，總體趨勢很明顯，即低收入地區(qū)消費流出，高收入地區(qū)流入，而中等收入?yún)^(qū)間可能有的流出有的流入，這造成了總體的估計結(jié)果不太顯著。研究小組特地查找了高鐵5636元至14002元之間對應(yīng)的幾個省區(qū)，的確是有的流入有的流出。這可能與各個地區(qū)自身的特質(zhì)有關(guān)，日后有可能需結(jié)合一些案例來進一步說明這個問題。但可以肯定的是，高鐵對于居民跨區(qū)消費流動的影響應(yīng)該是學(xué)科內(nèi)重點關(guān)注的對象。其他幾組控制變量中，市場化指數(shù)以及外貿(mào)依存度都正相關(guān)于地區(qū)的消費流入，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對于消費流動總體上不會造成實質(zhì)性影響。

表4 面板門檻模型的固定模型估計結(jié)果

注:*、**、***分別表示在10%、5%、1%的水平下顯著，★的個數(shù)代表門檻數(shù)。本文采用穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤計算，門檻顯著性檢驗中，bootstrap的次數(shù)為300，種子數(shù)為1343729。表7同。

圖3與圖4表示制造業(yè)以經(jīng)濟發(fā)展水平作為雙門檻變量時的“似然比”序列LR(r)作為門檻值函數(shù)的一個趨勢圖。很明顯，我們發(fā)現(xiàn)這幾個門檻估計值對應(yīng)的LR值遠小于臨界值7.35(取95%的置信水平，在圖形中由虛線表示)，因而是真實有效的[注]為避免贅述，此處僅展示了公路影響的門檻LR圖，其他三類有意者可向作者索取。。

圖3 公路檢驗門檻估計值1

圖4 公路檢驗門檻估計值2

(三)回歸結(jié)果分析3：居民的消費結(jié)構(gòu)

接下來我們將繼續(xù)檢驗交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于居民各類消費品結(jié)構(gòu)的影響，承前所述，交通設(shè)施的建設(shè)使得人們跨區(qū)域更為便捷，因此消費觀也會隨之發(fā)生改變，人們出行的目的自然是為了追求更高檔次的產(chǎn)品或是服務(wù)，那么居民的消費結(jié)構(gòu)是否在交通事業(yè)發(fā)展過程中發(fā)生變化。此處我們同樣采用式(13)進行SYS-GMM估計,公式如下：

cdtit=αit+cdtit-1+βtcit-1+cvit-1+ε

(15)

式(15)中,cdtit表示前文所提及的i省t年內(nèi)七類消費品在居民總支出中所占的比重，表5簡要報告了估計結(jié)果[注]表5中共有28組回歸，為避免表格過分冗長，被解釋變量的滯后項以及控制變量結(jié)果沒有一一報告，表5中未展示的內(nèi)容與表3保持一致，表5中的AR(2)與Sargan值均保持健康。。

表5 交通基礎(chǔ)設(shè)施水平對居民各類消費品支出比重影響的估計結(jié)果

注：*、**、***分別表示在10%、5%、1%的水平下顯著，高鐵數(shù)據(jù)段為2008—2015年。

在公路組的估計結(jié)果中，支出比重上升且顯著的只有食品，比重下降的包括房產(chǎn)、文教娛樂以及醫(yī)療；高速公路組中，上升的是食品、服裝以及醫(yī)療，下降的是房產(chǎn)與文教娛樂；鐵路組中上升的是服裝與醫(yī)療，家用設(shè)備和房產(chǎn)的支出占比則是下滑的；高鐵可能由于在我國落成周期短，尚需時日以帶動社會經(jīng)濟效應(yīng)，并沒有與任何一組消費支出占比表現(xiàn)出顯著的相關(guān)性。整體來看：交通事業(yè)的發(fā)展帶動了居民在食品、服裝以及醫(yī)療等方面支出比重的增加，后兩者相對好理解，但值得注意的是，按照傳統(tǒng)理論，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，食品支出比重應(yīng)下降，然而交通建設(shè)則對食品支出比重帶來了正面效應(yīng)。在現(xiàn)實生活中也確實如此，由于交通的發(fā)展，一方面人們外出追求新穎的美食，另一方面網(wǎng)購美食也已平常。房產(chǎn)、文教娛樂以及家用設(shè)備等支出比受到交通發(fā)展的提升并不是很顯著甚至出現(xiàn)下滑，簡單來說，這些領(lǐng)域的消費大多與交通的關(guān)聯(lián)度不大，除了少數(shù)案例，居民通常不會因為交通發(fā)展而異地購房，家用電器也主要來自于本地居民的消費，這與交通建設(shè)無關(guān)，理論上說文化娛樂中的旅游應(yīng)當(dāng)收到交通建設(shè)的“紅利”，但我國目前還是更依賴于高鐵或飛機等交通工具出行旅游，由于高鐵的社會經(jīng)濟效應(yīng)仍需時日檢驗，而且旅游只是文娛消費中的一項，對于整體而言的消費支出比影響則是比較微弱的，在這些領(lǐng)域居民的消費沒有增加而是其增長并不由交通所帶動，假設(shè)2的論斷也部分得到了證實。當(dāng)然必須要指出的是，表5的結(jié)果與圖2有所差異，譬如圖2中食品開支比一路走低，近年來交通建設(shè)力度不斷加大，兩者看似負相關(guān)，但在約束控制變量基礎(chǔ)上的表5的結(jié)果則與之截然相反。

此處我們希望能夠?qū)Ψ值貐^(qū)居民消費類型流向與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)性進行分析檢驗，根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展水平(2005—2015年期間人均收入的均值)，我們?nèi)确至藰颖局械?0個省級行政區(qū)，即A、B、C區(qū)[注]A區(qū)包括上海、北京、浙江、天津、廣東、江蘇、福建、遼寧、內(nèi)蒙、山東，B區(qū)包括重慶、吉林、湖南、湖北、黑龍江、寧夏、海南、陜西、四川、安徽,C區(qū)則包括河北、江西、山西、廣西、青海、新疆、河南、云南、甘肅與貴州。，我們相信以經(jīng)濟發(fā)展水平劃分區(qū)域的研究比簡單按地理分區(qū)所獲取的結(jié)論更具有價值。考慮到高鐵對經(jīng)濟社會產(chǎn)生影響尚需時日，此處僅探討三個區(qū)域內(nèi)公路、高速公路以及鐵路對于居民消費類型流向的影響，研究結(jié)果表明三個區(qū)域內(nèi)各自只有極少數(shù)消費領(lǐng)域與交通建設(shè)產(chǎn)生了顯著的相關(guān)性(至少10%的顯著性水平)，具體參見表6。在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，公路沒有產(chǎn)生顯著性影響，鐵路的修建提升了居民在住房、文娛方面的支出比重，降低了居民在食品上的支出比；在中等收入地區(qū)，高速公路提升了居民的家電服務(wù)類支出比重，醫(yī)療受公路建設(shè)影響小幅度下滑；在經(jīng)濟相對落后地區(qū)內(nèi)，公路提升了居民的食品類支出比，鐵路提升了居民在通訊交通領(lǐng)域內(nèi)的支出比。上述結(jié)果有賴于后續(xù)進行針對性分析，必要時考慮進行微觀數(shù)據(jù)層面的探索。

表6 分區(qū)域內(nèi)消費支出比與各類交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生顯著相關(guān)性的領(lǐng)域及系數(shù)值

(四)回歸結(jié)果分析4：穩(wěn)健性檢驗

本文針對門檻估計進行一組穩(wěn)健性檢驗，此處換用人均GDP表征經(jīng)濟發(fā)展水平并重新進行檢驗，結(jié)果見表7(限于篇幅，僅列出核心的門檻系數(shù)值)。表7與表4結(jié)果一致，證明了本文研究結(jié)論的可靠性。

表7 針對人均GDP進行的面板門檻模型檢驗

五、結(jié)論、政策啟示與研究展望

本文通過對“核心-邊緣”理論的拓展，分析近年來交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于我國居民消費區(qū)域流向以及消費結(jié)構(gòu)的影響，實證結(jié)果表明：第一，公路特別是高速公路對于地區(qū)消費凈流入有著積極的促進作用，普通鐵路帶動消費流動的效應(yīng)并不明顯，但高鐵對于居民跨區(qū)流動性消費則有著顛覆性的作用，某地區(qū)可通過高速交通工具的建設(shè)大大提升地區(qū)對外的消費吸引力；第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施對于消費的流向具有結(jié)構(gòu)性的變化影響，基本上低收入地區(qū)會隨著交通設(shè)施的完善而加劇本地消費的流失，而發(fā)達地區(qū)則由于大量外來消費的涌入成為受益方；第三，在消費結(jié)構(gòu)上，交通事業(yè)的發(fā)展帶動了居民在食品、服裝以及醫(yī)療等方面支出比重的增加，而房產(chǎn)、文教娛樂以及家用設(shè)備等的支出比受到交通發(fā)展的提升并不是很顯著甚至出現(xiàn)下滑，但在消費地區(qū)流向中扮演重要角色的高鐵則在消費結(jié)構(gòu)中沒有體現(xiàn)突出的作用，且分地區(qū)檢驗中，每種交通基礎(chǔ)設(shè)施都只對特定地區(qū)的少數(shù)消費領(lǐng)域支出比產(chǎn)生影響。簡言之，本文的核心思想是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會改變各地居民消費的地區(qū)流向，但總體而言除了少數(shù)領(lǐng)域，交通對居民消費結(jié)構(gòu)的影響不甚明顯。本文首次較為系統(tǒng)地論證了交通建設(shè)對于居民消費的影響，給出了這些影響理論研究的實證分析框架，充實了我國“交通-消費”理論的核心研究內(nèi)容。

通過實證分析，我們能夠窺查居民消費向發(fā)達地區(qū)匯聚的趨勢與特征。這對欠發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟社會造成一定的影響，有可能拉大地區(qū)間的經(jīng)濟差距，導(dǎo)致欠發(fā)達地區(qū)居民福利損失、稅收流失乃至經(jīng)濟發(fā)展延緩等問題。這也是本研究所希望引發(fā)的思索，其蘊含的政策意義：交通基礎(chǔ)設(shè)施是促進地區(qū)吸引消費流入的推動力，但由于經(jīng)濟發(fā)展的落差，交通建設(shè)對于落后地區(qū)而言，會導(dǎo)致大量本地消費向發(fā)達地區(qū)轉(zhuǎn)移外流，轉(zhuǎn)而出現(xiàn)交通發(fā)展卻拉大地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差異的問題，但畢竟交通事業(yè)的發(fā)展乃是大勢所趨，因此發(fā)展交通事業(yè)必須配套完成對落后地區(qū)的投資建設(shè)，出臺配套的宏觀經(jīng)濟政策，挖掘后發(fā)地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿?，使得落后地區(qū)受利于交通的建設(shè)，從而拉動經(jīng)濟跨越式發(fā)展，而不是盲目上馬交通建設(shè)項目，以實現(xiàn)交通與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)進步為目標(biāo)。此外，交通事業(yè)的發(fā)展在一定程度上改變了居民消費結(jié)構(gòu)，但考慮到消費結(jié)構(gòu)中利潤附加值較高的服務(wù)業(yè)的比重總體上并沒有受到交通的促進，那么在接下來的新一輪基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進程中，需進一步加強引導(dǎo)，注重交通布局的合理性，尊重市場，做出更加縝密嚴(yán)格的論證。

由于數(shù)據(jù)問題，本文的研究尚存在一些不足之處：本文寫作的初衷曾考慮過分析各類消費的異地流動問題，但統(tǒng)計資料中只公布了居民消費的結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)(即各地各類消費品支出數(shù)據(jù))，卻沒有對應(yīng)列出各省社會消費品零售額中各領(lǐng)域銷售的具體數(shù)據(jù)，由此限制了我們做更加細致的論證；我國的高鐵建成周期尚短，雖然近年來對其社會經(jīng)濟影響的論證已較為豐富，但客觀而言，嚴(yán)密的論證需要較大規(guī)模的數(shù)據(jù)鏈條，這方面還有所欠缺；如果有合適的數(shù)據(jù)來源(類似于CHFS數(shù)據(jù)庫)，并結(jié)合倍差法等技術(shù)，可從個人微觀視角出發(fā)進一步分析論證交通對居民個體消費決策的影響，以豐富消費經(jīng)濟學(xué)的理論知識體系。此外，有一些估計分析的結(jié)果從現(xiàn)有的資料體系來看還難以給出合理的解釋，這也是本文未來所要解決的問題。