關(guān)于突破新豐鎮(zhèn)編組站運(yùn)輸瓶頸的探討

黃志清

摘 要：針對(duì)制約新豐鎮(zhèn)路網(wǎng)性編組站日常運(yùn)輸生產(chǎn)的因素及應(yīng)對(duì)措施進(jìn)行分析，按照提質(zhì)增效的工作理念從改造技術(shù)設(shè)備、優(yōu)化技術(shù)作業(yè)組織、調(diào)整列車運(yùn)行圖、依托科技手段等方面對(duì)釋放新豐鎮(zhèn)編組站潛能、突破瓶頸、提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率措施進(jìn)行了探討。

關(guān)鍵詞：編組站；運(yùn)輸組織；潛能；瓶頸

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.10.181

新豐鎮(zhèn)編組站為雙向縱列式三級(jí)七場編組站型，東端上行銜接隴海、寧西、包西三個(gè)方向，西端下行銜接隴海、北環(huán)（西康）兩個(gè)方向，是包西線新張段、北環(huán)（西康）線、寧西線與隴海線的接軌站。中國內(nèi)陸最大的鐵路交通樞紐之一。截止2018年，連續(xù)四年辦理量蟬聯(lián)全路第一，在政治、經(jīng)濟(jì)和國防上具有極為重要的作用。車站東西全長10km，以點(diǎn)多、線長、面大、調(diào)度指揮集中、解編流水作業(yè)、車場分工靈活、車流密度大、折角車多、作業(yè)復(fù)雜及綜合自動(dòng)化程度高等為主要特點(diǎn)。

1 制約車站運(yùn)輸組織的因素

1.1 下行系統(tǒng)能力緊張

1.1.1 一場東咽喉通過能力緊張

一場東咽喉查定能力221列/日，2016年實(shí)際到達(dá)通過貨物列車242列/日，2017年到達(dá)通過貨物列車266.8列/日，一場東咽喉已經(jīng)飽和（詳見表1）。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年底調(diào)整列車運(yùn)行圖實(shí)施后下行一場東咽喉日均通過旅客列車110.2列、貨物列車141.6列，較2016年分別增加2.2列、7.6列；較2015年分別增加20.3列、20.9列；較2014年分別增加31.9列、24.4列。

近年來通過車站圖定旅客列車及貨物列車逐年增加，旅客列車影響貨物列車接發(fā)的因素日益突出。一是包西客車切割一場東咽喉進(jìn)一步加劇了一場東咽喉能力的緊張。2017年底調(diào)圖后，包西方向圖定旅客列車29列/日，臨客及旅游列車4列/日，高峰時(shí)段可達(dá)7列/日。車站接發(fā)包西客車每列從準(zhǔn)備進(jìn)路、開放信號(hào)到列車通過一場平均用時(shí)6分鐘，33列客車通過一場造成一場東咽喉198分鐘內(nèi)無法接入到達(dá)列車，制約了一場東咽喉能力。二是客車密集階段造成貨物列車到達(dá)不均衡。據(jù)統(tǒng)計(jì)，下行系統(tǒng)每日3時(shí)至15時(shí)為客車密集通過時(shí)段，平均每小時(shí)通過旅客列車6.3列。

1.1.2 五場西咽喉發(fā)車能力緊張

車站五場西咽喉銜接北環(huán)（西康）、隴海兩個(gè)方向，均可開行西康貨物列車，五場西咽喉開車數(shù)量逐步增加，已顯示西咽喉運(yùn)用的“瓶頸”。

一是隴海方向，因旅客列車對(duì)數(shù)連年增加，貨物列車發(fā)車空間不斷被壓縮。車站隴海下行通過旅客列車2014年為81對(duì)，2015年為92對(duì)，2016年為101對(duì)，2017年年底調(diào)圖后為113對(duì)，相比較2014年增加32對(duì)（詳見表2）。二是北環(huán)方向，一方面因新豐鎮(zhèn)至長條村間設(shè)備限制（區(qū)間長度1.486km，接觸網(wǎng)分相位置為0.846km處，列車試閘地點(diǎn)為1.132km處），導(dǎo)致司機(jī)進(jìn)入?yún)^(qū)間執(zhí)行限速，站內(nèi)須確認(rèn)綠黃燈開車，造成五場聯(lián)發(fā)間隔時(shí)間長，區(qū)間通過能力低。列車運(yùn)行圖運(yùn)行標(biāo)尺規(guī)定北環(huán)線新豐鎮(zhèn)至長條村列車區(qū)間運(yùn)行8分，實(shí)際根據(jù)車站寫實(shí)，北環(huán)線新豐鎮(zhèn)至長條村列車運(yùn)行連發(fā)間隔為9分46秒。另一方面受長條村線路所站型限制，新豐鎮(zhèn)二場到達(dá)西康貨物列車，需要橫切長條村線路所，造成五場不能出發(fā)北環(huán)方向貨物列車。圖定西康貨物列車共計(jì)52對(duì)，實(shí)際每日到達(dá)41.4列，按每列通過5分鐘計(jì)算，圖定52對(duì)，將造成五場260分鐘不能向北環(huán)（西康）方向發(fā)車。三是入川組織困難，受臨潼北至窯村間西康線單線區(qū)段對(duì)西康線能力的“瓶頸”制約。西康方向發(fā)車組織受到客車增加及北環(huán)方向西車流劇增的雙重影響。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年西康方向日均出發(fā)41.4列，較2016年減少1.7列。一方面2018年春運(yùn)期間西康線下行客車日均通過23.4列，較平時(shí)增加5.5列；另一方面西方向車流增大壓縮西康發(fā)車空間，2017年西方向日均出發(fā)88.2列，較2016年增加5.4列。

1.2 下行編組場線路溜放超速，分類線不足，駝峰使用效率低

一是下行系統(tǒng)有分類線37條，車流組號(hào)20個(gè)，危、擴(kuò)、爆占2條，交換線占3條，整理、站修、段修3條，待卸車1條，長期集結(jié)貴昆車流1條，空敞車1條。同時(shí)受新筑車站調(diào)車能力限制，車站將到達(dá)新筑車站的小汽車、集裝箱單獨(dú)集結(jié)，增加了1條分類線。下行系統(tǒng)活用分類線只有4條，加之部分方向如蘭州、成都北、興隆場等方向車流大，需要至少2條及以上分類線，造成下行系統(tǒng)分類線運(yùn)用緊張，解體困難。二是在駝峰溜放過程中，車輛越過三部位緩行器以后，溜放車組運(yùn)行速度逐漸增大，遠(yuǎn)大于車輛連掛的限制速度，存在撞壞車輛、損壞貨物及貨物躥動(dòng)的隱患，并且此類信息在設(shè)備上不能及時(shí)反應(yīng)，導(dǎo)致貨物竄動(dòng)、車輛重鉤問題多發(fā)。下行駝峰解體作業(yè)一、二、三部位出口速度均達(dá)到系統(tǒng)定速值且后續(xù)檢查減速頂作業(yè)工況正常情況下，2017年1至6月發(fā)生貨躥扣車59輛，該作業(yè)過程不易發(fā)現(xiàn)，易造成車輛編入列車上線運(yùn)行，給行車埋下較大隱患，股道運(yùn)行超速后須封鎖股道檢查占用駝峰解體時(shí)間0.3小時(shí)，占用分類線3小時(shí)，平均每班占用駝峰1.1小時(shí)，影響分類線7條。

1.3 特種車輛增加、禁溜車組織困難

受公路運(yùn)輸限制，到達(dá)車站的特種車輛（禁溜、禁止過峰）大量增加。一是駝峰解體困難，禁溜線取送車以及上、下峰次數(shù)增加。據(jù)2017年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，車站調(diào)機(jī)日均上禁溜線39.4次，下峰送禁溜40.2次。二是到達(dá)的禁溜車車輛不能按成組或大勾到達(dá)車站，造成車站頻繁的翻勾，浪費(fèi)機(jī)力及占用股道及咽喉能力，駝峰純解體效率低下。

2 提高生產(chǎn)效率的措施

2.1 壓縮下行發(fā)車間隔時(shí)間

一是壓縮北環(huán)列車連發(fā)間隔時(shí)間，通過添乘機(jī)車以及在站調(diào)樓連續(xù)寫實(shí)等方式，找出影響北環(huán)聯(lián)發(fā)間隔的限制因素。加強(qiáng)站區(qū)聯(lián)勞，提前5-8分鐘通知機(jī)車乘務(wù)員做好開車準(zhǔn)備，向技術(shù)作業(yè)人員預(yù)告列車開車時(shí)刻，通過提前試風(fēng)、實(shí)驗(yàn)列尾、交接票據(jù)等措施，確保信號(hào)開放后3分鐘內(nèi)動(dòng)車等，將北環(huán)連發(fā)間隔時(shí)間由原來的12分46秒壓縮到了9分46秒；二是通過設(shè)備改造將新豐鎮(zhèn)五場至長條村線路所區(qū)間接觸網(wǎng)分相改造為器件式七垮關(guān)節(jié)，降低區(qū)間限速要求，通過協(xié)調(diào)機(jī)務(wù)部分將試閘地點(diǎn)延后至下一區(qū)間，切實(shí)提高了本區(qū)段通過能力，設(shè)備改造后區(qū)間純通過時(shí)分壓縮至8分17秒。

2.2 發(fā)揮SAM系統(tǒng)優(yōu)勢

充分發(fā)揮SAM系統(tǒng)站車組織模塊功能，通過車流組號(hào)完成系統(tǒng)編組自動(dòng)篩選，自動(dòng)生產(chǎn)列車編組計(jì)劃，優(yōu)化車列編組作業(yè)模式，準(zhǔn)許V場501-508道編組上行列車，列車在V場進(jìn)行技術(shù)作業(yè)并始發(fā)經(jīng)由V場→聯(lián)4線→VII場701道→聯(lián)9線以調(diào)車轉(zhuǎn)場方式運(yùn)行到VI場，正常開放列車信號(hào)發(fā)車；準(zhǔn)許VI場611-619道編組下行列車，列車在VI場進(jìn)行技術(shù)作業(yè)并始發(fā)經(jīng)由VI場→聯(lián)9線→VII場701道→聯(lián)4線以調(diào)車轉(zhuǎn)場方式運(yùn)行到V場， 正常開放列車信號(hào)發(fā)車。該作業(yè)方式緩解交換流線路二次使用，駝峰作業(yè)二次解體，每班減少單個(gè)調(diào)機(jī)勞效10.3小時(shí)，減少占用駝峰3.2小時(shí)，緩解西康空車占用下行系統(tǒng)線路13小時(shí)。

2.3 實(shí)施車務(wù)精確化叫班

突破既有調(diào)度組織模式，實(shí)現(xiàn)樞紐大運(yùn)輸，實(shí)行車站叫班指派乘務(wù)人員，車站總調(diào)根據(jù)樞紐接發(fā)列車組織、機(jī)車出入庫、機(jī)班供應(yīng)、車流組織、技檢作業(yè)等各項(xiàng)作業(yè)進(jìn)度進(jìn)行精確叫班，避免乘務(wù)超勞，車流超編占用資源。2017年10至12月西平方向車流中時(shí)完成5.2小時(shí)/車、環(huán)比壓縮1.5小時(shí)/車；較同期車站中時(shí)壓縮1.7小時(shí)，10至12月寧西方向中時(shí)完成4.9小時(shí)/車、環(huán)比壓縮0.9小時(shí)/車，較同期車站中時(shí)壓縮2.0小時(shí)。精確化叫班組織實(shí)施后，西平方向本務(wù)機(jī)從出庫至出發(fā)用時(shí)75分鐘，較前期壓縮21分鐘，寧西方向本務(wù)機(jī)從出庫至出發(fā)用時(shí)56分鐘，較前期壓縮14分鐘，提高五場發(fā)北環(huán)線發(fā)車每日增加11列。

3 突破運(yùn)輸瓶頸的有效措施

3.1 突破下行駝峰設(shè)備限制，確保有序解體

新豐鎮(zhèn)下行駝峰采用點(diǎn)連式調(diào)速設(shè)施，溜放部分設(shè)三級(jí)制動(dòng)位，采用TJK空壓車輛減速器，第四調(diào)速段為減速頂調(diào)速，采用TDW-90型外側(cè)減速頂，做功750焦耳，編尾線路內(nèi)設(shè)有停車器，以上設(shè)計(jì)為1992年，當(dāng)時(shí)貨車凈載重不足50噸，大勾車組換長不足50.0，目前重載貨車80噸、換長70.0，2017年對(duì)下行系統(tǒng)溜放車組在調(diào)車線內(nèi)走行情況進(jìn)行現(xiàn)場測試，測試平均數(shù)據(jù)暨超度溜放見表3。目前需要更新設(shè)計(jì)增加調(diào)車場調(diào)速設(shè)備功率，增加減速頂數(shù)量，同時(shí)在二、三部位停車器間加裝一組停車器，將參考點(diǎn)（211頂）速度控制在6km/h，確保調(diào)車場車輛穩(wěn)妥連掛，減少駝峰空峰待檢時(shí)間，減少分類線非作業(yè)占用時(shí)間，提高下行系統(tǒng)作業(yè)效率。

3.2 突破既有運(yùn)輸組織模式，優(yōu)化列車運(yùn)行基本圖

充分發(fā)揮新豐樞紐東咽喉四線并行的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)大出大入的既定目標(biāo)，經(jīng)現(xiàn)場組織充分調(diào)研，將包西下行旅客列車調(diào)整20列經(jīng)何臨聯(lián)絡(luò)動(dòng)車疏解線迂回運(yùn)行至窯村站，其余9列經(jīng)新豐鎮(zhèn)列車圖定時(shí)刻調(diào)整為東隴海線天窗點(diǎn)內(nèi)150分鐘經(jīng)新豐鎮(zhèn)車站跨線集中運(yùn)行，緩解運(yùn)輸壓力，保證新豐鎮(zhèn)編組站日均增加?xùn)|咽喉接入太要、商南口貨車26列，西開貨車增加22.3列，全面釋放編組站辦理貨車潛能，突破運(yùn)輸限制瓶頸，日均辦理量突破28000輛。

3.3 突破列車編組模式，活用編發(fā)線，提高周轉(zhuǎn)效率

突破現(xiàn)行上行列車上行場集結(jié)、下行列車下行場集結(jié)的固定作業(yè)模式，充分發(fā)揮大站環(huán)發(fā)功能，暨在上行場編組下行列車，減少折角車流數(shù)量，上行出發(fā)場605-618道編組下行列車，列車在上行場進(jìn)行技術(shù)作業(yè)并正常開放列車信號(hào)向東環(huán)線發(fā)車，按列車進(jìn)路辦理經(jīng)東環(huán)線1099/1101道岔側(cè)向運(yùn)行至隴太聯(lián)絡(luò)線，經(jīng)101/103道岔側(cè)向運(yùn)行至I場站內(nèi)寧西下行正線，緩解下行系統(tǒng)運(yùn)輸壓力。

4 結(jié)束語

截止2018年3月，新豐鎮(zhèn)編組站內(nèi)設(shè)備改造已納入更新計(jì)劃，以運(yùn)輸生產(chǎn)為立足點(diǎn)優(yōu)化站場既有設(shè)備性能、完善設(shè)備功能，將明顯釋放運(yùn)輸潛力，提高作業(yè)效率；優(yōu)化運(yùn)輸組織模式已在站內(nèi)廣泛運(yùn)行，生產(chǎn)效率提高明顯；調(diào)整列車運(yùn)行秩序，突破運(yùn)輸瓶頸的思路已正式被鐵路總公司采納，將全面釋放路網(wǎng)性編站能力，踐行提質(zhì)增效的工作思路。

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