論無(wú)人駕駛汽車的民事責(zé)任

摘 要 人工智能技術(shù)讓人類產(chǎn)生了無(wú)限的遐想，無(wú)人駕駛技術(shù)蓬勃發(fā)展。在現(xiàn)有法律法規(guī)下，這種新型交通方式給民事責(zé)任的分配帶來(lái)諸多挑戰(zhàn)。因此，本文認(rèn)為有必要明晰無(wú)人駕駛汽車的概念，以無(wú)人駕駛汽車的雙重屬性為基礎(chǔ)，圍繞交通事故的產(chǎn)生原因?qū)o(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故可能引起的民事責(zé)任作類型化分析。

關(guān)鍵詞 無(wú)人駕駛 交通事故 民事責(zé)任

作者簡(jiǎn)介：劉巍，上海政法學(xué)院，碩士，研究方向：民商法。

中圖分類號(hào)：D920.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.07.024

近日，一輛特斯拉Model X在加州的一條高速公路上發(fā)生事故，該事故導(dǎo)致一名司機(jī)死亡。無(wú)獨(dú)有偶，今年三月，Uber無(wú)人駕駛測(cè)試車自動(dòng)駕駛軟件出現(xiàn)故障致使一名行人死亡。而號(hào)稱是“最安全的無(wú)人駕駛汽車”的Waymo在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生交通事故，造成人員輕微受傷。一連串的事故告訴我們無(wú)人駕駛技術(shù)并不可能杜絕交通事故，而其導(dǎo)致的交通事故給現(xiàn)有法律帶來(lái)極大的挑戰(zhàn)。以人工智能為核心技術(shù)的無(wú)人駕駛引發(fā)問(wèn)題涉及法律的多方面，本文僅就其民事責(zé)任問(wèn)題展開(kāi)討論。

現(xiàn)有法律體系中道交事故的責(zé)任只能是自然人，在無(wú)人駕駛中，充當(dāng)駕駛?cè)私巧氖侵悄芟到y(tǒng)。此時(shí)，自然人“乘客”對(duì)車輛沒(méi)有實(shí)際控制，若承擔(dān)責(zé)任有違公平原則，影響對(duì)無(wú)人車的信任度，對(duì)新型技術(shù)推廣使用產(chǎn)生消極作用。因此，以主動(dòng)、開(kāi)放的心態(tài)去完善無(wú)人車道交事故責(zé)任的相關(guān)法律，能夠“防范于未然”，倒推促進(jìn)無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展，使我國(guó)在“第四次工業(yè)革命”中具有主動(dòng)地位。

一、無(wú)人駕駛汽車之發(fā)展與立法現(xiàn)狀

（一）無(wú)人駕駛汽車概念

無(wú)人駕駛汽車是依托人工智能、視覺(jué)計(jì)較、雷達(dá)、監(jiān)控裝配和全球定位系統(tǒng)協(xié)同互助，依托車內(nèi)的智能駕駛系統(tǒng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)駕駛職員自動(dòng)安全地操縱車輛。

SAE International將駕駛技術(shù)劃分為六個(gè)級(jí)別，NHTSA所發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)中，前四項(xiàng)不變，將SAE中4級(jí)與5級(jí)合并為一項(xiàng)全自動(dòng)駕駛。在駕駛員輔助和部分自動(dòng)這兩種模式下，駕駛員并未失去對(duì)汽車的實(shí)體控制力，所涉及的責(zé)任分配現(xiàn)有法律可以包含。有條件的自動(dòng)化，在系統(tǒng)需要提示幫忙的情況下，要求駕駛員立刻從放松狀態(tài)中恢復(fù)為駕駛狀態(tài)，這實(shí)際上對(duì)駕駛員提出了更高的注意力要求，達(dá)不到減少解放駕駛壓力的目的?，F(xiàn)實(shí)生活中，此種模式曾引發(fā)“無(wú)人駕駛車第一起命案”，并且隨著全自動(dòng)化駕駛技術(shù)研究日益成熟，有條件的自動(dòng)化會(huì)很快被取代。因此，有條件的自動(dòng)化不值得討論。本文討論的無(wú)人駕駛，僅為NHTSA第4級(jí)（即SAE第4級(jí)和第5級(jí)），車上的使用者只承擔(dān)乘客的角色，在行駛過(guò)程中不需要對(duì)車輛進(jìn)行實(shí)際駕駛操作。

（二）無(wú)人駕駛汽車的國(guó)內(nèi)發(fā)展與立法現(xiàn)狀

2014年中國(guó)開(kāi)始對(duì)智能汽車作出總體規(guī)劃。到了2015年，國(guó)務(wù)院將智能網(wǎng)聯(lián)汽車列入未來(lái)十年國(guó)家智能制造發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域。為響應(yīng)政策號(hào)召，順應(yīng)科技潮流，在未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占領(lǐng)一席之地，國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)三大巨頭“BAT” 瘋狂涌向無(wú)人駕駛，入局汽車行業(yè)，在巨額資金的支持下取得了一系列成就。百度與北汽集團(tuán)雙方宣布在自動(dòng)駕駛方面，于2021年前后實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛車輛量產(chǎn)。

無(wú)人駕駛發(fā)展勢(shì)頭火熱，但我國(guó)有關(guān)無(wú)人駕駛汽車監(jiān)管、責(zé)任承擔(dān)等法律規(guī)范體系并未構(gòu)建。固然法律存在一定的滯后性，但就目前可預(yù)見(jiàn)之未來(lái)，無(wú)人駕駛汽車投入使用呈現(xiàn)不可阻擋之勢(shì)，我國(guó)或可先行立法，為無(wú)人駕駛技術(shù)的應(yīng)用提供引領(lǐng)、規(guī)范以及預(yù)防作用。

（三）無(wú)人駕駛汽車的國(guó)外發(fā)展與立法現(xiàn)狀

最早2014年12月，當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的無(wú)人駕駛汽車由谷歌研發(fā)成功，2015年正式開(kāi)上加州的公路進(jìn)行測(cè)試。目前美國(guó)已有四個(gè)州通過(guò)了許可無(wú)人車路測(cè)的法規(guī)。日本方面則聲明最早將于2017年秋天修訂有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車安全法規(guī)。德國(guó)通過(guò)修改本國(guó)的《道路交通法》，允許L4級(jí)別無(wú)人駕駛車上路行駛。

可以發(fā)現(xiàn)，以上各國(guó)重點(diǎn)都在關(guān)注上路的監(jiān)管法規(guī)，鮮有提及無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故后的民事責(zé)任歸屬問(wèn)題。

二、無(wú)人駕駛汽車民事責(zé)任研究

（一）無(wú)人駕駛汽車民事責(zé)任的雙重屬性

無(wú)人駕駛汽車所引起的民事上責(zé)任一般包括產(chǎn)品責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任，如何處理是一大難題。有觀點(diǎn)認(rèn)為，無(wú)人駕駛汽車發(fā)生事故時(shí)，無(wú)差別的適用產(chǎn)品責(zé)任。以此觀點(diǎn)，限于技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)的缺陷致行人損傷這一情形將難以處理。如此，投入市場(chǎng)時(shí)科學(xué)技術(shù)水平不能發(fā)現(xiàn)缺陷存在的是生產(chǎn)者的免責(zé)事由，此情形下受損方無(wú)法得到損失賠償救濟(jì)，顯然不太合理。應(yīng)當(dāng)認(rèn)為無(wú)人駕駛汽車具備雙重屬性，對(duì)責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題進(jìn)行雙重考慮，《道路交通安全法》（以下稱《道交法》）在很多地方體現(xiàn)了保護(hù)弱者的理念。傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車與無(wú)人駕駛機(jī)動(dòng)車都存在“車強(qiáng)人弱”的局面，因此體現(xiàn)此理念的法條對(duì)于無(wú)人駕駛汽車應(yīng)該同樣適用。除此，承認(rèn)無(wú)人駕駛汽車的雙重屬性，可以將無(wú)人駕駛車致?lián)p納入交通強(qiáng)制險(xiǎn)的體系之中，更容易實(shí)現(xiàn)對(duì)損害的救濟(jì)。

（二）無(wú)人駕駛汽車民事責(zé)任的歸責(zé)原則與責(zé)任承擔(dān)

無(wú)人駕駛汽車的雙重屬性決定，無(wú)人駕駛汽車民事責(zé)任可以適用《道交法》第76條規(guī)定的：對(duì)于機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人之間的責(zé)任按照過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則、無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則與公平責(zé)任原則。同時(shí)也可以適用產(chǎn)品責(zé)任的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任和過(guò)錯(cuò)責(zé)任相結(jié)合的歸責(zé)原則。歸責(zé)原則不能一言以概之，須結(jié)合具體的責(zé)任承擔(dān)作出判斷。

關(guān)于責(zé)任承擔(dān)，首先應(yīng)該分析可能的擔(dān)責(zé)主體。無(wú)人駕駛汽車在擔(dān)責(zé)主體上多出一個(gè)軟件開(kāi)發(fā)者，這是由未來(lái)無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)模式與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)模式的差異所導(dǎo)致。傳統(tǒng)汽車企業(yè)，技術(shù)研發(fā)工作由企業(yè)內(nèi)部專門部門負(fù)責(zé)，對(duì)外擔(dān)責(zé)以車企為主體。無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)，將采用的“互聯(lián)網(wǎng)+”模式，軟件開(kāi)發(fā)者提供信息技術(shù)服務(wù)，傳統(tǒng)車企根據(jù)需要致力于車輛性能、零部件等研發(fā)。

其次，在無(wú)人駕駛汽車中傳統(tǒng)的駕駛員不復(fù)存在，如此一來(lái)駕駛員將不會(huì)再成為擔(dān)責(zé)主體。無(wú)人駕駛汽車屬于人類將若干權(quán)限授予機(jī)器自主執(zhí)行駕駛行為的“授權(quán)控制”模式。在一定意義上可以理解為人工智能系統(tǒng)對(duì)駕駛員的代替，由于系統(tǒng)無(wú)法成為適格擔(dān)責(zé)主體，其產(chǎn)生的責(zé)任可由軟件開(kāi)發(fā)者承擔(dān)。

以下從交通事故發(fā)生原因的角度對(duì)責(zé)任承擔(dān)以及適用歸責(zé)原則作類型化分析。

1.汽車硬件產(chǎn)生故障

（1）出廠自帶故障。無(wú)人車出廠時(shí)硬件就存在故障，該故障所導(dǎo)致事故與傳統(tǒng)汽車并無(wú)二致。根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第41條規(guī)定，生產(chǎn)者對(duì)產(chǎn)品缺陷致人傷害承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。此時(shí)由車企以及銷售者就該嚴(yán)格責(zé)任承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。具體而言，因出廠自帶故障發(fā)生交通事故，應(yīng)該由車企或者銷售者承擔(dān)連帶責(zé)任，銷售者承擔(dān)責(zé)任的可以向車企追償。

（2）第三人原因。實(shí)踐中常常出現(xiàn)第三人損壞汽車硬件導(dǎo)致發(fā)生交通事故的情形。第三人毀壞汽車硬件分為故意和過(guò)失兩種心態(tài)。若是第三人以故意的心態(tài)破壞汽車硬件可能會(huì)引起包括故意傷害罪、故意殺人罪以及破壞交通工具罪等刑事責(zé)任。在民事責(zé)任方面，不論故意過(guò)失都應(yīng)該承擔(dān)損害賠償責(zé)任，此處賠償范圍包括對(duì)車輛損害以及造成的事故，適用一般侵權(quán)責(zé)任，過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則，車輛損害的賠償責(zé)任由第三人承擔(dān)。

在第三人損壞汽車硬件導(dǎo)致發(fā)生交通事故這一情形中，區(qū)分使用人對(duì)這一事實(shí)知情與否很有必要。使用人不知情時(shí)直接以上述提到的責(zé)任分配承擔(dān)責(zé)任。需討論的是使用人知情時(shí)是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)同樣的責(zé)任？使用人不知情時(shí)，第三人的損壞行為與交通事故之間具有因果關(guān)系。而使用人知情時(shí)，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為使用人的知情已經(jīng)切斷了第三人損壞行為與交通事故之間的因果關(guān)系，此時(shí)的因果關(guān)系連接的是使用人未盡合理義務(wù)與交通事故，作為一個(gè)理性人應(yīng)當(dāng)知悉硬件毀壞可能帶來(lái)的后果，并對(duì)此采取一定措施。這種情況下第三人只對(duì)造成車輛損壞承擔(dān)賠償責(zé)任，交通事故責(zé)任應(yīng)該由使用人承擔(dān)。

（3） 所有人或使用人未盡合理義務(wù)。所有人或使用人在使用無(wú)人駕駛汽車時(shí)應(yīng)該盡到的合理義務(wù)有按時(shí)到交管部門年檢、上路行駛之前的安全檢查、以及定期對(duì)車輛硬件檢修防止出現(xiàn)硬件損壞等。根據(jù)《道交法》第13條以及《道路交通安全法實(shí)施條例》第16條規(guī)定所有人在購(gòu)買車輛后需要按時(shí)年檢；《道交法》第21條規(guī)定駕駛?cè)藛T在上路行駛之前應(yīng)當(dāng)進(jìn)行安全檢查。此外，正常使用的機(jī)動(dòng)車在使用過(guò)程中應(yīng)當(dāng)按時(shí)間或里程進(jìn)行保養(yǎng)，此義務(wù)雖非明文規(guī)定，但是考慮到車輛的損壞不僅是所有人財(cái)產(chǎn)的損失，更有可能引發(fā)交通事故危及他人與公共利益，因此有必要予以承認(rèn)。

現(xiàn)行法律規(guī)定，車輛未按時(shí)年檢發(fā)生事故，保險(xiǎn)公司不予賠償。僅有本條，顯然不利于約束所有人或使用人積極履行義務(wù)，因此所有人或使用人違反應(yīng)盡合理義務(wù)導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車硬件故障，進(jìn)而導(dǎo)致事故發(fā)生，應(yīng)當(dāng)肯定其具有相當(dāng)因果關(guān)系，依照侵權(quán)責(zé)任法規(guī)定承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。此責(zé)任適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，未盡合理義務(wù)則存在過(guò)錯(cuò)，所有人或使用人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

2.程序系統(tǒng)發(fā)生故障

無(wú)人駕駛汽車的人工智能程序系統(tǒng)在工作中主要包括兩個(gè)環(huán)節(jié)，“大數(shù)據(jù)”決策和執(zhí)行命令?！按髷?shù)據(jù)”決策包括數(shù)據(jù)收集和數(shù)據(jù)分析（算法運(yùn)行）兩部分。數(shù)據(jù)包括系統(tǒng)本身自帶原始數(shù)據(jù)（基礎(chǔ)數(shù)據(jù)）和車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)。車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)由實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)通過(guò)算法運(yùn)算而來(lái)。實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)收集是無(wú)人駕駛汽車所裝載的雷達(dá)、定位儀、儀表盤對(duì)系統(tǒng)的信息反饋。收集實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)錯(cuò)誤屬于所裝載的硬件出現(xiàn)故障，應(yīng)該依照硬件故障來(lái)處理。數(shù)據(jù)分析是對(duì)所接受的反饋信息按特定的算法運(yùn)算處理。因而決策環(huán)節(jié)故障的主要原因是算法錯(cuò)誤，而在執(zhí)行命令出現(xiàn)的故障主要也是算法錯(cuò)誤。算法運(yùn)行錯(cuò)誤，無(wú)外乎系統(tǒng)自身運(yùn)行錯(cuò)誤和第三人惡意侵入系統(tǒng)導(dǎo)致運(yùn)行錯(cuò)誤。

（1）系統(tǒng)自身運(yùn)行原因。無(wú)人駕駛技術(shù)的基礎(chǔ)是“大數(shù)據(jù)”和深度學(xué)習(xí)。基礎(chǔ)數(shù)據(jù)或者是算法運(yùn)算發(fā)生錯(cuò)誤，必然會(huì)存在汽車運(yùn)行出現(xiàn)失誤，進(jìn)而引起交通事故的可能性。系統(tǒng)自身出現(xiàn)錯(cuò)誤導(dǎo)致交通事故，應(yīng)該適用產(chǎn)品責(zé)任，應(yīng)當(dāng)按照過(guò)錯(cuò)推定原則由軟件開(kāi)發(fā)者承擔(dān)責(zé)任。

（2）系統(tǒng)未升級(jí)導(dǎo)致運(yùn)行錯(cuò)誤。系統(tǒng)是不斷開(kāi)放完善的，必然會(huì)涉及更新升級(jí)問(wèn)題。就無(wú)人駕駛汽車而言，其投入市場(chǎng)之初需要在指定道路和區(qū)域內(nèi)運(yùn)行，以及遭遇一些其他行使限制，這些限制以基礎(chǔ)數(shù)據(jù)形式存儲(chǔ)在系統(tǒng)中。隨著社會(huì)環(huán)境的發(fā)展，行使限制會(huì)不斷發(fā)生變化，因此基礎(chǔ)數(shù)據(jù)需要通過(guò)更新來(lái)修改以適應(yīng)新的環(huán)境。系統(tǒng)的升級(jí)是由軟件開(kāi)發(fā)者提供數(shù)據(jù)資源，由用戶決定是否更新。因此應(yīng)該認(rèn)為無(wú)人駕駛汽車所有人或管理人在使用無(wú)人汽車過(guò)程中應(yīng)該履行程序系統(tǒng)升級(jí)維護(hù)義務(wù)。若違反此義務(wù)導(dǎo)致交通事故，應(yīng)依照過(guò)錯(cuò)原則，由所有人或?qū)嶋H控制人承擔(dān)責(zé)任。

（3）第三人惡意侵入系統(tǒng)。一般系統(tǒng)或多或少都會(huì)存在漏洞，但這些漏洞在正常運(yùn)行情況下（不被他人惡意利用）并不會(huì)影響程序系統(tǒng)的正常運(yùn)行。第三人發(fā)現(xiàn)漏洞并利用漏洞侵入系統(tǒng)，進(jìn)行非法控制誘發(fā)交通事故，第三人應(yīng)該承擔(dān)依據(jù)技術(shù)中立原則產(chǎn)生的替代責(zé)任。除非技術(shù)發(fā)明目的主要為商業(yè)用途，否則用來(lái)侵權(quán)或其他違法行為的特殊技術(shù)，技術(shù)本身都是處于中立地位，不存在侵權(quán)責(zé)任問(wèn)題，利用技術(shù)侵權(quán)的人應(yīng)當(dāng)自己承擔(dān)責(zé)任。因此，第三人惡意侵入系統(tǒng)導(dǎo)致交通事故應(yīng)當(dāng)依照過(guò)錯(cuò)原則承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

3. 汽車改裝導(dǎo)致軟硬件不協(xié)調(diào)

軟硬件不協(xié)調(diào)多數(shù)情況都可歸因硬件故障或軟件錯(cuò)誤。部分情況下汽車改裝也成為軟硬件不協(xié)調(diào)的一大原因。隨著無(wú)人駕駛汽車面世，傳統(tǒng)汽車的改裝必然隨之而來(lái)。改裝不合理時(shí)會(huì)影響軟硬件的適配性與協(xié)調(diào)性。影響適配性的因素包含硬件未達(dá)到系統(tǒng)要求和裝載盜版軟件。

（1） 互聯(lián)網(wǎng)公司適配數(shù)據(jù)錯(cuò)誤。系統(tǒng)推出之后，一般都會(huì)附明系統(tǒng)適配的機(jī)器型號(hào)等數(shù)據(jù)。若軟件開(kāi)發(fā)者在檢測(cè)系統(tǒng)時(shí)，因缺少樣本等導(dǎo)致適配數(shù)據(jù)錯(cuò)誤，并由此導(dǎo)致軟硬件不協(xié)調(diào)發(fā)生交通事故，軟件開(kāi)發(fā)者應(yīng)該依過(guò)錯(cuò)原則承擔(dān)責(zé)任。

（2）硬件不合標(biāo)準(zhǔn)的裝載。傳統(tǒng)汽車的硬件不符合軟件開(kāi)發(fā)者發(fā)布的適配標(biāo)準(zhǔn)，但所有人或管理人仍然通過(guò)非官方渠道或更改系統(tǒng)數(shù)據(jù)以達(dá)成改裝目的，由此造成交通事故的。軟件開(kāi)發(fā)者不應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任，交通事故責(zé)任應(yīng)該由汽車所有人或管理人和改裝機(jī)構(gòu)依據(jù)過(guò)錯(cuò)承擔(dān)責(zé)任。具體而言，若所有人或管理人在知曉不適配情況下仍要求改裝，由所有人或管理人承擔(dān)責(zé)任；若所有人不知曉不適配情況，不論改裝機(jī)構(gòu)基于何目的進(jìn)行違法裝載，都應(yīng)該由改裝機(jī)構(gòu)承擔(dān)責(zé)任。

（3）裝載盜版軟件。計(jì)算機(jī)程序系統(tǒng)都是基于數(shù)據(jù)與算法，這決定了其可復(fù)制性?？蓮?fù)制性一方面可以使得程序系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化，一方面也為盜版提供了便利。盜版軟件在未對(duì)正版軟件系統(tǒng)做出更改時(shí)，其引發(fā)的事故應(yīng)該與正版軟件作一致處理。此時(shí)，即使是正版產(chǎn)品也不能避免事故的發(fā)生，盜版行為并未對(duì)事故發(fā)生提供動(dòng)力。若是盜版軟件因?yàn)闊o(wú)法進(jìn)行系統(tǒng)更新導(dǎo)致交通事故發(fā)生，軟件開(kāi)發(fā)商不承擔(dān)責(zé)任。銷售方或盜版方在銷售即使是銷售盜版軟件，也應(yīng)附帶提供軟件升級(jí)更新的義務(wù)，若違反此義務(wù)應(yīng)該追究銷售方和盜版方的連帶責(zé)任。

4. 特殊情況的責(zé)任歸屬

無(wú)人駕駛汽車在軟硬件均不存在瑕疵時(shí)仍然發(fā)生交通事故。如汽車在遇險(xiǎn)中的“最優(yōu)選擇”避險(xiǎn)，最優(yōu)選擇避險(xiǎn)是指無(wú)人駕駛汽車在遭遇無(wú)法避免的事故時(shí)，自動(dòng)做出最優(yōu)選擇，盡量減少損害，類似于緊急避險(xiǎn)?！肚謾?quán)責(zé)任法》第31條規(guī)定由引起險(xiǎn)情的人承擔(dān)，避險(xiǎn)人不承擔(dān)或給與適當(dāng)補(bǔ)償。但結(jié)合交通事故的特殊性，可以二分法考慮。若對(duì)方為機(jī)動(dòng)車，則可依據(jù)緊急避險(xiǎn)規(guī)定；若對(duì)方為非機(jī)動(dòng)車或行人，此時(shí)為保護(hù)弱者利益，應(yīng)該對(duì)無(wú)人駕駛汽車實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任。無(wú)人駕駛汽車一方所遭受的損失則可依靠保險(xiǎn)制度來(lái)彌補(bǔ)。

5. 他方原因

（1）對(duì)方過(guò)錯(cuò)。因?yàn)閷?duì)方原因引發(fā)交通事故，并無(wú)特殊性，類推適用《道交法》第76條規(guī)定：對(duì)方為機(jī)動(dòng)車或無(wú)人駕駛汽車，雙方按照過(guò)錯(cuò)比例承擔(dān)責(zé)任；對(duì)方為非機(jī)動(dòng)車或行人，無(wú)人駕駛汽車相應(yīng)的減輕責(zé)任，對(duì)方故意引發(fā)事故的，不承擔(dān)責(zé)任。

（2）第三方過(guò)錯(cuò)。第三方過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致交通事故，依第三人過(guò)錯(cuò)對(duì)損害發(fā)生所產(chǎn)生的原因力大小可分為第三方過(guò)錯(cuò)是事故發(fā)生唯一原因與第三方過(guò)錯(cuò)不是事故發(fā)生唯一原因兩種情況。第一種情況例如甲車超速碰撞正在正常行駛的乙車導(dǎo)致乙車撞傷行人丙。雖然乙車造成了丙的傷害，但此時(shí)應(yīng)該由第三方承擔(dān)全部民事責(zé)任。第二種情況屬于雙方無(wú)意思聯(lián)絡(luò)的共同侵權(quán)行為，應(yīng)該依據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第12條規(guī)定，無(wú)人駕駛汽車與第三方根據(jù)提供的原因力大小確定責(zé)任分配，難以確認(rèn)責(zé)任大小，平均承擔(dān)賠償責(zé)任。

綜上，駕駛駕駛技術(shù)的飛速發(fā)展以及無(wú)人駕駛汽車的大量應(yīng)用勢(shì)必會(huì)對(duì)道路交通事故制度造成重大影響。我國(guó)當(dāng)前對(duì)無(wú)人駕駛的重心已經(jīng)不僅僅停留在鼓勵(lì)層次，北京、上海、重慶等地已經(jīng)制定路測(cè)管理辦法，無(wú)人駕駛這種新型出行方式將會(huì)成為現(xiàn)實(shí)。在此情形下，我國(guó)應(yīng)該更進(jìn)一步，積極探索建立關(guān)于無(wú)人駕駛汽車事故責(zé)任的制度，力求適應(yīng)技術(shù)的發(fā)展，為無(wú)人駕駛技術(shù)的應(yīng)用解除后顧之憂，并通過(guò)此推動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)的進(jìn)步，在世界范圍內(nèi)搶占無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點(diǎn)。

注釋：

BAT，中國(guó)國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)三大巨頭，百度、阿里巴巴與騰訊的簡(jiǎn)稱。

參考文獻(xiàn)：

[1]沈長(zhǎng)月、周志忠.無(wú)人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任研究.法制與社會(huì).2016（9）.

[2]翁岳暄、[德]多尼米克·希倫布蘭德.汽車智能化的道路：智能汽車、自動(dòng)駕駛汽車安全監(jiān)管研究.科技與法律.2014（4）.

[3]姚慧雅.無(wú)人駕駛汽車的風(fēng)險(xiǎn)及其法律應(yīng)對(duì).懷化學(xué)院學(xué)報(bào).2017（1）.

[4]吳漢東.人工智能時(shí)代的制度安排與法律規(guī)制.法律科學(xué)（ 西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)）.2017（5）.

[5]司曉、曹建峰.論人工智能的民事責(zé)任：以自動(dòng)駕駛汽車和智能機(jī)器人為切入點(diǎn).法律科學(xué)（ 西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)）.2017（5）.

[6]劉雪婷.人工智能技術(shù)對(duì)民法的影響.法制博覽.2016，5（中）.