城市道路交通中直行待駛區(qū)設(shè)置方法研究

□齊帥才，郝夢圓，李 洋

（1.北京市公安局，北京 100740）

（2.北京警察學(xué)院，北京 102202）

城市交通是影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要因素之一，更是衡量城市現(xiàn)代化發(fā)展水平的重要因素。[1]其中，平面交叉口被形容為是城市道路交通的“咽喉”，[2]可見其在城市道路交通中舉足輕重的地位。所以，我們要利用科學(xué)合理的交通組織，從微觀上提高平面交叉路口的利用率，以達(dá)到提高路網(wǎng)通行效率的宏觀目標(biāo)。

目前，改善和提升平面交叉口通行效率的渠化方法有很多，例如設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道，設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道，設(shè)置待駛區(qū)，等等。[3]1999年《城市交通標(biāo)志和標(biāo)線》新增“左轉(zhuǎn)待行區(qū)”，時至今日左轉(zhuǎn)待行區(qū)的應(yīng)用已十分普遍。2006年，在左轉(zhuǎn)彎待駛區(qū)的啟發(fā)下，為了提高直行車輛的通過效率，上海、杭州等地陸續(xù)出現(xiàn)城市道路交通中的直行待駛區(qū)，隨后一些一二線城市紛紛效仿。

因為設(shè)置直行待駛區(qū)對提高平面交叉口的通行效率十分有效，所以，目前關(guān)于直行待駛區(qū)的研究在不斷增多，各地也都陸續(xù)開展試行。但當(dāng)前直行待駛區(qū)的應(yīng)用與發(fā)展情況還不夠成熟，具體設(shè)置方法存在爭論。筆者從直行待駛區(qū)的放行方式出發(fā)，提出左轉(zhuǎn)信號相位先放行，直行信號相位后放行的方法，并將該方法應(yīng)用于具體的交叉口，借助交通仿真的手段，對平面交叉口當(dāng)前情況進(jìn)行對比分析，為深入研究直行待駛區(qū)并推廣使用提供參考與借鑒。

一、直行待駛區(qū)介紹

（一）定義。直行待駛區(qū)是道路交叉口中直行方向的車輛利用其停止線前劃分的一塊劃有直行待駛區(qū)標(biāo)線區(qū)域作為直行的等待區(qū)域，路口內(nèi)的直行車輛在左轉(zhuǎn)車輛放行后再駛?cè)氪倕^(qū)，等待直行相位綠燈再駛出路口。[4]

直行待駛區(qū)的設(shè)置，充分運用道路交叉口內(nèi)的有限空間資源，延長了直行車道，使更多的車輛提前進(jìn)入路口，設(shè)置直行待駛區(qū)可優(yōu)化相位信號配時，從而縮短交叉口信號周期時間，減少行人與機(jī)動車的過街等待時間。[5]直行待駛區(qū)的設(shè)置可以減少能源耗費，因為不用增加直行相位的綠燈時間和直行車道數(shù)，只用在原狀路口增加直行待誘導(dǎo)牌，在直行車道停止線前畫出待駛區(qū)的標(biāo)線，像左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)一樣，引導(dǎo)車輛進(jìn)入待駛區(qū)，以此達(dá)到在綠燈時段能夠讓更多的直行車輛通過路口。設(shè)置直行待駛區(qū)的意義就是利用平面交叉口中時間和空間轉(zhuǎn)換的成果來提高道路通行能力，合理安排平面交叉口的相位放行順序以減少車輛沖突，利用路口空間資源延長直行車道長度，每條車道都加了幾個車輛長度，更好地加強(qiáng)了路口存車能力，緩解上個路口的通行壓力，有效減少上一個路口出口處拖尾現(xiàn)象的發(fā)生，從而提高路網(wǎng)通行能力，且不用改變信號燈的周期和各相位的時長，更不用對交叉口進(jìn)行工程改造。直行待駛區(qū)的設(shè)置，減少能源和資源的支出，對節(jié)能環(huán)保做出了貢獻(xiàn)。

（二）設(shè)置方法。設(shè)置直行待駛區(qū)信號的方法有兩種。第一種方法是一個進(jìn)口車道同方向的直行和左轉(zhuǎn)彎車輛同時放行，這種方法適用于同方向直行和左轉(zhuǎn)車流量均較大的情況。[6]第二種方法是直行車輛與左轉(zhuǎn)車輛分別放行，先放行對向直行車輛進(jìn)入路口，再放行對向左轉(zhuǎn)彎車輛，這個方法適合交叉口直行車流量和左轉(zhuǎn)彎流量相差很多的情況。其中第二種情況又涉及到直行和左轉(zhuǎn)車輛先后放行順序的問題。有兩種放行方式，一種方式為直行信號相位在左轉(zhuǎn)信號相位前，另一種是直行信號相位在左轉(zhuǎn)信號相位后。其中直行信號相位在左轉(zhuǎn)信號相位后放行是本文作者重點介紹的放行方式。

（三）設(shè)置條件。因為道路交叉口種類繁多，各不相同，所以直行待駛區(qū)的設(shè)置條件也不盡相同。直行待駛區(qū)通常的設(shè)置原則，是充分利用道路交叉口內(nèi)的空間資源和信號燈時間資源。在進(jìn)口道端延長直行車道標(biāo)線以作為待駛區(qū)引導(dǎo)線，在直行的前一個相位綠燈結(jié)束前，讓直行車輛進(jìn)入到交叉口內(nèi)的直行待駛區(qū)內(nèi)等待直行相位綠燈亮起時，然后離開路口，這樣設(shè)置可以多放行幾輛車，從而提高路口通行能力。其設(shè)置條件有以下幾點。

一是路口流量要求。設(shè)置直行待駛區(qū)的渠化路口必須是直行流量過大，直行車輛數(shù)占平面路口車流量的比重很大，一個信號周期內(nèi)的綠燈時長無法令直行車輛全部通過平面十字交叉口，只有在這種情況下設(shè)置待駛區(qū)才會有意義。

二是路口長度要求。設(shè)置直行待駛區(qū)的路口需要有兩條以上直行車道，要求路口面積較大。為了保證設(shè)置的直行待駛區(qū)有足夠的長度容納直行車輛停留，路口長度要求必須在三十米以上。

三是路口信號配時要求。必須是十字平面交叉口，而且需要信號配時四相位及以上。

四是相鄰路口要求。要求設(shè)置直行待駛區(qū)十字交叉口的下流路口車道多，能容納車輛通行，疏導(dǎo)能力好，否則就會引起車輛堆積，交叉口交通狀況處于過飽和狀態(tài)，造成交通堵塞。

二、應(yīng)用情況及研究成果

（一）應(yīng)用情況。2005年國內(nèi)首次在上海蓮花—滬閔南進(jìn)口試推行直行待駛區(qū)，此后全國各地已經(jīng)有許多城市試驗以及推行直行待駛區(qū)。例如，長沙的萬家麗路香樟路口，成都的八寶街路口、濱海區(qū)的黃二渤十八路口、萊山區(qū)的山海路與港城東大街路口等，都設(shè)置了直行待駛區(qū)，而其中長沙在岳麓大道金星路口實行第一個直行待駛交通組織以來，此路口已經(jīng)提升了30%的通行效率。

（二）主要研究成果。2005年上海市公安交通警察總隊左天福、陶晟陶撰寫了論文《關(guān)于設(shè)置平面交叉口直行待行區(qū)的思考與實踐》，其中指出直行待駛區(qū)的設(shè)置能夠有效減少車輛延誤，提高通行能力，并實際改造了虹梅—宜山交叉口（見圖1），此次渠化設(shè)計為南、北進(jìn)口各設(shè)置了直行待駛區(qū)。[7]平面交叉口交通信號控制相位順序依次為“東、西向直行-東、西向左轉(zhuǎn)-南、北向直行-南、北向左轉(zhuǎn)”（見圖2）。對比原路口現(xiàn)狀，其優(yōu)點表現(xiàn)為：宏觀方面，南北雙向直行車道通行能力提高300pcu/h，直行通行能力提高了17%；微觀方面，車均延誤減小，道路服務(wù)水平提高，既改善了交通秩序，又充分利用路口的時間和空間資源。

圖1 虹梅-宜山交叉口改造示意圖

圖2 虹梅-宜山交叉口改造相位圖

2010年北京市城建設(shè)計研究總院尚德申、王山川、王文紅撰寫的論文《信號交叉口直行待行區(qū)的設(shè)置研究》，其中對直行待駛區(qū)的長度和設(shè)置方法進(jìn)行研究，把典型的四相位信號交叉口作為實例，設(shè)置了單向直行待駛區(qū)，提出了兩種放行方法以及分別對應(yīng)的渠化方案。[8]第一種為相交道路左轉(zhuǎn)與直行同時放行設(shè)置方法（見圖3）。其信號機(jī)相位順序依次為“東向西直行＋左轉(zhuǎn)-西向東直行＋左轉(zhuǎn)-南、北向直行-南北向左轉(zhuǎn)”（見圖4），在第二相位綠燈亮起時北向南直行車輛進(jìn)入待駛區(qū)等待第三相位綠燈放行。

圖3 第一種放行方法渠化圖

圖4 第一種放行方法信號相位順序圖

第二種放行方法為相交道路之間的左轉(zhuǎn)與直行同時放行（見圖5），信號機(jī)相位順序如下圖（見圖6）。

圖5 第二種放行方法渠化圖

圖6 第二種放行方法信號相位順序圖

其中以第二種作為實際案例，運用VISSIM仿真對渠化前后進(jìn)行對比發(fā)現(xiàn)，設(shè)置直行待駛區(qū)后，延誤降低了11%-26%，停車次數(shù)減少5.2%-15.5%，周期由原來150秒優(yōu)化到130秒。最后得出結(jié)論，設(shè)置直行待駛區(qū)可提高直行通行能力。

2015年無錫市政設(shè)計研究院有限公司的陸振中提出了另一種直行待駛區(qū)的設(shè)置方法。他在論文《基于設(shè)置直行待行區(qū)的平面信號交叉口交通改善研究》中提到兩種直行待駛區(qū)的信號設(shè)計方式。[9]一種是：“直行-左轉(zhuǎn)-直行-左轉(zhuǎn)”先直行后左轉(zhuǎn)的放行方式，第二相位左轉(zhuǎn)綠燈亮起時，第三相位（相交路口直行）車輛進(jìn)入直行待駛區(qū)內(nèi)。另一種是:“左轉(zhuǎn)-直行-左轉(zhuǎn)-直行”先左轉(zhuǎn)后直行的方式，第一相位為左轉(zhuǎn)，第二相位（與第一相位同向直行）車輛進(jìn)入直行待駛區(qū)等待第二相位直行綠燈亮起時再放行。該文只研究了第一種先直行后左轉(zhuǎn)的放行方式。典型路口渠化方法（見圖7）、信號相位（見圖8）所示如下。

圖7 典型路口渠化圖

圖8 典型路口信號相位順序圖

第一相位是南、北向左轉(zhuǎn)，第二相位是東、西向直行，第三相位是東、西向左轉(zhuǎn)，第四相位是南、北直行。第一相位開始后，第二相位方向的直行車輛內(nèi)進(jìn)入待駛區(qū)內(nèi)，等待第二相位開始后放行。其優(yōu)點是增加了道路交叉口運行質(zhì)量，提高了路口通行能力。

雖然平面交叉口種類繁多，各不相同，但是目前國內(nèi)的直行待駛區(qū)的設(shè)置方法原理均大同小異，放行方式都可大致歸納為兩類。一類是先直行后左轉(zhuǎn)的放行方式，另一類是先左轉(zhuǎn)后直行的放行方式（直行車輛是在左轉(zhuǎn)車輛相交路口進(jìn)口道上）。這兩類放行方式的區(qū)別在于信號相位順序不同，而設(shè)置原理是相同的。

這兩類直行待駛區(qū)的設(shè)置很大程度上提高了直行通行效率，降低了車輛延誤，運用渠化和信號配時對道路交叉口進(jìn)行了充分利用。但美中不足的是，這兩類直行待駛區(qū)的設(shè)置都沒有考慮到非機(jī)動車和行人。

三、改進(jìn)直行待駛區(qū)設(shè)置方法

（一）設(shè)計思路。在對路口進(jìn)行渠化時，如何找到交叉口的矛盾是十分關(guān)鍵的問題，探索和發(fā)現(xiàn)道路自身資源，并根據(jù)實際情況具體分析，就可以有效地提高交叉口的通行效率和服務(wù)水平。[10]在符合道路交通法律、法規(guī)的前提下，方案設(shè)計應(yīng)首先考慮滿足交叉口主要交通流向。為了使直行待駛區(qū)的設(shè)置能夠更充分地利用時空資源，更好地提高直行車輛通行效率，降低車輛延誤。筆者在國內(nèi)學(xué)者研究的基礎(chǔ)之上提出了新的放行方式，以實際路口為例，做出詳細(xì)的交通流量調(diào)查、渠化方案設(shè)計、信號配時方案設(shè)計，并運用交通仿真來檢驗這種放行方式的效果。[11]

（二）具體措施。

一是取消左轉(zhuǎn)待駛區(qū)。

二是標(biāo)劃直行待駛區(qū)。在道路交叉口中直行方向的車輛利用停止線后的道路空間劃分的一塊標(biāo)有直行待駛區(qū)標(biāo)線的區(qū)域作為直行的等待區(qū)域，按照左轉(zhuǎn)車輛運行軌跡梯形設(shè)置直行待駛區(qū)長度，既保證了左轉(zhuǎn)車輛的安全，防止交通事故的發(fā)生，又最大化地增加直行待駛區(qū)的設(shè)置長度。

三是改變信號相位配時。信號配時時間不變，改變信號相位順序。先左轉(zhuǎn)后直行的信號相位順序為“南北向左轉(zhuǎn)-南北向直行-東西向左轉(zhuǎn)-東西向直行”。直行方向車輛隨著左轉(zhuǎn)彎方向車輛同時進(jìn)入道路交叉口內(nèi)，直行車輛行駛到交叉路口內(nèi)的一條或幾條待駛區(qū)車道中，等待直行相位的綠燈亮起時通過道路交叉口。[12]

（三）簡單示意圖。直行待駛區(qū)示意圖如下（見圖9）。

圖9 直行待駛區(qū)示意圖

（四）優(yōu)勢分析及擬達(dá)到效果。先放行同向左轉(zhuǎn)、后放行同向直行的放行方式，比先放行同向直行、后放行同向左轉(zhuǎn)的放行方式，直行待駛區(qū)的設(shè)置長度要長。先放行同向左轉(zhuǎn)、后放行同向直行的放行方式，比先放行相交路口左轉(zhuǎn)、后放行相交路口直行的放行方式，直行待駛區(qū)的設(shè)置長度也要長。直行待駛區(qū)的設(shè)置長度長，能夠容納更多的直行車輛進(jìn)入路口，增加單位時間通過的車輛數(shù)，提高通行能力。[13]

四、北京市化工路西口設(shè)計實例及仿真

（一）路口現(xiàn)狀。在此，筆者以北京市朝陽區(qū)化工路西口（見圖10）為例進(jìn)行設(shè)計及仿真。該路口是廣渠路與西大望路交叉口，位于北京市東四環(huán)內(nèi)是大型平面交叉口且為四相位信號配時，緊鄰地鐵九龍山站，屬于中心城區(qū)主干道，交通流量大，是大眾反映強(qiáng)烈的交通堵點和秩序亂點，同時也是交管部門治理的重點和難點。此路口周圍有多處商業(yè)區(qū)，早晚高峰時間段進(jìn)出城車流量大，經(jīng)常發(fā)生擁堵現(xiàn)象?；ぢ肺骺谒膫€進(jìn)口方向經(jīng)常處于交通流量過飽和的狀態(tài)，其中直行交通流量所占比例很大。

圖10 北京市化工路西口現(xiàn)狀圖

平面交叉口道路條件調(diào)查表（見表1）、交叉口幾何條件調(diào)查表（見表2）如下。

表1 交叉口道路條件調(diào)查表

表2 交叉口幾何條件調(diào)查表

化工路西口屬于典型的四相位信號配時，相位順序為：①南北相位直行；②南北相位左轉(zhuǎn)；③東西相位直行；④東西相位左轉(zhuǎn)。周期時間為168秒，黃燈時間均為4秒，全紅時間均為2秒（見表3）。

表3 化工路西口信號配時圖

根據(jù)實際調(diào)查，化工路西口高峰小時車流量為：南進(jìn)口全部交通量為1560pcu/h，北進(jìn)口全部為交通量1445pcu/h，東進(jìn)口全部交通量為2491pcu/h，西進(jìn)口全部交通量為2519pcu/h（見表4）。筆者運用VISSIM交通仿真軟件對路口進(jìn)行模擬運行，得出延誤、平均排隊長度和停車次數(shù)、通過車輛數(shù)等數(shù)據(jù)（見表4）、仿真如圖所示（見圖11）。

表4 交通量調(diào)查數(shù)據(jù)表

圖11 原路口交通仿真圖

（二）改造方案。通過標(biāo)志、標(biāo)線和信號燈等交通信號，將交通設(shè)計淋漓盡致地體現(xiàn)在道路上。由于直行待駛區(qū)的設(shè)置需要有左轉(zhuǎn)彎信號相位，同時直行待駛車道和左轉(zhuǎn)彎車道都需要直線延伸入交叉口中。因為東西直行相位車輛需要在相鄰進(jìn)口道左轉(zhuǎn)彎方向綠燈亮起時進(jìn)入待駛區(qū)內(nèi)，所以不得妨礙相鄰進(jìn)口車輛左轉(zhuǎn)彎的同時，還要求與相鄰進(jìn)口左轉(zhuǎn)彎車輛保持安全距離，并在左轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)彎半徑內(nèi)設(shè)置。

根據(jù)直行待駛區(qū)的設(shè)置條件，此路口滿足四相位信號配時路口的要求，同時該交叉口東西直行流量大，交通狀況經(jīng)常處于過飽和狀態(tài)，以高峰時段尤為明顯。直行到達(dá)車輛在一個周期內(nèi)不能完全通過交叉口，直行時長出現(xiàn)二次排隊現(xiàn)象，直行車輛數(shù)占平面路口大部分比重，且路口東進(jìn)口道至西進(jìn)口道長度為78米，空間滿足設(shè)置直行待駛區(qū)的需求。廣渠路和西大望路均為城市主干路，車道多，設(shè)置直行待駛區(qū)有利于及時消化東西車流，有效預(yù)防車輛在路口堆積造成擁堵。因此，化工路西口完全滿足設(shè)置直行待駛區(qū)的所有條件（見圖12）。

圖12 渠化后路口示意圖

直行待駛區(qū)的渠化設(shè)計是為了有效利用道路交叉口空間資源，以提升直行交通能力。在不阻礙相鄰進(jìn)口道左轉(zhuǎn)彎車輛的情況下，需要在東、西進(jìn)口道內(nèi)直行車道的停止線前畫出一片空白區(qū)域，再利用平行的白色虛線邊框，畫出路口二次停車線。[14]第一次停車線為直行車道停止線。根據(jù)路口情況得知直行交通量比例大，右轉(zhuǎn)彎車輛均極少，所以，可以在右轉(zhuǎn)彎半徑外再設(shè)置一條直行待駛區(qū)。根據(jù)實際左轉(zhuǎn)運行軌跡和道路實測，設(shè)計東、西、南、北四個方向進(jìn)口車道由內(nèi)向外的待駛區(qū)長度（見表5）。經(jīng)過渠化設(shè)計后，預(yù)計東、西方向平均每小時直行車輛數(shù)同比增長535輛，南北方向平均每小時直行車輛數(shù)同比增長450輛。

表5 直行待駛區(qū)長度表

交叉口信號控制的改變?nèi)缦拢焊鱾€信號相位時間保持不變，交叉口信號相位放行順序改為，第一相位為南、北向左轉(zhuǎn)，第二相位為南、北向直行，第三相位為東、西向左轉(zhuǎn)，第四相位為東、西向直行。在東、西和南、北出口的信號燈桿上設(shè)置如圖（見圖13）所示的直行待駛區(qū)信號誘導(dǎo)屏。當(dāng)?shù)谝幌辔荒稀⒈弊筠D(zhuǎn)時，南、北出口的誘導(dǎo)屏指示南北直行車輛進(jìn)入待駛區(qū)。第二相位南北直行綠燈時，直行車輛駛出路口，南北誘導(dǎo)屏在第二相位結(jié)束后指示車輛禁止駛?cè)氪倕^(qū)。第三相位東、西左轉(zhuǎn)綠燈時，東、西出口的誘導(dǎo)屏指示東西車輛進(jìn)入待駛區(qū)。第四相位東西直行綠燈時，直行車輛可駛出路口，東西待駛區(qū)誘導(dǎo)屏在第四相位結(jié)束時指示東西直行車輛禁止駛?cè)肼房?。路口其他相位車輛按原有相位信號燈通行（見表6）。

圖13 直行待駛區(qū)交通誘導(dǎo)屏

表6 改造后路口信號相位順序表

Vissim交通仿真軟件是一款微觀、基于時間間隔和駕駛行為的仿真建模工具，用以建立交通模型并分析各種交通條件下（車道設(shè)置、交通構(gòu)成、交通信號、公交站點等）城市交通和公共交通的運行狀況，是評價交通工程設(shè)計和城市規(guī)劃方案的有效工具。[15]筆者在對路口改造后，在Vissim仿真軟件中輸入路口信息、交通量和信號配時方案等信息，分別與原路口和典型直行待駛區(qū)路口進(jìn)行對比（見圖14）。

圖14 改造路口仿真圖

（三）與原路口對比。通過VISSIM交通仿真軟件的運行后，我們可以得出結(jié)論：東西南北四個進(jìn)口道的直行延誤都在減少，其中東進(jìn)口直行延誤減少15.4%，西進(jìn)口直行延誤減少5.9%，南進(jìn)口直行延誤減少11.0%，北進(jìn)口直行延誤減少7.4%。同時，東西南北四個進(jìn)口道的排隊長度都有不同程度的改善，停車次數(shù)也有所減少，直行通過車輛數(shù)和預(yù)計相差不大（見表7）。

表7 與原路口對比表

（四）與典型待駛區(qū)放行方式對比。筆者把國內(nèi)專家學(xué)者設(shè)置的典型直行待駛區(qū)也做了相同的仿真（見圖15），放行順序、相位信號時間不變，順序改為“南北左轉(zhuǎn)-東西直行-東西左轉(zhuǎn)-南北直行”（見表8）。

圖15 典型直行待駛區(qū)仿真圖

表8 典型直行待駛區(qū)信號相位順序圖

典型待駛區(qū)和改進(jìn)待駛區(qū)仿真后的評價數(shù)據(jù)結(jié)果對比如下（見表9）。

表9 典型待駛區(qū)和改進(jìn)待駛區(qū)對比表

此放行方式和國內(nèi)學(xué)者提出的典型直行待駛區(qū)放行方式進(jìn)行比較，結(jié)果顯示：改進(jìn)后直行待駛區(qū)放行方式中的直行車輛延誤、平均排隊長度、停車次數(shù)等指標(biāo)都有減少，其中東進(jìn)口直行延誤減少13.9%，西進(jìn)口直行延誤減少1.8%，南進(jìn)口直行延誤減少12.9%，北進(jìn)口直行延誤減少25.0%。排隊長度、停車次數(shù)和通過車輛數(shù)均好于第一種放行方式。由此可見，筆者提出先放行左轉(zhuǎn)再放行同側(cè)直行車輛的方式更加適合北京市朝陽區(qū)化工路西口。

五、結(jié)語

當(dāng)前，國內(nèi)的直行待駛區(qū)設(shè)置基本都是在直行車道前進(jìn)行渠化，本文中的直行待駛區(qū)與國內(nèi)之前渠化和放行方式有區(qū)別。筆者經(jīng)過研究車輛左轉(zhuǎn)的運行軌跡，以不妨礙左轉(zhuǎn)車輛通行為前提，梯次設(shè)置直行待駛區(qū)。由于化工路西口東、西進(jìn)口道有四條直行車道，一條專右車道，而出口車道有五條，再加上右轉(zhuǎn)車輛極少，直行車輛很多，所以作者利用路口內(nèi)右轉(zhuǎn)車道前方空間資源，延伸出一條直行待駛區(qū)，最大限度地挖掘和發(fā)揮十字平面交叉口作為一種交通設(shè)施的服務(wù)能力。直行待駛區(qū)的設(shè)置是提升交叉口通行能力的一種有效方法。它能夠更大程度緩解直行交通的壓力，在用交通仿真軟件模擬道路交叉口后得出交通參數(shù)，用數(shù)據(jù)更加有力地證明這種待駛區(qū)的設(shè)置提高了交叉口的通行能力。

隨著社會經(jīng)濟(jì)水平飛速發(fā)展，我國許多城市的機(jī)動車保有量越來越大，與此同時非機(jī)動車的總體數(shù)量也在逐年遞增，而這必定會引起愈發(fā)嚴(yán)重的交通擁堵。平面十字交叉路口在道路中又是常見且必要的交叉點，筆者認(rèn)為一味地改變信號配時解決不了根本的問題，而合理地設(shè)置直行待駛區(qū)這種優(yōu)化方案，操作簡單、價格低廉，能有效利用交叉口的空間資源，是優(yōu)化路口的必備方案之一?？傊?，直行待駛區(qū)這一優(yōu)化方案的實施任重而道遠(yuǎn)，我們需要加強(qiáng)對直行待駛區(qū)的交通宣傳，讓駕駛員更好地了解直行待駛區(qū)，熟悉直行待駛區(qū)的放行方式，從而能夠快速地通過路口。我們相信，直行待駛區(qū)的設(shè)置一定會成為改善交叉口擁堵狀況、提高道路通行能力的有效解決方法。