特斯拉終于迎來(lái)真正對(duì)手

陳亮

在政策、市場(chǎng)多方面因素推動(dòng)下，傳統(tǒng)豪華車企下定決心進(jìn)入電動(dòng)車領(lǐng)域。然而巨輪轉(zhuǎn)舵并不容易，傳統(tǒng)豪華車企仍謹(jǐn)慎地觀察著全球電動(dòng)車市場(chǎng)變化

高端電動(dòng)車市場(chǎng)不再是特斯拉獨(dú)舞，因?yàn)锽BA都進(jìn)來(lái)了。

歐洲減排目標(biāo)正在調(diào)高，中國(guó)的補(bǔ)貼政策臨近尾聲，雙積分政策實(shí)施，電動(dòng)車的全球市場(chǎng)已逐漸被培育起來(lái)，以梅賽德斯-奔馳、奧迪、寶馬（XETRA：BMW）為代表的豪華車企紛紛大舉殺入純電動(dòng)車領(lǐng)域。在蔚來(lái)汽車（NYSE：NIO）上市前一周，梅賽德斯-奔馳正式推出了首款純電動(dòng)SUV。蔚來(lái)汽車上市后的一周內(nèi)，奧迪也推出了其首款純電動(dòng)SUV。

傳統(tǒng)豪華車企的磨刀霍霍讓特斯拉（NASDAQ：TSLA）、蔚來(lái)為代表的新造車勢(shì)力壓力倍增。然而傳統(tǒng)豪華車企并沒有以碾壓的態(tài)勢(shì)去挑戰(zhàn)新造車勢(shì)力，大都只是推出了一款產(chǎn)品進(jìn)行跟隨。

安永合伙人葉亮告訴《財(cái)經(jīng)》記者，新能源汽車對(duì)于傳統(tǒng)豪華車企來(lái)說(shuō)就是一個(gè)左右互搏的產(chǎn)品。在當(dāng)前新能源汽車發(fā)展路線不明確的情況下，對(duì)于百年歷史的傳統(tǒng)豪華車企來(lái)說(shuō)，處于觀望和跟隨更為穩(wěn)妥。

但傳統(tǒng)豪華車企對(duì)于自己的產(chǎn)品都十分有信心。未來(lái)傳統(tǒng)豪華車企能否在新能源領(lǐng)域擊敗特斯拉，戴姆勒股份公司（XETRA：DAI）董事會(huì)主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球總裁蔡澈（Dieter Zetsche）的回答是：“of course?！?h3>政策與市場(chǎng)的合謀

“早在1972年我們就提出過(guò)電動(dòng)貨車的構(gòu)想。遺憾的是，電動(dòng)汽車未能在70年代后期完成戲劇化的迅猛崛起。當(dāng)時(shí)技術(shù)還未成熟，時(shí)機(jī)尚欠火候?！辈坛焊锌?。

如果說(shuō)戴姆勒只是在上世紀(jì)70年代提出了構(gòu)想，同時(shí)展開一系列研究的話，那么德系三強(qiáng)中另一大品牌——寶馬則將電動(dòng)汽車推到了臺(tái)前。

在1972年慕尼黑奧運(yùn)會(huì)上，寶馬推出了首款電動(dòng)車——1602e，然而這款產(chǎn)品并沒有受到公眾的關(guān)注。

1973年和1979年兩次石油危機(jī)爆發(fā)，原油價(jià)格暴漲持續(xù)了數(shù)月，這讓美國(guó)、歐洲等地?fù)p失慘重。同時(shí)，讓車企看到了電動(dòng)汽車的希望。寶馬在1975年又推出了新一代電動(dòng)汽車LS。然而續(xù)航里程短、充電時(shí)間長(zhǎng)，讓消費(fèi)者對(duì)這款車失去了興趣。

1989年奧迪首款并聯(lián)式混合動(dòng)力車Audi duo面世。然而研發(fā)成本過(guò)高、市場(chǎng)需求太少、電池效率低等問題，讓該款混合動(dòng)力車走向停產(chǎn)。

雖然過(guò)早進(jìn)入市場(chǎng)的豪華車企都未收獲到足夠的訂單，但是這些嘗試讓車企有了足夠的技術(shù)儲(chǔ)備以待時(shí)變。

在數(shù)年沉寂之后，美國(guó)再次翻了電動(dòng)汽車的牌。美國(guó)先后在1990年和1992年頒布了《清潔空氣法案修正案》和《能源政策法案》，這一舉動(dòng)促使了美國(guó)電動(dòng)汽車的投資。作為全球最大的汽車市場(chǎng)，美國(guó)的一舉一動(dòng)引領(lǐng)了市場(chǎng)潮流。

2005年《巴黎協(xié)定》的簽署讓車企不得不正視電動(dòng)汽車的推廣與研發(fā)。傳統(tǒng)豪華車企一邊不斷降低燃油機(jī)的排放，一邊在等待最好的時(shí)機(jī)。

2017年底，歐盟委員會(huì)宣布，2021年至2030年計(jì)劃減少歐盟內(nèi)新車30%的二氧化碳。此外，2025年新車二氧化碳排放量要比2021年減少15%。按照歐盟標(biāo)準(zhǔn)，每輛車每超過(guò)1克二氧化碳排放量，就需要罰款95歐元。

除此之外，多國(guó)制定燃油車退出計(jì)劃時(shí)間表的風(fēng)聲，讓車企也不得不加速電動(dòng)汽車的推出。

大棒之外胡蘿卜還在。以豪華車企云集的歐洲來(lái)說(shuō)，英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、挪威、瑞典等國(guó)都給予了消費(fèi)者4000歐元左右的補(bǔ)貼。此外，還提供基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼、專用車道等一系列優(yōu)惠政策。

這些政策使得歐洲電動(dòng)汽車增速迅猛。瑞典行業(yè)咨詢公司EV-Volumes最新報(bào)告顯示，2018年上半年，歐洲電動(dòng)汽車銷量較去年同期增長(zhǎng)了42%，共銷售了19.5萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。并搶在美國(guó)之前，突破了百萬(wàn)銷量大關(guān)。

在2018年上半年，美國(guó)電動(dòng)汽車交付量為12.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)37%。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2018年上半年中國(guó)新能源汽車銷量為41.2萬(wàn)輛。

就在歐盟宣布史上最嚴(yán)減排目標(biāo)的同年，正在崛起的中國(guó)市場(chǎng)也對(duì)車企進(jìn)行了約束。工信部等四部委公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，該辦法出臺(tái)意味著傳統(tǒng)燃油車賣得越好，需要購(gòu)買的新能源積分就越多。上述辦法已于今年4月1日起實(shí)施統(tǒng)計(jì)，并于2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。

全球各地市場(chǎng)的崛起與政策的倒逼，使得憑借燃油車獨(dú)步天下的豪華車企們不約而同選擇了2018年發(fā)布量產(chǎn)電動(dòng)車。

跟隨者的心態(tài)

在戴姆勒梅賽德斯-奔馳集團(tuán)董事會(huì)成員、梅賽德斯-奔馳全球生產(chǎn)和供應(yīng)鏈管理負(fù)責(zé)人Markus Schfer看來(lái)：今年推出電動(dòng)汽車正當(dāng)時(shí)。他告訴《財(cái)經(jīng)》記者，梅賽德斯-奔馳曾在2007年推出過(guò)電動(dòng)版smart，然而由于消費(fèi)者和基礎(chǔ)設(shè)施都尚未做好準(zhǔn)備，因此并不成功。

除了電動(dòng)版smart并不成功外，戴姆勒與比亞迪共同打造的新能源品牌騰勢(shì)汽車在銷量上也一直難有起色。

上述的試錯(cuò)，使得梅賽德斯—奔馳改變了思路：在“三叉星”的標(biāo)徽下推出新能源家族EQ系列，首款純電動(dòng)汽車是中型SUV EQC。該車采用80千瓦·時(shí)的鋰離子電池，可實(shí)現(xiàn)超過(guò)450公里（歐洲新續(xù)航測(cè)試工況標(biāo)準(zhǔn)）的續(xù)航里程。快充時(shí)間需要40分鐘。

從數(shù)據(jù)看，EQC性能屬于目前主流水平，未有電動(dòng)汽車領(lǐng)域內(nèi)革命性變化。

緊隨梅賽德斯-奔馳之后，近年在新能源車領(lǐng)域乏善可陳的奧迪也將在9月17日推出量產(chǎn)電動(dòng)車e-tron。與EQC相同，首款量產(chǎn)車型也是電動(dòng)SUV。奧迪國(guó)際溝通事務(wù)負(fù)責(zé)人Joachim Cordshagen向《財(cái)經(jīng)》記者解釋，這是結(jié)合了當(dāng)下汽車業(yè)的兩大趨勢(shì)：電動(dòng)化和SUV。

寶馬在2018年也開始發(fā)力。在BMW i系列之后，寶馬在其核心品牌中推出了首款純電動(dòng)車ix3。

與奧迪和梅賽德斯-奔馳一樣，該款車也是一款SUV。其核心性能與EQC類似。BMW ix3將采用70千瓦·時(shí)的鋰離子電池，可實(shí)現(xiàn)約400公里（歐洲新續(xù)航測(cè)試工況標(biāo)準(zhǔn)）的續(xù)航里程。快充時(shí)間需要30分鐘。

與目前電動(dòng)豪華車領(lǐng)域唯一量產(chǎn)品牌特斯拉相比，德系三強(qiáng)首款電動(dòng)SUV其核心性能，如續(xù)航能力、百公里加速等，均與特斯拉Model X不相上下。

葉亮表示，傳統(tǒng)豪華車企只是想跟上時(shí)代的步伐，并不想完全顛覆汽車業(yè)，畢竟它們?nèi)加蛙囈廊回暙I(xiàn)著較高利潤(rùn)。

2017年梅賽德斯-奔馳全球銷量為228萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.9%。寶馬核心品牌BMW 2017年銷量則為208.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.2%。2017年上半年面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的奧迪，其2017年全球銷量微增0.6%，達(dá)188萬(wàn)輛。

這些銷量為梅賽德斯—奔馳、寶馬和奧迪三家企業(yè)貢獻(xiàn)了不少利潤(rùn)。戴姆勒集團(tuán)、寶馬和奧迪2017年凈利潤(rùn)分別同比增長(zhǎng)了24%、26%和68.4%。而這一切都是傳統(tǒng)燃油車的功勞。

根據(jù)招商證券的預(yù)測(cè)，到2025年全球新能源汽車目標(biāo)滲透率為15%-25%。羅蘭貝格全球合伙人方寅亮向《財(cái)經(jīng)》記者表示，在乘用車領(lǐng)域，相較于傳統(tǒng)汽車，純電動(dòng)汽車成本高、滲透率低，作為在全球布局的傳統(tǒng)豪華車企短期不必采用激進(jìn)的策略。

此外，新能源汽車推進(jìn)對(duì)于傳統(tǒng)豪華車企來(lái)說(shuō)是一場(chǎng)左右互搏的較量。讓傳統(tǒng)豪華車企用僅能帶來(lái)微薄利潤(rùn)甚至沒有利潤(rùn)的新能源車去革掉傳統(tǒng)燃油車的命，在目前來(lái)看顯然是不劃算的。

正如Joachim Cordshagen所說(shuō)，現(xiàn)在是推出電動(dòng)車最好的時(shí)機(jī)，但是車企要做的不只是推出一款車，而是搭建整個(gè)生態(tài)。

能否擊敗特斯拉

雖然在整個(gè)豪華電動(dòng)汽車領(lǐng)域，傳統(tǒng)豪華車企未推出革命性產(chǎn)品，但是各家車企都表示了擊敗特斯拉的信心。

在蔡澈看來(lái)，光一個(gè)量產(chǎn)問題，初創(chuàng)企業(yè)就需要許多時(shí)間去解決?！榜R斯克具有顛覆汽車業(yè)的雄心，但他還有很長(zhǎng)的路要走?！?/p>

以EQC為例來(lái)看，梅賽德斯-奔馳在三個(gè)國(guó)家設(shè)立了EQC的產(chǎn)線。Markus Schfer表示，所有EQC將采用共線生產(chǎn)的模式，不會(huì)單獨(dú)開辟產(chǎn)線。梅賽德斯-奔馳將根據(jù)市場(chǎng)需求變化而調(diào)節(jié)產(chǎn)能。例如北京工廠共計(jì)40萬(wàn)輛的產(chǎn)能將有一部分用于2019年EQC國(guó)產(chǎn)化生產(chǎn)。

此外，寶馬ix3和奧迪e-tron也能在2020年，在原工廠基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。

這一點(diǎn)對(duì)于白手起家的馬斯克來(lái)說(shuō)是夢(mèng)寐以求的。特斯拉曾號(hào)稱在今年完成50萬(wàn)輛汽車產(chǎn)能，然而到了二季度末，特斯拉才達(dá)到了周產(chǎn)能5000輛。

有限產(chǎn)能讓特斯拉面臨著退訂潮。美國(guó)數(shù)據(jù)分析機(jī)構(gòu)Second Measure統(tǒng)計(jì)顯示，截至4月底，23%的Model 3訂單已被取消。特斯拉稱上述機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)與內(nèi)部統(tǒng)計(jì)有所出入，但未公布出入值為多少。

為了擴(kuò)大產(chǎn)能，馬斯克在中國(guó)選擇了獨(dú)自建立工廠。工廠易建，優(yōu)秀供應(yīng)鏈難求。華晨寶馬零部件采購(gòu)及質(zhì)量管理部副總裁Benedikt Hartmann表示，一輛車從供應(yīng)商采購(gòu)來(lái)的零部件大概就有6000個(gè)，而這6000個(gè)汽車零部件由大約5萬(wàn)個(gè)下一級(jí)的零部件供應(yīng)商組成。這么多零部件要完美地匹配在一起。這就對(duì)供應(yīng)鏈管理要求十分高。

華晨寶馬在華用15年時(shí)間才培育359家本土一級(jí)零部件供應(yīng)商，如將制作高壓線束的德國(guó)家族企業(yè)德科斯米爾從德國(guó)引入中國(guó)，扶持了沈陽(yáng)名華模塑科技有限公司、沈陽(yáng)金杯安道拓汽車部件有限公司等。另自建了動(dòng)力總成工廠，這樣算下來(lái)本土化程度才超過(guò)50%。

對(duì)于特斯拉這樣的新造車勢(shì)力來(lái)說(shuō)，如何在本土指導(dǎo)優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)商可謂是一大難題。尤其是在其凈利潤(rùn)和營(yíng)收雙雙暴跌、高管紛紛離職的2017年，是否有優(yōu)質(zhì)的本土公司愿意加入特斯拉供應(yīng)體系，仍是一個(gè)問號(hào)。

方寅亮認(rèn)為，傳統(tǒng)豪華車企品牌溢價(jià)較高，對(duì)較高的電動(dòng)車成本有更好的承載力。同時(shí)，傳統(tǒng)豪華車企在銷售、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等方面也有先天優(yōu)勢(shì)。而新造車勢(shì)力有限于資金等限制，較難在短期內(nèi)補(bǔ)齊短板。

除了硬實(shí)力外，華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德（Johann Wieland）認(rèn)為傳統(tǒng)豪華車企另一大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)就是品牌。魏嵐德表示，品牌是要經(jīng)過(guò)很長(zhǎng)時(shí)間的積淀，才能在消費(fèi)者心目中形成一個(gè)良好的品牌聯(lián)想。很多寶馬車主購(gòu)買的原因是喜歡寶馬品牌和其背后所代表的價(jià)值和內(nèi)涵。

但是特斯拉等新造車勢(shì)力所帶來(lái)的價(jià)值觀與硅谷基因仍是一大賣點(diǎn)，吸引一部分財(cái)富新貴、中產(chǎn)階級(jí)成為忠實(shí)擁躉。一位廣告公司創(chuàng)始人、特斯拉車主說(shuō)，相比奧迪、奔馳、寶馬的調(diào)性，自己更喜歡特斯拉的硅谷基因。

（本刊記者王斌斌、實(shí)習(xí)生李玉樓對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)）