影響城市軌道交通系統(tǒng)行車安全因素及應(yīng)急預(yù)案分析

班希翼 余建勇

摘 要：當(dāng)城市軌道交通車輛在行車時(shí)遭遇突發(fā)事件時(shí)，對(duì)影響事故行車安全因素的準(zhǔn)確分析和采取應(yīng)急處理的高效性，關(guān)系到事故應(yīng)急處理的效率及車輛運(yùn)營安全性。本文主要對(duì)影響城軌車輛行車的主要安全因素以及事故發(fā)生后采取的應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行闡述，以期能為提高城軌車輛行車安全提供可行的理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；行車安全因素；應(yīng)急預(yù)案

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.10.189

安全是城市軌道交通運(yùn)營的生命線，行車安全是城市軌道交通運(yùn)營安全中最重要、最核心的部分，行車安全的好壞是衡量城市軌道交通運(yùn)營管理水平和各部門工作質(zhì)量的主要指標(biāo)之一。認(rèn)真貫徹“安全第一，預(yù)防為主”的方針，時(shí)時(shí)、事事、處處講安全，是城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)盡的職責(zé)，也是每一個(gè)城市軌道交通員工應(yīng)盡的責(zé)任和義務(wù)。根據(jù)我國有關(guān)法律、法規(guī)的要求，企業(yè)和各級(jí)政府都應(yīng)針對(duì)重大危險(xiǎn)源制定有效的應(yīng)急預(yù)案。加強(qiáng)應(yīng)急救援，提高防范處置突發(fā)事件能力是落實(shí)“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”方針的主要工作，以“一案三制”（應(yīng)急預(yù)案、應(yīng)急管理法制、體質(zhì)和機(jī)制）為主線，從規(guī)劃、投入、教育等基礎(chǔ)環(huán)節(jié)入手[1]。

1 影響城軌車輛行車的安全因素

對(duì)列車行車安全有影響的因素復(fù)雜且多樣化，可以從統(tǒng)工程的角度來進(jìn)行分析，從而保證列車的行車安全。影響列車行車安全的因素大致可分為三類：人為原因、列車設(shè)備故障和外部環(huán)境變化。研究表明，行車事故主要受上述相互關(guān)聯(lián)、相互制約的三個(gè)因素的影響。

1.1 外部環(huán)境變化

外部環(huán)境主要指自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境兩個(gè)方面，兩類環(huán)境的變化都可能會(huì)影響列車安全行車。自然環(huán)境包括了天氣、季節(jié)、時(shí)間及地質(zhì)條件等因素，例如暴雪、暴雨等自然災(zāi)害。社會(huì)環(huán)境包括可能會(huì)對(duì)列車行車安全造成不利影響的經(jīng)濟(jì)、法律、政治和社會(huì)風(fēng)氣等因素。

1.2 列車設(shè)備故障

列車作為行車載體，一旦列車在行車時(shí)發(fā)生故障就會(huì)對(duì)行車安全產(chǎn)生不利影響。自動(dòng)化及智能化是現(xiàn)代城市軌道交通的發(fā)展趨勢(shì)，現(xiàn)代化的調(diào)車、通訊和信號(hào)設(shè)備不斷被引入到城市軌道交通系統(tǒng)中，以保證列車的行車安全。而對(duì)于這些現(xiàn)代化的新技術(shù)設(shè)備，一方面必須配備足夠的專業(yè)人員操作，另一方面要保證設(shè)備維修費(fèi)用的充足，兩者缺一不可，才能使這些設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

1.3 工作人員失誤

相關(guān)工作人員的工作態(tài)度和職業(yè)素養(yǎng)均會(huì)影響列車的行車安全。通過對(duì)已有的行車事故案例進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)：工作人員的人為失誤造成的行車事故占有較大比例。領(lǐng)導(dǎo)層安全管理不到位、違章指揮與作業(yè)、工作人員素質(zhì)偏低等方面均屬于人為失誤。

上述三個(gè)影響因素與列車行車安全的關(guān)系如圖1所示。同時(shí)這三個(gè)因素間相互聯(lián)系，如圖2所示[2]。

2 城軌車輛行車事故分析

城軌車輛運(yùn)行的安全在現(xiàn)代化智能設(shè)備與系統(tǒng)的安全規(guī)章和制度的共同協(xié)作下得以保障。

2.1 人員因素

因乘客未遵守安全乘車規(guī)則主要會(huì)造成一般性事故，而工作人員疏忽則會(huì)引發(fā)險(xiǎn)性事故。由人員因素導(dǎo)致得城軌交通事故主要有以下幾個(gè)方面：

（1）擁擠。當(dāng)車站客流量較大時(shí)，若站臺(tái)上沒有相應(yīng)的保護(hù)設(shè)施， 在站臺(tái)上乘車時(shí)乘客就有被擠下軌道的危險(xiǎn)。2001年，北京地鐵一號(hào)線一名女子在站臺(tái)上乘車時(shí)，被擠下站臺(tái)，導(dǎo)致死亡。1999年某地鐵，由于車站人員過多，混亂而擁擠，造成踩踏事故傷亡54人。此類事故通過在站臺(tái)上裝設(shè)站臺(tái)屏蔽可有效避免。

（2）不慎落入和故意跳入軌道。地鐵運(yùn)行時(shí)，工作人員或乘客由于意外或有意進(jìn)入軌道區(qū)域，均會(huì)影響到行車秩序，造成事故。2013年，一男子爬入上海軌道3號(hào)線的軌道區(qū)域，導(dǎo)致該線路運(yùn)營延誤9分鐘。2013年，北京地鐵八通線一乘客為尋找衛(wèi)生間突然跳下站臺(tái)，工作人員發(fā)現(xiàn)后及時(shí)將其拉起。乘客故意跳入行車軌道區(qū)的原因各式各樣，但大部分原因的共同點(diǎn)均為乘客缺乏相關(guān)的安全意識(shí)及法律常識(shí)，對(duì)此地鐵運(yùn)營公司可適當(dāng)增加對(duì)公眾的安全知識(shí)宣傳力度。

（3）工作人員處理措施不得當(dāng)。韓國大邱地鐵2003年火災(zāi)事故，客車司機(jī)和綜合調(diào)度室人員負(fù)有不可推卸的責(zé)任。事故發(fā)生時(shí)司機(jī)未及時(shí)疏散乘客，而行調(diào)人員在事故發(fā)生5分鐘后，仍然向司機(jī)下達(dá)發(fā)車指令。此次事故中，司機(jī)與行車調(diào)度人員均不具備崗位所需的業(yè)務(wù)素養(yǎng)及技能，是造成這次事故嚴(yán)重后果的主要原因。

2.2 設(shè)備因素

地鐵運(yùn)行時(shí)由于車輛設(shè)備狀態(tài)不佳造成的事故也占一定比率。車輛因素、軌道因素、供電因素和信號(hào)系統(tǒng)因素均為主要因素。

（1）車輛因素。2003年，某地鐵三號(hào)線閘門自動(dòng)解鎖拖鉤故障，停運(yùn)1個(gè)多小時(shí)；2002年，某地鐵二號(hào)線因機(jī)械故障車門無法開啟，停運(yùn)半小時(shí)。

（2）軌道因素。2001年，臺(tái)北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫改為人工駕駛，影響10萬乘客。2013年某地鐵公主墳站道岔故障造成晚點(diǎn)4列，中途清人折返1列，加開臨客1列，加開回空1列，調(diào)表13個(gè)。

（3）供電因素。2003年某地鐵一號(hào)線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運(yùn)62 min。2003年，英國首都倫敦和英格蘭東南部部分地區(qū)突然發(fā)生重大停電事故，倫敦近2/3地鐵停運(yùn)，大約25萬人被困于地鐵中。

（4）信號(hào)系統(tǒng)因素。2003年，某地鐵一號(hào)線信號(hào)控制系統(tǒng)突然發(fā)生故障，停運(yùn)8 min。2003年，某二號(hào)線中央控制室自動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障，停運(yùn)20 min。

要杜絕因設(shè)備因素引發(fā)的事故，必須建立健全設(shè)備的安全使用制度，定期對(duì)設(shè)備進(jìn)行檢修，保證設(shè)備的良好狀態(tài)[3]。

2.3 社會(huì)災(zāi)害

城市軌道交通車站及列車屬于公眾聚集場(chǎng)所，一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等突發(fā)事件，會(huì)造成群死群傷或重大損失，嚴(yán)重影響社會(huì)穩(wěn)定。1995年日本東京地鐵遭受邪教組織“奧姆真理教”施放沙林毒氣，導(dǎo)致十余人死亡，5000多人受傷。2010年莫斯科地鐵于 “盧比揚(yáng)卡”地鐵站內(nèi)一節(jié)車箱發(fā)生爆炸，造成至少26人死亡，10人受傷。

3 城軌車輛行車事故的應(yīng)急預(yù)案

在城市軌道交通系統(tǒng)中，潛在的突發(fā)事件和緊急情況不可避免，必須合理策劃對(duì)城市軌道交通應(yīng)急救援體系的建設(shè)。應(yīng)急救援活動(dòng)一般劃分為應(yīng)急準(zhǔn)備、初級(jí)反應(yīng)、擴(kuò)大反應(yīng)和應(yīng)急恢復(fù)四個(gè)階段。應(yīng)急機(jī)制主要由統(tǒng)一指揮、分級(jí)響應(yīng)、屬地為主和公眾動(dòng)員四個(gè)基本機(jī)制組成。

城市軌道交通事故災(zāi)害大致可分為安全事故、自然災(zāi)害、人為突發(fā)事件三類，每一類災(zāi)害的處理方式必然全然不同。故在需要制定針對(duì)性較強(qiáng)的專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案。為了保證各種類型預(yù)案之間的整體協(xié)調(diào)和層次清晰，實(shí)現(xiàn)共性和個(gè)性、通用性與專業(yè)性、層次性和專項(xiàng)性的結(jié)合[4]。綜上建立起應(yīng)急預(yù)案框架，如圖3所示。

4 小結(jié)

分析上述事故，與我們的日常乘車息息相關(guān)。這些事故的發(fā)生具備共性，并非偶然、孤立的。并且每起事故的發(fā)生都與人、機(jī)、環(huán)境、管理這四大因素密切相關(guān)，事故的責(zé)任者、受害者、當(dāng)事者往往都是因?yàn)檫`章違紀(jì)，漏檢漏修、管理不作為、管理不到位等原因釀成慘痛后果。只有科學(xué)采取“人、機(jī)、環(huán)、管”和“治、控、救”的矩陣式管控體系，加強(qiáng)管理，消滅隱患，來確保地鐵運(yùn)營安全。

參考文獻(xiàn)：

[1]俞平.鐵路行車安全事故分析及對(duì)策研究[D].西南交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文，2002.

[2]金輝.哈爾濱鐵路局行車事故分析及對(duì)策研究[D].西南交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文，2008.

[3]鄭國，華史峰.鐵路安全事故誘因與安全預(yù)控管理模式的探討[J].中國鐵路，2003（07）：55-57.

[4]田錦.太原鐵路局行車事故分析與控制[D].西南交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文，2014.