船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)實(shí)施現(xiàn)狀及完善建議

摘 要：隨著國際石油貿(mào)易的不斷發(fā)展，海難事故的發(fā)生也越來越頻繁。一次漏油事故所造成的損害往往是驚人的，能使得一個(gè)公司破產(chǎn)，同時(shí)受害人也得不到及時(shí)的賠償。因此船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制作漸漸發(fā)展了起來，并在各國國內(nèi)立法中得到引用。我國也參加了《CLC1992公約》和《燃油公約》同時(shí)國內(nèi)也有一系列的法律法規(guī)，對(duì)我國的船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度進(jìn)行了系統(tǒng)的規(guī)定。應(yīng)當(dāng)指出的是，我國的船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度建設(shè)還存在不少的問題，如船舶油污損害賠償?shù)姆秶^窄、第三人得到賠償?shù)碾y度大等等問題。最后，筆者針對(duì)這些出現(xiàn)的問題提出了自己的完善建議。

關(guān)鍵詞：責(zé)任保險(xiǎn)；強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)；限制責(zé)任；直接請(qǐng)求權(quán)

1船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的必要性

1.1我國海上船舶溢油事故頻發(fā)

船舶作為海上運(yùn)輸?shù)闹饕d體，全世界每年發(fā)生的船舶大小溢油事故數(shù)以千計(jì)，根據(jù)國際油輪船東防污聯(lián)盟（ITOPF）的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1967年-2015年全世界共發(fā)生了20起溢油量超過3萬噸的特大船舶溢油事故，雖然近年來全世界范圍內(nèi)的漏油事故有所下降，但是每年仍然有7000噸油污泄露到海洋之中造成的損失難以估計(jì)。

1.2保護(hù)海洋環(huán)境的需要

生命起源于海洋，地球的70%表面被海洋所覆蓋。因此海洋環(huán)境的好壞直接關(guān)系到人類的存續(xù)。船舶油污事故所泄露的原油對(duì)海洋環(huán)境的損害是十分巨大的。首先船舶漏油事故會(huì)導(dǎo)致該區(qū)域的水質(zhì)惡化，首當(dāng)其沖的就漁業(yè)會(huì)遭受到毀滅性的打擊。我國的海洋漁業(yè)一直處于一種衰退的趨勢(shì)，原因固然有很多，但原油泄漏往往是最直接的一個(gè)。海洋水質(zhì)的變化，會(huì)使得海洋生物的變異，從而破壞整改海洋的生態(tài)平衡。另外，船舶油污事故對(duì)沿海觀光業(yè)也會(huì)有十分惡劣的影響。

1.3保障航運(yùn)業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的需要

經(jīng)過上面的論述可以知道，船舶油污損害事故一般造成的后果十分嚴(yán)重，給受害人造成的損失也十分嚴(yán)重，其賠償數(shù)額也往往是天文數(shù)字，因此巨額的賠償責(zé)任往往使得船東擔(dān)心破產(chǎn)而減少船舶的活動(dòng)。如果沒有強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的存在，承擔(dān)過重的損害賠償責(zé)任的船東往往會(huì)因此而破產(chǎn)，這不利于船舶資源的利用，以及海上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。并且，由于責(zé)任人的無力賠償，受害人也往往得不到及時(shí)的賠償。強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的存在可以使得責(zé)任人能夠承擔(dān)的起賠償責(zé)任，同時(shí)也能夠保障受害人得到及時(shí)的賠償。

2船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)法律制度的歷史沿革

責(zé)任保險(xiǎn)以被保險(xiǎn)人致人損害依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的損害賠償責(zé)任為標(biāo)的，為填補(bǔ)被保險(xiǎn)人的損害之第三人保險(xiǎn)。責(zé)任保險(xiǎn)一般都是自愿性或者是互助性的保險(xiǎn)。隨著工業(yè)化過程中賠償數(shù)額的增加，以及過錯(cuò)推定和無過錯(cuò)原則的法律適用，法律也越來越關(guān)注保護(hù)受害者的權(quán)益，強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度應(yīng)運(yùn)而生。

1967年3月18日，“Torrey Canyon"號(hào)油輪泄漏事件發(fā)生。該事故造成了極其嚴(yán)重的后果，近6萬噸原油泄漏，英吉利海峽的海洋環(huán)境遭受了重創(chuàng)。此次事件造成了高達(dá)1500萬美元的經(jīng)濟(jì)損失，對(duì)油污進(jìn)行清理花費(fèi)不菲，為三百萬美元。1該案在美國進(jìn)行了審理，在庭審中，法官根據(jù)美國1951年《美國責(zé)任限制法》以及《對(duì)船舶所有人責(zé)任限制法》認(rèn)定：船舶所有人在此次事件中的責(zé)任限制應(yīng)當(dāng)實(shí)行船價(jià)制。如此一來，油污受害得到的賠償數(shù)額就十分有限。最終該案的第三人得到的賠償數(shù)額非常低——只有三百萬美元，油污受害人只得到了20%的賠償金額。2這次極其不合理的判決和賠付，使人們開始思考將船舶油污納入到強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的可行性。

此事故發(fā)生的發(fā)生背景正好是處在法律開始越來越關(guān)注受害者的利益的趨勢(shì)中，主要表現(xiàn)在無過錯(cuò)原則的發(fā)展，以及公共利益對(duì)法律原則的平衡。在反思和討論“Torrey Canyon"號(hào)油輪泄漏事件中，國際社會(huì)一致認(rèn)為船舶油污所造成的損害后果十分巨大，普通賠償制度根本無法對(duì)船舶油污的損害后果產(chǎn)生有效的救濟(jì)，這時(shí)的賠償制度失去了其應(yīng)有的效力，油污受害人的損失很難得到充分有效的賠償，因此必須制定更加強(qiáng)有力的法律制度。于是為了解決這一難題，1969年11月10日，原政府間海事協(xié)商組織齊聚布魯塞爾并通過了1969年《國際油污損害民事責(zé)任公約》（簡稱CLC1969公約），該公約首次規(guī)定一些符合條件的船舶必須強(qiáng)制購買船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)。

在該公約通過之后，船舶強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度雖然一開始被一些國家所批評(píng)，但是其在實(shí)踐之中卻表現(xiàn)出了極大的生命力，被越來越多的海事國際公約和國內(nèi)法采用。比較典型的例如美國1990年出臺(tái)的《油污法》（簡稱OPA1990）該法規(guī)定了船舶應(yīng)取得包括保險(xiǎn)證明在內(nèi)的財(cái)務(wù)責(zé)任能力證明。

3船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的法律性質(zhì)分析

3.1船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的法理基礎(chǔ)

強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)，是指根據(jù)法律的強(qiáng)制規(guī)定，投保人必須向保險(xiǎn)人針對(duì)一些特殊的危險(xiǎn)責(zé)任進(jìn)行投保的責(zé)任保險(xiǎn)。合同法的基本原則是契約自由，“契約自由”原則興起，源于近代資自由資本主義的形成與發(fā)展。在自由資本主義時(shí)期，整個(gè)社會(huì)對(duì)亞當(dāng)斯密的“無形的手”絕對(duì)信任，于是便有了“自由放任”的經(jīng)濟(jì)思想，而“契約自由”原則正是這種思想在合同法上的反映。然而絕對(duì)的自由是不存在的，堅(jiān)持絕對(duì)的“契約自由”原則會(huì)導(dǎo)致社會(huì)公眾利益受到損害。正如臺(tái)灣學(xué)者王澤鑒先生所言：“在某種意義上說，一部合同自由的歷史，就是合同如何受到限制，經(jīng)由醇化，而促進(jìn)實(shí)踐合同正義的記錄。”

正如博登海默所說：“在個(gè)人權(quán)利和社會(huì)福利之間創(chuàng)設(shè)一種適當(dāng)?shù)钠胶?，乃是有關(guān)正義的主要考慮之一?！?所以說社會(huì)公共利益可以限制“契約自由”。船舶漏油事故是石油運(yùn)輸行業(yè)所面臨的巨大風(fēng)險(xiǎn)，一旦發(fā)生油污損害事故，損失的不僅僅是船舶，海洋環(huán)境作為一種公共的利益也會(huì)受到極大的損害。為了保證受害者能夠得到有效的賠償，因此法律規(guī)定了船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度。船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)實(shí)質(zhì)上是“契約自由”原則受到公共利益限制的一個(gè)表現(xiàn)。

3.2船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)是一種強(qiáng)制性保險(xiǎn)

根據(jù)保險(xiǎn)的實(shí)施形式是否是自愿的，保險(xiǎn)被分為自愿保險(xiǎn)和強(qiáng)制保險(xiǎn)兩種。自愿保險(xiǎn)是指投保人和保險(xiǎn)人自愿簽訂保險(xiǎn)協(xié)議、決定保險(xiǎn)內(nèi)容、并實(shí)施合同內(nèi)容的的一種保險(xiǎn)實(shí)施形式4。自愿保險(xiǎn)符合“契約自由”的原則，現(xiàn)實(shí)生活中絕大多數(shù)保險(xiǎn)都是自愿保險(xiǎn)。強(qiáng)制保險(xiǎn)是指根據(jù)法律的強(qiáng)制規(guī)定，投保人必須向保險(xiǎn)人針對(duì)一些特殊的危險(xiǎn)責(zé)任進(jìn)行投保的責(zé)任保險(xiǎn)。5由于油污損害對(duì)海洋生態(tài)環(huán)境的破壞性較強(qiáng)，一旦發(fā)生重大溢油事故，會(huì)嚴(yán)重威脅人類生存環(huán)境和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此，世界上很多國家和地區(qū)基于公共利益考慮都規(guī)定在油污領(lǐng)域?qū)嵭袕?qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)。由于船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)是根據(jù)法律的強(qiáng)制規(guī)定而建立的一種法律保險(xiǎn)關(guān)系，其表現(xiàn)在法律要求被保險(xiǎn)人強(qiáng)制投保以及保險(xiǎn)人強(qiáng)制承保，其主要特征便是其法律規(guī)定的強(qiáng)制性。當(dāng)然，為了保障損害賠償能夠?qū)嶋H的得到賠付，法律也對(duì)投保人以及保險(xiǎn)人的資格有著嚴(yán)格的限定。

4我國船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的立法現(xiàn)狀分析

4.1我國船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)立法現(xiàn)狀

我國沒有專門的船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的立法，其法律規(guī)定分散于我國參加的國際公約和國內(nèi)立法中。我國參加的國際公約有：《1992年國際油污損害民事責(zé)任公約》、《2001年國際燃油污染損害民事責(zé)任國際公約》。我國的國內(nèi)法律中規(guī)定船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的法律有：1983年出臺(tái)的《海洋石油勘探發(fā)環(huán)境保護(hù)管理?xiàng)l例》、2000年7月1日起實(shí)行的《海事訴訟特別程序法》、2010年3月1日起實(shí)行的《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》、2010年10月1日起實(shí)行的《船舶油污損害民事責(zé)任保險(xiǎn)實(shí)施辦法》（以下簡稱《油污責(zé)任保險(xiǎn)實(shí)施辦法》）以及2011年7月1日起實(shí)行的《關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》的司法解釋（以下簡稱《油污損害司法解釋》）等。上述法律大致構(gòu)建了我國的船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度。

4.2我國船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)不足之處

我國規(guī)定了船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度，盡管該制度減輕了船舶所有人的責(zé)任承擔(dān)，有效的保障了第三人的利益，但是在現(xiàn)實(shí)實(shí)施的過程中，卻存在著一些問題。

一方面，現(xiàn)有責(zé)任保險(xiǎn)承保機(jī)構(gòu)的承保范圍過小。船東互保協(xié)會(huì)對(duì)申請(qǐng)投保的船舶質(zhì)量要求過高，我國的大多數(shù)中小船舶得不到CPI保賠保險(xiǎn)的保障。另一方面，第三人的利益得不到保障。目前我國的強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的承保主體多是船東互保協(xié)會(huì)，而船東互保協(xié)會(huì)在保賠的時(shí)候總是會(huì)拿出“先付條款”來抗辯。也就是，船東必須先支付第三人相應(yīng)的賠償，然后才能獲得保賠協(xié)會(huì)的賠付。

5船舶油污損強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度之完善

5.1擴(kuò)大船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的范圍

我國《防污條例》的第五十三條規(guī)定凡是在我國海域范圍內(nèi)航行的油輪都必須投保船舶油污民事?lián)p害強(qiáng)制保險(xiǎn)，同時(shí)將非油輪的船舶強(qiáng)制保險(xiǎn)的門檻下移至1000總噸。6但是，我國的實(shí)際情況是，1000噸以下的小型油輪占據(jù)多數(shù)，而且小型油輪的技術(shù)設(shè)備、人員素質(zhì)等都比較差，十分容易發(fā)生事故。最近幾年重大溢油事故接連發(fā)生，損失慘重。其中小型船舶導(dǎo)致的油污事故占大多數(shù)。[7]據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)：全國2500多艘油輪中80%以上是一千總噸以下的小油輪。據(jù)統(tǒng)計(jì)，“這類船中投保油污險(xiǎn)的只有51艘”，[8]也就是說，絕大多數(shù)小型油輪在發(fā)生漏油事故后，基本上沒有賠付能力。而我國對(duì)1000噸以下的小型油輪還沒有建立起十分完善的強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度。

因此，我國應(yīng)當(dāng)根據(jù)船舶的大小，分等級(jí)的來制定船舶強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度。具體的保險(xiǎn)金額應(yīng)當(dāng)在船東的負(fù)擔(dān)能力、保險(xiǎn)人的接受性、以及各個(gè)噸位所造成損害的大小之間找到一個(gè)合理的平衡點(diǎn)。此外，在具體的制度設(shè)計(jì)上面，我們可以考慮鄰國（如韓國）的立法。例如韓國《油類污染損害賠償保障法》規(guī)定了200噸是強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)投保的底線。將200噸位設(shè)置為強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的下限，不僅僅擴(kuò)大了船舶油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的范圍，更有利于保護(hù)受害人和船舶所有人的權(quán)益，同時(shí)也有利于我國和韓國的經(jīng)貿(mào)往來。

5.2完善責(zé)任限制制度

責(zé)任限制制度之所以會(huì)出現(xiàn)，其目的是為了平衡船東一方與油污損害方之間的利益。該制度平衡的方式是通過將賠償數(shù)額限定在一定范圍之內(nèi)，從而使得船舶所有人的賠付壓力減小，但為了保護(hù)受害人利益，對(duì)責(zé)任的限額必須根據(jù)損害情況，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展情形進(jìn)行綜合確定。從1969年《民事責(zé)任公約》規(guī)定的按照船舶噸位計(jì)算每噸2000法郎的責(zé)任限額。1984年議定書和CLC1992公約對(duì)CLC1969公約規(guī)定的責(zé)任限額進(jìn)行了提高。9《1992年民事責(zé)任公約》2000年修正案的責(zé)任限額比CLC1992公約提高了50%。從整個(gè)國際社會(huì)的立法趨勢(shì)可以明顯看出，責(zé)任限制的額度是逐漸提升的，它是隨著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)水平不斷發(fā)展而提升。但是我國的責(zé)任限額，自2000年起至今一直沒有發(fā)生變化，但是整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)水平卻有著顯著的提升。因此筆者認(rèn)為我國責(zé)任限額規(guī)定已經(jīng)逐漸不能適用實(shí)務(wù)中出現(xiàn)的問題，應(yīng)當(dāng)結(jié)合國內(nèi)油污損害實(shí)際狀況、社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r/船舶所有人、保險(xiǎn)人經(jīng)濟(jì)能力狀況，適當(dāng)?shù)靥岣哔r償限額。

注文：

1該公約第6條第1款規(guī)定：“對(duì)于任何一次事故，船舶所冇人有權(quán)將公約對(duì)其規(guī)定的賠償責(zé)仟限制在以下列方式計(jì)算得出的金額：（a）對(duì)于不超過5000噸位的船舶，為300萬特別提款權(quán)；（b）對(duì)于超過5000噸位的船舶，在（a）項(xiàng)規(guī)定的叢礎(chǔ)上，每一噸額外另加420特別提款權(quán)，但合計(jì)金額在任何情況下不得超過5790萬特別提款權(quán)?！?/p>

2司玉球：《海商法》，法律出版社2003年，第322頁。

3司玉球：《海商法》，法律出版社2003年，第322頁。

4罩有土：《保險(xiǎn)法概論》，北京大學(xué)出版社2001年版，第42頁。

5郭峰、楊華柏、胡曉河、陳飛：《強(qiáng)制保險(xiǎn)立法研究》，人民法院出版社2009年版，第6頁。

6袁藍(lán)祖：《論我國迚立船舶污染強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的必要性與可行性》，載《法學(xué)理論》2011年第2期。

7隋曉菲：《我國水路運(yùn)輸強(qiáng)制保險(xiǎn)法律制度研究》，載《中國海事2009年第11期第31頁。

8劉紅：《盡快建立并實(shí)施我國船舶油污損害賠償機(jī)制》，載《中國海商法學(xué)會(huì)通訊》，2003年第1期第5頁。

9該公約第6條第1款規(guī)定：“對(duì)于任何一次事故，船舶所冇人有權(quán)將公約對(duì)其規(guī)定的賠償責(zé)仟限制在以下列方式計(jì)算得出的金額：（a）對(duì)于不超過5000噸位的船舶，為300萬特別提款權(quán)；（b）對(duì)于超過5000噸位的船舶，在（a）項(xiàng)規(guī)定的叢礎(chǔ)上，每一噸額外另加420特別提款權(quán)，但合計(jì)金額在任何情況下不得超過5790萬特別提款權(quán)?！?/p>

作者簡介：褚攀（1994-），男，碩士，上海海事大學(xué)，研究方向：物權(quán)法。