廣渠路二環(huán)至四環(huán)段斷面優(yōu)化分析

王安勐

（北京市市政工程設(shè)計研究總院有限公司，北京市 100082）

1 概述

我國土地資源緊張，如何合理有效地利用土地資源一直是我國面臨的嚴峻考驗。城市道路作為城市空間的重要組成部分，對城市景觀及居民生活都有著重要的影響。結(jié)合新的街道設(shè)計理念，對城市道路空間合理利用，不僅可以有效增加機動車的通行效率，更可以提升行人的出行品質(zhì)，為營造一個和諧、宜居的城市提供保障。

隨著社會的發(fā)展，城市道路的設(shè)計理念也在發(fā)生著變化。目前，我國正在經(jīng)歷著由“以車輛主導(dǎo)的城市道路設(shè)計”向“由人主導(dǎo)的空間設(shè)計”轉(zhuǎn)變。如何提升人的出行品質(zhì)，讓機動車慢下來，成為了一個新的發(fā)展方向。在城市道路設(shè)計中，人本位、景觀性及宜居性逐漸成為了設(shè)計中的主體思想。因此，合理分配城市道路的車行道、隔離帶以及人行道的寬度，營造一個具有良好景觀及出行空間的街道，就成為了城市道路利用的核心問題。

廣渠路是一條北京中心城區(qū)通往通州副中心的東西向的主要干道，其二環(huán)至四環(huán)段為城市主干路，四環(huán)至通州段為城市快速路。本文將結(jié)合北京市廣渠路二環(huán)至四環(huán)路道路景觀提升工程，對城市道路的橫斷面優(yōu)化設(shè)計提供一個參考。

2 現(xiàn)狀橫斷面分析

2.1 歷史分析

道路橫斷面的設(shè)計歷史與我國的經(jīng)濟發(fā)展是密不可分的。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市汽車保有量不斷增加，在20世紀70年代至90年代初期，由于資金有限，汽車保有量低，人們的主要出行方式以自行車為主，這就導(dǎo)致了道路橫斷面設(shè)計多采用單幅路及3幅路的型式。

到了90年代后期，伴隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，汽車保有量呈現(xiàn)出了爆發(fā)式增長，道路橫斷面設(shè)計也以滿足機動車的要求為主要設(shè)計理念。在這個階段，主干路及快速路成為了建設(shè)重點。由于我國缺少道路設(shè)計的相關(guān)規(guī)范標準，在設(shè)計建設(shè)中多以美國及日本為主要參考對象，又受到了傳統(tǒng)的寬、大、粗的理念影響，許多城市道路被設(shè)計成了大斷面、寬路口，在使用過程中問題不斷。

北京市廣渠路二環(huán)至四環(huán)段就是在此理念的影響下修建的一條典型道路。現(xiàn)狀道路標準為雙向8車道，但由于道路路口較多及公交車站的渠化的影響，在設(shè)計中，部分路段達到了雙向10車道，造成城市空間的浪費。

2.2 規(guī)范標準

城市道路設(shè)計中，典型的道路斷面為單幅路、2幅路、3幅幅路及4幅路[1]。道路設(shè)計在前期規(guī)劃中，經(jīng)常會簡單的將斷面對應(yīng)于不同等級的城市道路，如支路經(jīng)常采用單幅路，主干路經(jīng)常采用4幅路。這種簡單的對應(yīng)關(guān)系，導(dǎo)致了城市道路設(shè)計顯得粗獷、不精細，缺少認真的分析判斷，造成道路建成以后周圍居民出行沒有達到一個最優(yōu)良的出行狀態(tài)。圖1為城市道路標準斷面。

圖1 城市道路標準斷面（單位：m）

2.3 現(xiàn)狀斷面分析

廣渠路二環(huán)至四環(huán)段為城市主干路，標準斷面為雙向8車道，兩側(cè)設(shè)置輔路及人行道。這種斷面型式是典型的以“車”為導(dǎo)向的設(shè)計，寬大的道路對于機動車通行效率在前期的確有著很大的提高，兩側(cè)輔路的設(shè)置也把兩側(cè)車輛出入對主路的影響降到了最低。

但是，隨著北京進入汽車時代，寬大的道路吸引了過多的過境車輛，道路開始變得擁堵不堪，兩側(cè)的輔路也變成了停車場。主路道路斷面過于寬大，導(dǎo)致車輛交織頻繁，運行速度下降。輔路由于路側(cè)停車，導(dǎo)致機動車與非機動車混行，大大降低了機動車與非機動車的通行效率。人行步道僅僅滿足了行人的通行需求，路側(cè)行道樹覆蓋率不足，行人出行體驗較差。

現(xiàn)狀廣渠路二環(huán)至三環(huán)段紅線寬70 m，三環(huán)至四環(huán)段紅線寬60 m。70 m紅線標準斷面為主路雙向8車道，輔路寬7 m，中央隔離帶寬4 m，隔離帶寬3 m，人行步道寬6 m，兩側(cè)設(shè)置有2 m寬綠化帶。60 m紅線標準斷面為主路雙向8車道，輔路寬6 m，人行步道寬4.5 m，中央隔離帶寬4 m，隔離帶寬2.5 m。但是，由于地鐵、公交及路口的影響，該段道路只有極少的路段使用了標準橫斷面（見圖 2、圖 3）。

圖2 70 m紅線標準斷面（單位：m）

圖3 60 m紅線標準斷面（單位：m）

在二環(huán)至三環(huán)段，由于紅線較寬，且路口間距較近，受路口渠化及公交站的影響，現(xiàn)狀道路的單向道路出現(xiàn)大范圍的單向5車道斷面。三環(huán)至四環(huán)段，由于地鐵7號線的建設(shè)，其地鐵站臺的出入口處占用了很多地面道路空間，導(dǎo)致了現(xiàn)狀道路人行道寬度不足、主路缺少必要的隔離設(shè)施等情況（見圖 4）。

圖4 地鐵站臺占用步道空間

3 道路斷面優(yōu)化分析

3.1 車行道優(yōu)化

目前，關(guān)于車行道的寬度的爭論一直存在。依據(jù)對廣渠路現(xiàn)狀車流的調(diào)查及道路具體情況，在廣渠路二環(huán)至四環(huán)段，路口間距較近，平均路口間距約500 m，道路直行交通量在高峰時段達到2 600 pcu/h，因而車輛的運行速度在20～60 km/h。因此，現(xiàn)狀將車道統(tǒng)一設(shè)置成3.5 m的做法不盡合理。

根據(jù)一項美國休仕敦第59號洲際公路的研究，該段道路為了提升通行能力，增加車道數(shù)，將原有車行道寬度縮窄為3.2 m，通過觀察發(fā)現(xiàn)這段道路的交通量得到提升，而車禍率并無變化。因此，將道路斷面縮窄，在一定車速下，不僅可以優(yōu)化道路空間，對交通安全并沒有明顯影響。

現(xiàn)狀廣渠路標準的單車道寬度為3.5 m，結(jié)合實際廣渠路車輛的運行情況，其車流量大，路口間距近，3.5 m寬的車行道存在一定程度對城市空間的浪費，對行車效率的提升并無太大幫助。因此，本次設(shè)計將單車道寬度，降低為3.25 m。

3.2 輔路優(yōu)化

在設(shè)計輔路時經(jīng)常會忽視道路兩側(cè)的實際需求，從頭到尾設(shè)置輔路。這說明設(shè)計者對沿線道路特點、交通組織形式及建設(shè)用地等方面論證不足，造成了道路資源的浪費。針對廣渠路自身的特點，其主干路的特征不同于快速路系統(tǒng)，主干路本身就是具有集散功能的道路，輔路的設(shè)計方案需要以需求分析為前提，功能定位為主導(dǎo)，組織好主、輔路的交通轉(zhuǎn)換。

《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJ J37—2012）定義輔路為“集散快速路或主干路交通，置于主路兩側(cè)或一側(cè)，單向或雙向行駛交通，可間斷或連續(xù)設(shè)置的道路”[2]。在主干路設(shè)計中，規(guī)范要求道路兩側(cè)的分隔帶開口不宜小于300 m，而在實際工程實踐中很難控制，因此在設(shè)計主干路方案時，經(jīng)常設(shè)置輔路以提高主干路的通行能力[3]。

廣渠路二環(huán)至四環(huán)段輔路優(yōu)化的核心問題有兩個：（1）道路兩側(cè)出入口是否需要具有集散功能的輔路；（2）路側(cè)是否允許停車。產(chǎn)生這兩個問題的主要原因是北京市區(qū)公共空間有限，要將之前“以車為導(dǎo)向”的設(shè)計，轉(zhuǎn)換到“以人為本、以提升人的出行質(zhì)量為導(dǎo)向”的設(shè)計。隨著共享單車的出現(xiàn)及物流業(yè)的快速發(fā)展，非機動車的數(shù)量有了顯著的提升，輔路上機動車和非機動車的沖突日漸明顯。

通過對廣渠路二環(huán)至四環(huán)段路段道路的分析，本次設(shè)計對輔路進行了分段研究，根據(jù)輔路集散功能的強弱，提出了取消部分輔路的建議，將輔路轉(zhuǎn)換成非機動車道，達到機非分隔的目的。

針對路側(cè)停車的問題，通過對現(xiàn)狀的調(diào)查，建議保留部分停車，并改造成收費停車位。主要原因有兩點：（1）北京市機動車流量大，路側(cè)停車會導(dǎo)致機動車與非機動車長時間混行，對交通安全及通行效率影響較大，因此只針對部分需求較大的路段進行設(shè)置；（2）城市道路屬城市公共資源，免費停車必然會造成公共資源的浪費，因此建議將免費停車改造為收費停車。

3.3 隔離帶優(yōu)化

隔離帶主要分為中央分隔帶及路側(cè)隔離帶。中央分隔帶主要作用為用以分隔對向車流，路側(cè)隔離帶分為主輔隔離帶及機非隔離帶。路側(cè)隔離帶應(yīng)該要起到分隔、綠化及滿足公交車?？康男枨骩4]。規(guī)范中規(guī)定了兩側(cè)帶及中央分隔帶的最小寬度為1.5 m，并沒有對一個合理值提出建議性寬度。因此，在設(shè)計中，需要結(jié)合具體的情況，對寬度進行合理化研究。

廣渠路二環(huán)至四環(huán)段現(xiàn)狀中央分隔帶寬4 m，綠化良好，因此本次改造方案維持現(xiàn)狀中央分隔帶不變?，F(xiàn)狀廣渠路路側(cè)隔離帶寬度在1～2.5 m不等，景觀綠化效果較差。由于廣渠路改造后將設(shè)置全線貫通的快速公交專用道，現(xiàn)狀隔離帶寬度也不滿足設(shè)置公交站臺的需求。根據(jù)設(shè)計經(jīng)驗：當(dāng)隔離帶寬度在1 m以下時，綠化困難，養(yǎng)護成本較高，因此不建議種植綠化；當(dāng)寬度在1～2 m時，建議種植低矮灌木；當(dāng)寬度在2～3 m時，可以種植一些小的喬木；當(dāng)寬度大于3 m時，可以考慮種植一些高大樹種。因此，綜合考慮綠化景觀等因素，建議路側(cè)隔離帶寬度采用3 m設(shè)置。

設(shè)計中，首先將主路及輔路壓縮出來的空間用在提升路側(cè)隔離帶寬度上，盡量保證隔離帶寬度達到3 m[3]，保證隔離帶寬度。而且，較寬的路側(cè)隔離帶可以種植相對高大的喬木，提高道路空間的遮陰率及景觀效果，改善非機動車及行人的出行品質(zhì)。通過加大隔離帶寬度，改善綠化樹種，將大幅提高道路綠化率。據(jù)統(tǒng)計，改造后的廣渠路綠化率可以提升近15%。通過對廣渠路的設(shè)計研究，建議在城市道路設(shè)計中，針對紅線寬度大于30 m的路段均設(shè)置路側(cè)分隔帶，滿足機非分隔以及設(shè)置綠化的要求。

3.4 人行道優(yōu)化

廣渠路二環(huán)至四環(huán)段為重要的商業(yè)走廊，道路兩側(cè)商業(yè)、辦公及交通轉(zhuǎn)換需求旺盛，這就導(dǎo)致了兩側(cè)人行數(shù)量較多，因此，道路兩側(cè)的人行步道空間優(yōu)化成為了本次改造設(shè)計中的重點考慮對象。

在橫斷面設(shè)計中，人行道都是以最小的行人通行寬度為參考標準制定人行道寬度。這種設(shè)計往往與實際情況脫離，忽視了行人出行的舒適性。人行道在設(shè)計中，不僅要考慮行人的通行需求，更要把行人的出行品質(zhì)作為重點考慮因素。因此，在人行道上，除了要布設(shè)滿足行人通行的步道磚外，還要綜合考慮景觀綠化、附屬設(shè)施、街道小品的布設(shè)需求[5]（見表1）。

行人步行寬度根據(jù)其是否攜帶物品及攜帶物品的方式，一般在0.6～0.9 m。車站、碼頭、商場附近道路可取0.9 m，其余取0.75 m。人流量不大的區(qū)域，人行道寬度一般需滿足布置行道樹及滿足行人相互并行的要求，因此建議人行道寬度不宜小于3.5 m，這樣既可以滿足綠化又可以滿足大部分區(qū)域行人通行的基本要求。

表1 人行道相關(guān)設(shè)施布設(shè)要求

但是，較窄的人行道對于行人出行的品質(zhì)提升不大，有時還會出現(xiàn)相反的效果。在道路到街道的轉(zhuǎn)變過程中，建議盡量加大人行步道寬度。除了滿足布置行道樹及行人并行的要求外，建議布設(shè)一些街道小品，如長椅、綠植及自行車存放位，讓行人在出行的過程中，感受到自然與人文的關(guān)懷。一個良好的人行道設(shè)計，可以吸引周圍小區(qū)的人口來到道路兩側(cè)進行休閑，不僅可以充分利用公共空間，還可以提高周圍商業(yè)及服務(wù)設(shè)施的使用效率，對于社會的整體環(huán)境改善起到良好的作用。

結(jié)合廣渠路二環(huán)至四環(huán)段道路的實際情況，本次設(shè)計盡量提升行人的出行品質(zhì)，努力打造一條以街道為依托、生態(tài)與生活和諧共處的走廊帶。經(jīng)過調(diào)研分析，發(fā)現(xiàn)廣渠路存在很大范圍的空間分配不合理現(xiàn)象，具體表現(xiàn)在：（1）局部路段采用雙向10車道斷面，道路使用效率較低；（2）路口無分隔設(shè)施，導(dǎo)致行人過街距離過長；（3）部分輔路集散功能較弱，可以考慮取消。通過對道路空間的分析，可以將空間進行重新分配，在分配中，尤其要把行人作為設(shè)計中心考慮，提升人行出行品質(zhì)。

為了提升人行出行品質(zhì)，將道路利用率較低的路段進行壓縮，補充人行橫道寬度，將原人行步道寬度由 4～6 m，提升至 6～12.25 m，大大提升了行人通行空間，并結(jié)合景觀綠化設(shè)計，將步道融入到城市街景之中，成為城市中一個微型公園綠帶。

3.5 非機動車道優(yōu)化

我國是一個自行車使用大國，有著廣泛的自行車使用需求。尤其是近兩年，共享單車及物流業(yè)務(wù)的迅猛發(fā)展，導(dǎo)致人們對非機動車道的需求快速增長。但是，由于歷史上對非機動車重視不足，導(dǎo)致很多的城市道路對非機動車的分析不足，出現(xiàn)了很多的使用問題。比如：機動車道與非機動車道劃線分隔，導(dǎo)致機非沖突嚴重；路側(cè)停車占用了非機動車道；部分非機動車道過寬或過窄。因此，對非機動車道進行合理化設(shè)計就顯得尤為必要。

一條自行車車道的寬度由自行車寬和側(cè)向安全距離組成。一般認為，自行車寬0.5 m，兩側(cè)安全距離取0.25 m，因此，一條自行車道的合理寬度為1 m。綜合考慮其他電動車輛及超車的使用需求，建議非機動車道寬3.5～4 m，不建議非機動車道寬度大于4 m。這主要是因為一般小型汽車的寬度在1.8 m左右，大于4 m的非機動車道會導(dǎo)致部分車輛駛?cè)胪＼?，影響非機動車通行，對交通管理造成困難。在有條件的路段，建議設(shè)置4 m寬的非機動車道，這是由于4 m寬的非機動車道對自行車騎行會產(chǎn)生一個比較良好的空間效應(yīng)，綠化與騎行空間相互協(xié)調(diào)。3.5 m及以下的非機動車道會給人一種壓抑感，不利與營造一個良好的出行感受。

結(jié)合廣渠路本身行人出行的特點及周邊地鐵站和商業(yè)的影響，本次設(shè)計采用了3.5 m的非機動車道寬度，將空間盡量留給行人，提升行人的出行感受，盡量避免非機動車道內(nèi)駛?cè)霗C動車。

4 改造方案分析

結(jié)合對斷面各個結(jié)構(gòu)的設(shè)計尺寸分析，本次改造優(yōu)化后斷面如圖5、圖6所示。

圖5 70 m紅線優(yōu)化后的道路斷面（單位：m）

圖6 60 m紅線優(yōu)化后的道路斷面（單位：m）

改造后部分路段的人行道寬度可以達到5.25～12.25 m，部分人行道可以種植雙排行道樹。針對大于10 m的人行道路段，還可以結(jié)合周圍小區(qū)情況設(shè)置停車位，將停車融入街道之中，避免對機動車及非機動車的影響。

在路口處由于增設(shè)了隔離帶，增設(shè)了行人等候區(qū)，可以較大提高行人過街的安全性。在部分路段，考慮周邊小區(qū)的出行需求，合理布設(shè)輔路，取消部分對輔路集散功能需求較低的路段。

5 結(jié)論

本文通過對廣渠路二環(huán)至四環(huán)段現(xiàn)狀道路斷面的分析研究，本著以人為本的原則導(dǎo)向，將廣渠路斷面進行優(yōu)化設(shè)計。通過優(yōu)化可以有效提升行人的出行感受，降低行人過路口的通行距離，體現(xiàn)行人的主導(dǎo)作用。在優(yōu)化中，盡管縮窄了道路的車行道空間，但并未降低道路的車輛通行效率，實現(xiàn)了車行與人行的有效優(yōu)化。