自動駕駛的時代價值

黃耀鵬

普通人何時能夠用上自動駕駛技術(shù)，傳統(tǒng)汽車制造商和科技公司爭先恐后地給出答案。而且，他們還不斷提前新技術(shù)落地的時間，以期在激烈的商業(yè)競爭中占得先機。

通用計劃于2019年在舊金山推出自動駕駛的網(wǎng)約車服務(wù)，而福特則計劃2021年做類似的事隋。豐田則打算在2020東京奧運會期間推出自動駕駛出租車服務(wù)，雷諾-日產(chǎn)公布的時間節(jié)點是2022年。

投資共享出行會賠錢？

這不但是新技術(shù)儲備的軍備競賽，更是想像力的比拼。自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化，必將伴隨著汽車共享。在這一點上，整車廠商和科技公司取得共識。不過“共享”就意味著，整車廠商不能像今天這樣每年賣掉數(shù)百萬輛車。新車市場規(guī)模的縮減，對于制造商來說前景并不美妙。他們?yōu)槭裁催€要快馬加鞭地奔向如此黯淡的未來？

在當(dāng)前，私人擁有的車輛平均行駛時間只占全壽命期的4%，大部分車輛的大部分時間，都停在各種停車場白白消耗空間和折舊費用。它們所需的保養(yǎng)維修及燃油消耗成本，可能達到新車價格的2-3倍。同時，在大城市（甚至某些時段的鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村），少數(shù)上路車輛已經(jīng)造成了日益嚴重的擁堵和空氣污染。從代步功能的角度，個人擁有車輛是很不經(jīng)濟的。

從汽車全生命周期的服務(wù)市場價值來看，前者以新能源車為主，當(dāng)前以燃油車為主。加油（充電）、維護/維修費用，前者遠少于后者。前者在市區(qū)幾乎沒有停車需求。理論上，搭載客戶到達目的地后，如果發(fā)現(xiàn)電量不足，它們將駛向郊區(qū)自主完成充電（類似掃地機器人），夜間只有少數(shù)車輛還在運營，多數(shù)將停留在地價便宜郊區(qū)停車場。惟電池回收業(yè)務(wù)有較大潛力可挖，市場價值高于傳統(tǒng)燃油車。

車企和科技公司都熱衷于轉(zhuǎn)型出行服務(wù)公司，相當(dāng)于在給傳統(tǒng)出行經(jīng)濟模式挖掘墳?zāi)埂?/p>

回過頭來看今天，車企、創(chuàng)業(yè)公司及其背后的金融投資人，對新出行模式全生態(tài)鏈的大舉投入，難道是為了創(chuàng)造出來一個縮水的市場？即便效率更高、更環(huán)保，但明擺著賠本的買賣，怎么會吸引如此之多的資源和資本投入？

一定是有哪里不對勁，我們漏算了什么？

人力成本與數(shù)據(jù)金礦

答案可能是人力成本。有人認為，共享出行將比今天的打車市場大300倍。自動駕駛系統(tǒng)接管方向盤后，乘客每公里只須付出0.6美元，且無須承擔(dān)養(yǎng)車、停車、保養(yǎng)等其他費用，就像一個純粹的出租車乘客一樣。今天的滴滴、優(yōu)步等提供的服務(wù)，每公里仍須付出1.8美元（按照美國西部大城市的價格），其中1.2美元是付給司機的（假定其他費用相同）勞務(wù)費用。

私人擁有車輛，不考慮駕駛員本身付出的體力成本，每公里的行駛成本也高達2美元以上。

技術(shù)成熟以后，新裝備的投入基本上是一次性的。其后直接用于行駛的成本很低，勞務(wù)成本替代，就成了新技術(shù)的邊際效益。

而智慧城市中的道路狹窄，沒有信號燈、隔離設(shè)施等服務(wù)于人類駕駛的基礎(chǔ)設(shè)施，自動駕駛幾乎不會遇到堵車，綜合成本還有望降得更低。

出行服務(wù)公司無須背上司機的勞動保障、醫(yī)療保險和養(yǎng)老保險等包袱。企業(yè)僅須付出少量的運營人力成本。雖然絕對利潤值可能低一些，但企業(yè)的規(guī)模大大縮小，如今動輒幾十萬雇員規(guī)模的企業(yè)成為歷史。企業(yè)的利潤率將大幅攀升，車企的低利潤率標(biāo)簽似乎可以摘除了。

不僅如此，與科技公司合作，甚至自身變成科技公司。在提供共享出行的運維過程中，出行公司將獲取大量數(shù)據(jù)，既包含每一個客戶的特定出行偏好信息、也可以提煉出眾多城市、大量客戶的群體信息，其中蘊藏的商業(yè)價值將無法想像。

我們今天還無法想像，這些大數(shù)據(jù)將挖掘出多大的商業(yè)金礦。毫無疑問，這些新創(chuàng)造出來的價值，將達到今天所無法想像的規(guī)模。車企的經(jīng)濟實力和今天將不可同日而語。

獲取長遠的超值利潤，是今天資本表現(xiàn)背后的投資邏輯。即便不能完全看清，但寄望于新技術(shù)帶來完全不同于今天的嶄新價值，是社會整體進步的源泉，雖然資本只著眼于回報。商業(yè)社會的設(shè)計巧妙，也在于此。