基于課堂教學人流集散數據分析的校園公交運營方案研究

張強 梁亞安

【摘要】校園公交出現在上世紀六十年代，雖然在這50年里一直不斷地優(yōu)化，但公交出現的根本問題——在高峰時期無法滿足師生的乘坐要求，一直沒有得到有效的解決。本文通過對江蘇大學師生上下課的人流集散調查以及乘坐校園公交的意愿調查數據的分析，提出了一種符合江蘇大學上下課高峰時期校園公交的路線以及站點選擇的方案，并作了設計線路評價。

【關鍵詞】校園公交 人流集散調查 線路設計 方案評價

1 江蘇大學校園公交現狀

1.1 江蘇大學校園公交發(fā)展

江蘇大學校園占地約3000畝，建筑面積128萬平方米，共有在校師生40000余人。由于校園面積大且學生生活區(qū)與教學區(qū)相距過遠，在2013年上半年，江蘇大學開通了校園電動公交“小綠皮”。由于這種小型電動車安全性能不達標，經過了多次的改進與完善，在2017年被大型校園電動公交取締了。

1.2 江蘇大學校園公交運行現狀

目前校園內有3條線路，運營車輛為7輛，運行時間為7：00到22：00，晚上6點之后線路變?yōu)?條。每次乘坐可以用刷一卡通卡和投幣兩種方式，其中投幣一元、刷卡五毛錢。運營模式為招手即停。目前使用的校園公交有27個座位，在上下課高峰時期載客率為1.3，則一次運量為35人，計算可知整個校園上下課期間運行能力為630人次。

2 江蘇大學校園公交存在的問題

（1）發(fā)車時間、頻率不明確。師生們的校園出行主要為上下課，由于無法掌握發(fā)車時間和頻率，會增加出行的等待時間，進而增加出行延誤。

（2）運營模式固定，靈活性差。上下課高峰時期運行效率過低，沒有根據實際情況對線路進行調整。

（3）安全問題有待提高。公交目前采用招手即停的上車方式，學生以及車輛來不及反應，容易造成安全事故。

（4）站點設置不合理。公交一般只在起點站和終點站停車，中途站點幾乎沒有乘客上下車。

3 江蘇大學現狀交通調查

3.1 出行方式及意愿調查

通過對校內師生出行方式的調查顯示，在工作日大約有77%的人選擇步行，17%的人選擇自行車，僅有6%的人選擇校園公交。在對出行方式意愿調查中顯示，在步行以及自行車的人中約有43.7%表示想要乘坐公交，只是現在校園公交在上下課時太擁擠且效率低，因此被放棄。

3.2 日常上課出行調查

按照交通小區(qū)的特征及劃分標準，將江蘇大學分為8個調查小區(qū)，如圖1所示。目前，江蘇大學共有3個教學大區(qū)，分別為7區(qū)三山、三江教學區(qū)、6區(qū)研究生教學區(qū)、1區(qū)京江教學區(qū)，學生上課主要集中在這三個教學區(qū)。

在工作日對江蘇大學師生進行問卷調查，包括起訖點、出行時間、出行方式、出行目的等。實際發(fā)放問卷1200份，有效問卷1047份，以4月10號為調查時間，得出校內師生出行OD調查表見表1，在工作日客流主要集中在1區(qū)、3區(qū)、4區(qū)到6區(qū)、7區(qū)的干道上。最大出行發(fā)生在3，4區(qū)與7區(qū)之間，與實際江蘇大學上下課出行情況一致。

4 江蘇大學校園公交運營方案設計

4.1 公交運營線路設計

新的線路圖如圖2所示，對于運營線路的設計具體包括以下4個方面。

（1）根據上課出行調查表及結果顯示，在毓秀路增設一條公交線路4號線，不僅可以緩解3，4區(qū)的交通壓力的同時，也實現了老一區(qū)與教學區(qū)的聯系。

（2）將公交2號線泓江西路路段的線路遷移至鐘靈路，可以有效的讓2區(qū)與6，7區(qū)連接，同時可以緩解圖書館的交通壓力。

（3）在6區(qū)、7區(qū)之間增設一條特殊的線路，只在大課與大課之間運行，來分擔線路的客流，降低線路負荷，增加便捷的人性化的交通服務。

（4）運行線路新增4個站點，分別在老一區(qū)、梅園、D區(qū)以及櫻花園。

4.2 公交運營措施設計

首先，在高峰時期返回六食堂以及新一區(qū)的2號線、3號線、4號線將原本路線變?yōu)橛陕贰瓥|路—泓江北路，可以縮短返程時間，提高運行效率。

其次，需要增加校園公交數量。在上下課高峰期，提前在主要教學區(qū)和生活區(qū)提前準備校園公交，讓學生以最快的速度到達下一個目的區(qū)，增加運營效率。

再次，校園公交應該在三岔口、圖書館等主要站點設置站臺，同時應設置較為明顯的線路牌，避免校內師生以及校外人員坐反車，影響其工作。

最后，應根據不同時段進行發(fā)車時間設計，避免線路過于死板，損失乘客。

5 江蘇大學校園公交優(yōu)化設計評價

根據上述改善線路和運營方案，校園公交在上下課高峰時期平均每小時運行1120人次，是原公交的1.78倍，已基本滿足學生上下課往返教學樓以及宿舍區(qū)。改建后的線路長度小于2.5km，高峰期運行時間小于12分鐘，在可承受范圍之內。改造后線網密度由3.54km/km2提高到4.79km/km2，可以更大程度減少師生步行到站點的距離。改造后線網重復系數由1.46降為1.28，線路覆蓋率變大，服務半徑也變大，可以吸引到更多的學生乘坐。

6 小結

校園公交的設立初衷是方便廣大師生的日常出行，本文基于對江蘇大學課堂教學人流集散數據分析與問卷分析，發(fā)現了校園公交在運營中出現的各種問題，并對這些問題從公交運營線路和措施兩個方面進行了改進設計，并作了評價。優(yōu)化方案不僅加強了教學區(qū)和生活區(qū)的聯系，使師生的出行效率更高，而且優(yōu)化了校園整體的公交運營線路、改進了運營模式，使得校園公交運營更加高效、綠色、便捷。

參考文獻：

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[2]趙馳，張珺茹，樊旭祥.校園公共交通資源配置現狀及系統(tǒng)優(yōu)化研究[J].物流工程與管理，2018，40（1）：149-151.