借問限硫何其難

本刊記者 趙 博

方式有了，缺乏的是各種方式有效、持續(xù)地利用。這需要各方摸索前進(jìn)。

“限硫令”需要長時間執(zhí)行才可見效，然而潛在的問題提示我們，這并不是一條坦途，其間障礙多多。而這，更不該只是航運企業(yè)考慮的。

燃料供給或現(xiàn)不足

船用低硫油或面臨供給是否充足的嚴(yán)重問題。根據(jù)國外某機構(gòu)對煉油廠的一項調(diào)查顯示，到2020年，煉油廠基本上沒有做好船用低硫油的供給準(zhǔn)備。中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院高級工程師江文成也提醒到，能否在全球范圍內(nèi)使用船用低硫油是一個問題，到時可能會出現(xiàn)供應(yīng)不足的情況。

北歐斯安銀行（SEB）預(yù)測，“限硫令”實施之后，全球船隊高硫燃料油消費量或?qū)漠?dāng)前的400萬桶/天降至100萬桶/天，大部分需求將轉(zhuǎn)向船用低硫油。

中國船級社智能船舶工作組專家劉軍樸指出：“限硫令”生效后，遠(yuǎn)洋船舶燃料油消耗比例將從以HFO（船用重燃油）為主轉(zhuǎn)為以MGO（輕柴油）為主。而這種船用燃料油比例結(jié)構(gòu)的變化，將可能影響整個燃料油市場的供應(yīng)與價格。數(shù)據(jù)顯示，2015～2016年度統(tǒng)計的全球燃料總生產(chǎn)量中，HFO和MGO總和約占全球總?cè)剂嫌蜕闪康?.3%，而從HFO和MGO在全球同類型燃料生產(chǎn)總量中所占的比例可以看出，全球煉油業(yè)生產(chǎn)的HFO中，46%用于船舶運輸，而MGO燃料僅占中等餾分油（Middle Distillate Oil）總量的5%。

隨著船用燃料油消耗轉(zhuǎn)向以MGO為主，將導(dǎo)致MGO燃料消耗比例從原來的5%上升到10%以上，甚至還有可能接近20%，這無疑會讓全球生產(chǎn)的中等餾分油供應(yīng)緊張。不過，石油巨頭?？松梨冢‥xxon Mobil）日前宣布，將從2020年開始在新加坡、西北歐和地中海等地的部分港口提供船用低硫油。中遠(yuǎn)海運集團(tuán)也有意強化中國在東北亞地區(qū)的供應(yīng)力量。黃小文表示，中遠(yuǎn)海運集團(tuán)迫切需要尋找一個國內(nèi)船用低硫燃料油供應(yīng)中心，舟山臨近國際航道，輻射半徑大，保稅油相關(guān)政策完善，完全有條件打造成為與新加坡媲美的低硫燃料油供應(yīng)中心。

安全問題不容忽視

然而，供應(yīng)和使用低硫燃料油可能存在一些安全問題。目前，國際船用燃料油市場上銷售的低硫油種類繁多，其成分與常規(guī)船用燃料油存在一定差異，這將在一定程度上導(dǎo)致船用發(fā)動機在運轉(zhuǎn)過程中由于燃燒不穩(wěn)定而發(fā)生故障。另一方面，各地銷售的船用低硫油除含硫量不同外，其他技術(shù)參數(shù)差異也很大，這也將增加發(fā)動機由于燃油頻繁轉(zhuǎn)換而發(fā)生故障的可能性。有資料顯示，歐洲和北美海域設(shè)立船舶排放控制區(qū)后，約有30%的船舶失控事故或與燃料油轉(zhuǎn)換有關(guān)。由此可見，使用低硫油的影響不容忽視。

由于低硫油所含雜質(zhì)較少，其流動性相對常規(guī)船用燃料油更好，但這對船舶安全而言，并不是一個好消息。粘稠度較高的燃料油對于一些細(xì)小的滲漏部位可以起到一定的密封作用，這些滲漏在船舶航行過程中不易被發(fā)現(xiàn)，滲漏后導(dǎo)致火災(zāi)發(fā)生的可能性也更大。有航運企業(yè)曾做過內(nèi)部統(tǒng)計，其船隊中約80%的船舶在進(jìn)行低硫油轉(zhuǎn)換過程中發(fā)生過明顯的漏油事故。從這個意義上來說，使用低硫油對航運企業(yè)船隊整體管理水平提出了更高要求。

對此，劉軍樸對未來燃料油的特性變化和可能會對船舶燃油/滑油系統(tǒng)及設(shè)備的安全運行產(chǎn)生的影響做出如下概括：

硫含量從原來的3.5%降低到0.5%，氣缸油堿性（BN數(shù)）需要進(jìn)行調(diào)整，使其與0.5%低硫燃料油（LSFO）油相匹配，以求匹配滑油系統(tǒng)及布置。

重質(zhì)/輕質(zhì)調(diào)和油粘度在10 cSt～180 cSt范圍內(nèi)，現(xiàn)有的燃油艙布置、設(shè)備和系統(tǒng)都能適應(yīng)，原高硫HFO相關(guān)的油柜、處理/供應(yīng)系統(tǒng)、凈化/使用設(shè)備等無需改造，而需主要考慮低硫HFO加熱溫度控制、分油機重力環(huán)匹配，以保證供給柴油機、鍋爐的燃油質(zhì)量滿足設(shè)備廠的規(guī)定；

重質(zhì)、輕質(zhì)燃料的調(diào)和比例，以及粘度、密度、閃點和產(chǎn)地等差異影響低硫HFO的兼容性和穩(wěn)定性，甚至存在重質(zhì)燃料中瀝青析出的可能，從而導(dǎo)致燃油系統(tǒng)濾器、凈化設(shè)備臟堵故障。燃油生產(chǎn)及供應(yīng)廠家在輕質(zhì)/重質(zhì)混合調(diào)制時，需要進(jìn)行充分的試驗，以保證所用燃料油的穩(wěn)定性和兼容性可以滿足國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。

調(diào)和油中的輕質(zhì)餾分油比例增加，其中，輕質(zhì)餾分油的閃點直接影響調(diào)和燃油產(chǎn)品的閃點。燃油生產(chǎn)及供應(yīng)廠家在輕質(zhì)/重質(zhì)混合調(diào)制時，需要進(jìn)行充分的試驗，以保證供船燃料的穩(wěn)定性、兼容性滿足ISO標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定依然滿足ISO標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。

脫硫效果仍需觀察

在船舶上加裝脫硫裝置的確可以降低二氧化硫排放量，但核心問題在于，這種方式仍有很多的不確定性。

據(jù)了解，目前不管是針對脫硫裝置還是脫硫后的減排效果，都沒有真正的實踐結(jié)果，這意味著航運企業(yè)花費了大筆前期投入不一定能達(dá)到預(yù)期的精確效果。與此同時，如何監(jiān)管也沒有定論。對此，交通運輸部水運科學(xué)研究院研究員彭傳圣表示：“當(dāng)前能夠提供成套脫硫裝置的公司并不多，使用案例也不多，是否在任何情況下都能達(dá)標(biāo)是個未知數(shù)。除此之外，脫硫后殘留污染物的處理仍然是個沒能解決的難題?！?/p>

盡管脫落裝置的加裝相對簡便，但目前航運市場上的氣體凈化系統(tǒng)有個特點，就是越大的船舶所需設(shè)備就越大。黃小文擔(dān)憂，如果安裝在大型集裝箱船艙內(nèi)，意味著要割開煙囪等重新布置。從這個角度看，便捷性會打折扣。而無論是鈉堿法還是鎂堿法，每隔21天就需要更新一次，因此，船上需要配備大量的鈉或鎂，這就等于在船上運營一家小型化工廠。

對LNG動力的疑問

其實，綜合考慮的話，使用替代燃料和動力或許是更佳的選擇，而LNG作為初級階段替代燃料最被業(yè)界認(rèn)可。截至目前，全球約有100艘船舶使用LNG作為動力，另有相同數(shù)量的LNG動力船在建，這從某種程度上說明使用LNG作為燃料的技術(shù)已經(jīng)相對成熟。

但是，中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院高級工程師江文成提醒，性價比可能是LNG作為動力的一大障礙?！耙环矫?，LNG的價格比燃料油高，經(jīng)濟性不足。另一方面，需要大量投資建設(shè)LNG加注站。而如果不能匹配便捷加注體系的話，船舶燃料艙就要增大儲存量，這會影響船舶的載箱量?！倍鴮τ贚NG的供應(yīng)也需要引發(fā)重視。根據(jù)荷蘭皇家殼牌公司發(fā)布的年度LNG報告，2017年，全球范圍內(nèi)的LNG市場需求增加了2900萬噸，達(dá)到2.93億噸。自2000年以來，進(jìn)口LNG的國家數(shù)量翻了兩番，供應(yīng)國家數(shù)量幾乎翻了一番，LNG貿(mào)易量從2000年的1億噸增至2017年的近3億噸。根據(jù)目前的需求預(yù)測，到2020年中期，LNG可能出現(xiàn)供應(yīng)短缺情況，除非新的LNG生產(chǎn)項目實施。

但LNG作為船用燃料卻存在甲烷泄漏的問題，且這種氣體對環(huán)境的破壞力比二氧化碳大得多。不僅如此，盡管燃燒LNG將徹底避免硫排放，但其將釋放更高比例的二氧化碳?？梢?，安全性和碳減排是LNG作為船用燃料有待解決的問題。

決心和支持不能缺席

既然“限硫令”將給航運業(yè)帶來更多成本，那么，航運減排就不能缺少政府部門的鼓勵。據(jù)悉，歐盟近期就將商討“氣候融資計劃”，這項計劃涉及航運業(yè)在內(nèi)的多個領(lǐng)域，將在環(huán)保方面給予相關(guān)企業(yè)資金支持。“我們希望有更多的資金專門用于海事領(lǐng)域，重點包括對開發(fā)新技術(shù)和新燃料給予資金支持，支持航運企業(yè)使用現(xiàn)有綠色技術(shù)，在港口和內(nèi)陸建設(shè)必要的基礎(chǔ)設(shè)施?！?/p>

針對類似做法，彭傳圣建議，我國政府可以通過先期適當(dāng)補貼的方式，促進(jìn)環(huán)保政策的落地，再逐步推向市場化?！跋愀劬驼趫?zhí)行獎勵計劃，以推進(jìn)使用船用低硫油。北歐地區(qū)的一些航運企業(yè)會加裝脫硫裝置，也是因為有政府的專項補貼。這一點我們可以借鑒?！?/p>

環(huán)境保護(hù)從來不是供應(yīng)鏈中某一環(huán)節(jié)的事情，更不是單一行業(yè)的事情。就像一段時間以來存在的關(guān)于LNG應(yīng)用的爭論一樣，航運企業(yè)希望大型港口先安裝LNG供應(yīng)設(shè)施，再使用LNG作為船用燃料，而港口則希望先看到航運企業(yè)大量應(yīng)用LNG動力船舶，再投資建設(shè)相關(guān)設(shè)施?？梢姡劭谠谛袠I(yè)減排過程中的作用不容小視。

國際運輸論壇（ITF）也表示，港口在全球航運業(yè)減排方面起著非常重要的作用，增加對低排放船舶的激勵可顯著提升航運業(yè)的環(huán)保表現(xiàn)。

航運企業(yè)是海運業(yè)的核心，更是能否實現(xiàn)航運減排目標(biāo)的關(guān)鍵。但是德路里的一份調(diào)查顯示，部分航運企業(yè)仍對“限硫令”的執(zhí)行情況表示擔(dān)憂。

德路里的這項調(diào)查主要針對“限硫令”能否順利實施，調(diào)查對象包括所有類別的航運企業(yè)。結(jié)果顯示，盡管有66%的受訪者認(rèn)為，這一規(guī)定會在2020年按計劃實施，但仍有超過25%的受訪者認(rèn)為“當(dāng)前業(yè)界準(zhǔn)備還不夠充分，規(guī)定需要推遲執(zhí)行”。此外，受訪者還認(rèn)為，全球約有2/3的船舶將使用船用低硫油，且這一比例遠(yuǎn)高于加裝脫硫裝置、使用替代燃料等其他方案，其原因在于船東表現(xiàn)出的對改裝費用的謹(jǐn)慎態(tài)度。而對于新造船，低硫燃料油的使用仍然是最受歡迎的選項，占比為37%，使用LNG和加裝脫硫裝置分別獲得24%和21%的支持率。

德路里總結(jié)稱，如何滿足規(guī)定要求是航運企業(yè)最關(guān)心的問題，IMO越快闡明實施細(xì)則越好，而企業(yè)也必須準(zhǔn)備好支付因此而來的更多成本?？偠灾跋蘖蛄睢辈粫淖?，不會延遲，將準(zhǔn)時實施。