“限硫令”沖刺

本刊記者 趙 博

可以說，這是行業(yè)準則對航運發(fā)展帶來深刻影響的一個特例。

2020年1月1日，國際海事組織（IMO）將在全球范圍強制施行新的船舶硫氧化物排放限制，普通水域航行船舶（即非排放控制區(qū)水域航行船舶）使用含硫量≤0.50%m/m的船用燃料油。

2020年1月1日，國際海事組織（IMO）將在全球范圍強制施行新的船舶硫氧化物排放限制，普通水域航行船舶（即非排放控制區(qū)水域航行船舶）使用含硫量≤0.50%m/m的船用燃料油（當(dāng)前，這一上限為≤3.50%m/m）。而于今年4月9日～13日召開的IMO海上環(huán)境保護委員會第72屆會議（MEPC 72），又批準了國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）附則VI修正案，要求所有未安裝脫硫設(shè)備的船舶禁止攜帶硫含量超標(biāo)的船用燃料油。從國際社會和IMO對于減少船舶造成污染的決心來看，這項修正案最終在海上環(huán)境保護委員會第73屆會議（MEPC 73）上獲得正式通過是大概率事件。

如今，距離“限硫令”的生效還有不到16個月的時間。第一批ECA出現(xiàn)

目前，全球范圍內(nèi)共有四個由IMO批準設(shè)立的排放控制區(qū)。早在2015年1月1日，這四個排放控制區(qū)就提升了船舶排放要求，行駛于此的船舶應(yīng)使用硫含量≤0.10%m/m的船用燃料油，同時明確如果船舶使用與低硫燃油同等效果的廢氣清洗系統(tǒng)，可免除低硫燃油使用要求。

除此之外，歐盟（EU）通過立法設(shè)立了歐洲海域排放控制區(qū)（區(qū)域范圍為所有歐盟港口，但不包括亞速爾群島、馬德拉群島、加那利群島），規(guī)定成員國自2010年1月1日起，應(yīng)保證在歐盟港口停泊（包括系泊和錨泊）時間超過兩個小時的船舶使用硫含量≤0.10%m/m的船用燃料油（不適用于靠泊期間使用岸電系統(tǒng)的船舶），如果船舶使用了液化天然氣（LNG）等燃料或采用其他減排措施而使硫氧化物排放等效于使用低硫燃油，歐盟成員國可允許該船舶免除低硫燃油使用要求。2012年8月份，由美國加利福尼亞州空氣資源委員會（CARB）設(shè)立的加利福尼亞排放控制區(qū)（區(qū)域范圍為加利福尼亞州沿岸24海里海域、港口及一些島嶼）正式啟用，行駛至該區(qū)域內(nèi)的船舶應(yīng)使用硫含量≤1.00%m/m的船用輕柴油（MGO）或硫含量≤0.50%m/m的船用柴油，2014年1月1日起，使用硫含量≤0.10%m/m的MGO或船用柴油，且不接受采用廢氣清洗系統(tǒng)作為低硫燃油的等效處理方法。

多處排放控制區(qū)的設(shè)立，在很大程度上說明了相關(guān)政府、組織和行業(yè)從業(yè)者逐漸增強的環(huán)保意識和對船舶造成污染的日益擔(dān)憂。

我國加速出臺防控措施

2015年發(fā)生的一件事，讓我國進一步加大了對船舶大氣污染的控制力度。當(dāng)年年初，一部名為《穹頂之下》的紀錄片談到船舶排放對大氣及港口城市的污染，引發(fā)公眾熱議。年底，交通運輸部印發(fā)《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》，首次設(shè)立船舶大氣污染物排放控制區(qū)，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放，其中規(guī)定排放控制區(qū)內(nèi)核心港口和所有港口分別于2017年1月1日和2018年1月1日起，船舶在靠岸停泊期間應(yīng)使用硫含量≤0.50%的船用燃料油，2019年起，要求擴大至進入排放控制區(qū)的所有船舶。

為了促進我國沿海和內(nèi)河港口城市空氣質(zhì)量持續(xù)改善，在“限硫令”之前明確政策并與國際標(biāo)準接軌，2018年7月9日，交通運輸部又公布《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案（征求意見稿）》，提出在已設(shè)立的環(huán)渤海（京津冀）、長三角、珠三角水域船舶排放控制區(qū)基礎(chǔ)上，將控制地理范圍擴大到全國沿海12海里和海南水域，并將排放控制區(qū)擴展到內(nèi)河，包括沿海地級以上城市內(nèi)河通航水域和長江干線通航水域。自2019年1月1日起，船舶在沿海排放控制區(qū)內(nèi)航行及靠岸停泊時，均應(yīng)使用硫含量≤0.50%m/m的船用燃料油。2020年1月1日起，船舶在沿海排放控制區(qū)內(nèi)航行應(yīng)使用硫含量≤0.50%m/m的船用燃料油，靠岸停泊期間應(yīng)使用硫含量≤0.10%m/m的船用燃料油；船舶進入海南水域航行及靠岸停泊應(yīng)使用硫含量≤0.10%m/m的船用燃料油；內(nèi)河和江海直達船應(yīng)使用符合相關(guān)標(biāo)準和要求的柴油。

交通運輸部規(guī)劃研究院主任工程師李悅就此表示，交通運輸部出臺的方案取得了顯著的減排效果，2017年減少的二氧化硫排放量和顆粒物排放量分別達到6.9萬噸和0.8萬噸，但水運行業(yè)還有很大的減排空間，必須進一步控制船舶污染。相關(guān)資料顯示，到2020年，環(huán)渤海（京津冀）、長三角和珠三角水域船舶硫氧化物和顆粒物排放將比2015年分別下降約65%和30%。

成本增加與生存考驗

在法規(guī)推動與環(huán)保責(zé)任面前，航運業(yè)及其相關(guān)行業(yè)不會站在“限硫令”的對立面，但是，它們也很難被認為是“限硫令”的絕對支持者。在高油價時期，船用燃料油成本曾一度占船舶全部運營成本的50%左右，而目前船用低硫油與普通船用重油之間的價格差約為280美元/噸。

現(xiàn)代商船總裁兼首席執(zhí)行官俞昌根（Yoo Chang-keun）曾公開表示，航運企業(yè)面臨著日趨嚴格的環(huán)保政策的考驗，如果嚴格按照相關(guān)規(guī)定運營，航運業(yè)將遭受嚴重沖擊。日本Ocean Network Express（ONE）首席執(zhí)行官杰瑞米·尼克松（Jeremy Nixon）在對集裝箱運輸市場成本支出做了詳細分析后稱，燃料油成本問題已取代集運市場供需矛盾，成為班輪公司當(dāng)前最為關(guān)注的核心問題之一，燃料油成本如不能由航運供應(yīng)鏈各端分攤的話，僅班輪公司就將為此承擔(dān)約100億美元的額外費用。如此沉重的負擔(dān)顯而易見，更何況當(dāng)前市場并未如預(yù)期那樣呈現(xiàn)出明顯的復(fù)蘇跡象。在數(shù)額巨大的運營成本壓力之下，馬士基航運大中華區(qū)總裁方雪剛表示，班輪公司獨自承擔(dān)100億美元的燃料成本支出是不現(xiàn)實的，不管是收取燃油附加費還是提高運價，必須要使得這種局面有所改善。

曾有業(yè)內(nèi)專家粗略估算，未來船用燃料油的價格或?qū)⒃絹碣F，假設(shè)全部航運企業(yè)為滿足“限硫令”而使用船用低硫油，整個航運業(yè)將不得不額外支出約500億～600億美元。

與此同時，難題也被拋向了煉油廠商。據(jù)悉，一些煉油廠已經(jīng)為降低產(chǎn)品中的硫含量而使用加氫裂化裝置或焦化裝置，增加了大量成本投入，而原有產(chǎn)品需求下滑而導(dǎo)致的產(chǎn)量下降，也將致使煉油設(shè)備利用率降低，造成隱性成本的無謂支出，一些小型煉油企業(yè)可能被“限硫令”波及。

原料油市場也不可避免受到影響。煉油企業(yè)煉制低硫油的簡便方式是購買和處理含硫量較低的原油，而這許會改變行業(yè)對不同原油品種的需求，進而導(dǎo)致石油市場波動。據(jù)悉，在相同情況下，處理含硫量較高的巴士拉重質(zhì)原油可產(chǎn)生約50%的燃料油，而使用含硫量較少的北海輕質(zhì)原油，則只可能產(chǎn)生約12%的燃料油。由此可見，原油市場將出現(xiàn)一場競購戰(zhàn)。

盡管如此，IMO秘書長林基澤（Kitack Lim）仍然強調(diào)：“‘限硫令’不會改變，不會延遲，將準時實施?！?/p>

探索“物理減排”

正如上文所述，自2020年起，船舶最大硫排放量從目前的3.50%m/m降至0.50%m/m，這必將增加航運企業(yè)的船舶運營成本，也意味著全球航運業(yè)將面臨新一輪的平衡與再調(diào)整。而在當(dāng)前狀況下，低運價已經(jīng)是行業(yè)常態(tài)，運費持續(xù)性大幅增長更被認為不太可能。因此，增加的成本會通過各種方式轉(zhuǎn)嫁至供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)。

在2018年希臘波塞冬海事展期間，如何應(yīng)對“限硫令”成為業(yè)界焦點話題，有趣的是，部分船東一致看好“減速航行”的方式，其本質(zhì)還是通過降低油耗來降低各項排放。據(jù)悉，有越來越多的船東在新船建造時開始考核低速運行的單位油耗，而在此前，并無該項指標(biāo)。這意味著，盡管承運人和能源公司將面臨利潤空間的壓縮，但他們似乎將更多的精力放在如何降低自身成本上，而不是執(zhí)意要將額外成本將轉(zhuǎn)嫁至托運人和消費者身上?！皽p速航行”的方式似乎讓托運人看到了一絲希望。

西奈爵海事（Seanergy Maritime）聲稱，2020年將是最近20年來對航運業(yè)打擊最大的年份，由于“限硫令”的生效，船用輕柴油與高硫燃料油之間的價格差將擴大，一些航運企業(yè)和船東的本能反應(yīng)就是減速航行。在業(yè)界看來，減速航行是一種“物理療法”，不僅可節(jié)省大筆運營費用，還能有效調(diào)節(jié)當(dāng)前市場供需不平衡的狀態(tài)，增加企業(yè)收益。據(jù)專家預(yù)測，如果好望角型散貨船隊減速20%的話，相當(dāng)于全球300～400艘好望角型散貨船退出市場。而據(jù)此計算，未來好望角型散貨船租金有望達到50000美元/天。

盡管減速航行并不利于貨主企業(yè)減少庫存，但全球第三大糧食出口商路易達孚公司（Louis Dreyfus）卻認同此方式，并表示“需要所有船東減速航行以解決行業(yè)困境，這不僅對環(huán)境、市場有好處，而且不會將大部分支出轉(zhuǎn)嫁給貨主企業(yè)?？偠灾?，這在財務(wù)、環(huán)保和運營方面都是合理的選擇。”

在“限硫令”的壓力下，減速航行也適用于集裝箱運輸市場，對中小型班輪公司而言，更是如此。

眾所周知，在過去十年中，班輪公司一直在減速航行，一則降低越來越高的運營成本，二則以“減速加船”的方式緩解運力過剩的局面，特別是在亞歐航線這種長距離貿(mào)易航線上減速。由于集裝箱船的發(fā)動機動力比其他船型更大，單位耗油量更多，因此在下一階段，班輪公司將大幅降低航速，對航速的限制或?qū)⒈壬⒇洿瑬|和油運企業(yè)更明顯。