城市中心商業(yè)區(qū)交通一體化研究

付保明，王 健，張 寧

(1.東南大學智能運輸系統(tǒng)研究中心軌道交通研究所，江蘇南京210096；2.南京地鐵建設有限責任公司，江蘇南京210008；3.蘇州市軌道交通集團有限公司，江蘇蘇州215004)

0 引言

城市中心商業(yè)區(qū)一般位于城市的核心位置，集交通、商業(yè)、休閑、旅游等多項功能為一體，區(qū)內大型商業(yè)、商務網點密集，休閑、娛樂設施齊全，既是本市居民購物、娛樂的消費活動中心，也是外來旅客觀光、購物的中心，更是城市交通客流的集散中心。城市中心商業(yè)區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀代表著一個城市的經濟、社會發(fā)展水平。其中，商業(yè)區(qū)內的交通量非常大，并且相對集中，普遍存在交通擁堵、停車位緊缺、公共交通設置不合理、步行和自行車交通及交通引導設施不完善等問題[1]，這些一直是城市交通領域研究的重點。

文獻[2]從多個方面、多個層次對城市中心商業(yè)區(qū)存在的交通問題進行分析，提出商業(yè)區(qū)交通規(guī)劃的工作流程及內容，為商業(yè)區(qū)的總體交通規(guī)劃提供了思路。文獻[3]將傳統(tǒng)商業(yè)區(qū)劃分為八類公共空間，并分別給出各類空間步行交通系統(tǒng)設計指引，為商業(yè)區(qū)步行系統(tǒng)的規(guī)劃和建設提供了一種可行方案。文獻[4]提出了公交優(yōu)先發(fā)展策略，為商業(yè)區(qū)的對外交通發(fā)展指明方向。可見，現(xiàn)有研究的角度單一，只是從道路或者某類交通方式的發(fā)展來考慮商業(yè)區(qū)的交通問題，不利于商業(yè)區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。

交通一體化是指從交通設施、交通運行、交通管理以及交通模式等幾個方面對各種交通資源進行整合，從而形成一個有機的整體。國內關于交通一體化的研究涉及區(qū)域交通一體化、城市交通一體化以及交通樞紐一體化等多個層次。文獻[5]對城市交通一體化進行了深入闡述，并指出交通一體化是解決城市交通問題的重要途徑。在國外，歐洲的德國、荷蘭、丹麥等地的城市發(fā)展多元交通模式，形成了完善的公共交通—自行車—步行一體化交通體系，有效解決了城市的交通擁堵問題，為中國城市交通的發(fā)展提供了很好的借鑒[6]。

國內外關于城市中心商業(yè)區(qū)這一特定區(qū)域的交通一體化鮮有研究。因此，參考城市交通一體化及交通樞紐一體化的相關研究成果，并結合商業(yè)區(qū)的具體特性，充分考慮交通對商業(yè)的支撐功能，開展商業(yè)區(qū)交通一體化的研究，可為商業(yè)區(qū)交通發(fā)展提供新思路。

1 商業(yè)區(qū)交通一體化概念解析

1.1 需求分析

城市中心商業(yè)區(qū)一般采用高容積率、高建筑密度的土地開發(fā)方式，土地開發(fā)強度及土地利用密度大，而且土地開發(fā)較為成熟。因此，該區(qū)域具有很高的客流吸引力和交通可達性，通常與城市其他主要發(fā)展區(qū)有著便捷的聯(lián)系，不僅是大量客流的出行端點，還承擔了大量的中轉客流，承擔的客流集散量和周轉量一般僅次于對外客運換乘樞紐[7]。

商業(yè)區(qū)內以娛樂、休閑為出行目的的客流比例較大，這類出行者對步行和自行車系統(tǒng)特別是步行系統(tǒng)有強烈的需求。同時，中轉客流也需要步行和自行車系統(tǒng)實現(xiàn)各車站及交通方式間的換乘，即公共交通車站、停車區(qū)與商業(yè)區(qū)的大型商業(yè)網點、商務區(qū)之間也需要有完善的步行和自行車系統(tǒng)。

商業(yè)區(qū)內的公共交通可能包含軌道交通、有軌電車、BRT以及常規(guī)公共汽車等，其客流量以及公交換乘量在商業(yè)區(qū)對外交通出行中占據絕對優(yōu)勢。商業(yè)區(qū)具有高強度的私人小汽車停車需求，但鑒于商業(yè)區(qū)的土地開發(fā)形式，區(qū)內增加停車容量的難度非常大，停車供需矛盾突出，也需依靠公共交通的優(yōu)先發(fā)展從根本上解決區(qū)內停車問題。公共交通系統(tǒng)內部的協(xié)調運轉才能確保整個交通系統(tǒng)的高效運轉，進一步落實公交優(yōu)先策略。

此外，商業(yè)區(qū)內購物、餐飲及娛樂等基礎設施的種類和數(shù)量眾多，將交通設施與商業(yè)設施結合，并提供及時準確的服務信息能夠優(yōu)化出行者的行為，明顯提高服務質量。

由此可見，城市中心商業(yè)區(qū)的功能特性及土地利用決定了客流出行目的及交通需求的多樣性和復雜性，并且單個出行者可能同時具有多種出行目的和交通需求，各出行目的、交通方式之間密切關聯(lián)。因此，只有將步行和自行車交通與公共交通相結合，基礎設施與信息服務相結合，交通與商業(yè)相結合，形成中心商業(yè)區(qū)的交通一體化，才能更好地滿足商業(yè)區(qū)內出行者的需求，促進商業(yè)區(qū)的健康持續(xù)發(fā)展。

1.2 具體內容

城市交通一體化是指實現(xiàn)軌道交通、公共汽車、私人汽車、自行車及步行等多種交通方式的高效無縫銜接、軌道交通和公共汽車的綜合調度計劃和一體化運營管理體制以及各類交通信息服務的一體化，從而提高資源的利用效率，增強交通可達性，提高交通安全性，增加社會效益和經濟效益[8]。

結合自身的發(fā)展情況及交通需求情況，在現(xiàn)有交通資源的基礎上，中心商業(yè)區(qū)的交通一體化將有效整合商業(yè)區(qū)內的各種資源：1)既有道路資源，形成以步行和自行車交通為核心，多種交通方式協(xié)調均衡的區(qū)內道路網體系；2)公共交通資源，形成以軌道交通為核心，多方式合理有效銜接的公共交通線網體系，提高公共交通服務水平和運行效率；3)交通和商業(yè)資源，交通設施與商業(yè)設施有機銜接，充分發(fā)揮交通對商業(yè)的支撐作用；4)交通、休閑、購物、旅游等服務信息，形成以出行為核心，多種信息有效融合的信息服務系統(tǒng)，為出行者提供及時準確的信息；5)交通管理，形成商業(yè)區(qū)內各種交通方式間的統(tǒng)籌管理，以提供高效優(yōu)質的交通服務，提高運營管理水平；6)消費策略，將商業(yè)區(qū)內的各種交通費與購物消費等費用進行關聯(lián)，以提高公共交通及商業(yè)區(qū)的吸引力；7)土地資源，對商業(yè)用地、居民用地及交通用地進行統(tǒng)一規(guī)劃，并在建設過程中預留，以保障其他層面的資源整合。

因此，商業(yè)區(qū)交通一體化應包含交通體系一體化、信息服務一體化以及政策一體化(見圖1)。

2 交通體系一體化

2.1 步行和自行車交通系統(tǒng)

步行和自行車交通一般定義的出行速度不超過15 km·h-1[9]。結合商業(yè)區(qū)內各種商業(yè)設施的規(guī)模和分布、商業(yè)區(qū)道路用地規(guī)劃以及步行和自行車交通需求，從路網結構完整性及設施完善性兩方面優(yōu)化商業(yè)區(qū)內的步行和自行車交通系統(tǒng)。

商業(yè)區(qū)內的步行和自行車交通應形成完整的網絡，人行道、自行車道的設置以及人行天橋、人行地道、人行橫道等過街設施的設置應形成一個整體，保證出行者在商業(yè)區(qū)內僅采用步行或自行車能夠安全暢通、順利地實現(xiàn)購物、娛樂等出行目的。此外，要將商業(yè)區(qū)人行道等步行和自行車設施延伸到公共交通車站和停車場，便于出行者快速無障礙地到達大型商業(yè)網點和商務區(qū)。

采用一定的標志標線和隔離設施將行人、自行車以及機動車進行隔離，以保證商業(yè)區(qū)內步行和自行車交通的安全、舒適。在客流集散集中的商業(yè)廣場周邊綜合考慮停車場的位置、面積、車輛停放方式、出入口交通組織以及收費等因素，設置自行車專用停放場地。對于有著濃厚歷史文化背景的地區(qū)或者商業(yè)區(qū)核心路段，可以將其設置為步行街或者構建空中步行連廊，形成特色商業(yè)街，提高商業(yè)區(qū)的品位和競爭力。

圖1 城市中心商業(yè)區(qū)交通一體化Fig.1 Integrated transportation in center business district

圖2 軌道交通與公共汽車線路銜接Fig.2 Connection of rail transit lines and bus lines

2.2 公共交通系統(tǒng)

根據分區(qū)分級的線網規(guī)劃標準，公共交通線網可分為干線、次干線和支線三個層次。

作為城市公共交通的骨干，軌道交通在公交優(yōu)先發(fā)展策略中占主導地位，是提高城市中心商業(yè)區(qū)交通可達性和吸引力的重要途徑，也是實現(xiàn)商業(yè)區(qū)內客流快速集散的重要交通工具。鑒于軌道交通自身建設及商業(yè)區(qū)土地利用的特點，商業(yè)區(qū)內軌道交通車站的選址和建設要充分考慮商業(yè)區(qū)的實際情況，與商業(yè)區(qū)其他設施的規(guī)劃建設協(xié)調，與商業(yè)區(qū)內的地下商場、過街設施等有機結合，與商業(yè)區(qū)的商業(yè)環(huán)境相適應。

由于商業(yè)區(qū)內出行需求的特殊性，區(qū)內公共交通系統(tǒng)的優(yōu)化調整應堅持以軌道交通為核心，一方面依據“分級逐條調整”方針，采取取消、新增、調整線路等措施調整商業(yè)區(qū)內的各層級公共汽車線路網，以均衡客流分布，加強線網間的合理有效銜接，提高各層級線網服務能力；一方面結合商業(yè)區(qū)內商業(yè)的具體分布情況，調整各公共汽車站的位置，使得公共汽車站合理分布在商業(yè)區(qū)內，并通過完善的步行系統(tǒng)提供軌道交通間、軌道交通與公共汽車之間便捷的步行環(huán)境，擴大軌道交通車站的覆蓋范圍。其中，軌道交通與公共汽車線路銜接常用的調整方法如圖2所示。

此外，在商業(yè)區(qū)內設置公交專用車道并實施公交信號優(yōu)先策略，保障公共汽車的路權，可以明顯提高其吸引力，促進公交優(yōu)先發(fā)展。

2.3 交通設施與商業(yè)的整合

商業(yè)區(qū)內出行以購物、休閑、娛樂等消費行為為主要目的，出行者對于換乘的時效性要求不高，但對于交通設施與商業(yè)銜接的時效性和便捷性有著較高要求。因此，合理設置公共交通車站、停車場以及商業(yè)、休閑、娛樂設施的相對位置，形成一體化的布局模式，發(fā)揮交通對客流的引導作用，對商業(yè)區(qū)的發(fā)展有著重要意義。

作為商業(yè)區(qū)內重要的交通設施，軌道交通與商業(yè)整合能夠有效促進商業(yè)區(qū)的發(fā)展。應合理設置軌道交通車站的出入口位置和數(shù)量，使其與大型商業(yè)網點有機結合，擴大車站的覆蓋范圍；充分利用商業(yè)區(qū)商業(yè)環(huán)境成熟的特點，在不影響車站正常運營的前提下，利用軌道交通內部資源開展與商業(yè)區(qū)特色相適應的衍生性物業(yè)業(yè)務、傳媒文化業(yè)務、通信信息業(yè)務等[10]，實現(xiàn)軌道交通、乘客、商業(yè)區(qū)的多方共贏。此外，要充分利用軌道交通車站的聚集效應，加強車站周邊的商業(yè)開發(fā)，并提供與軌道交通客流特征相適應的商業(yè)網點。以南京新街口商業(yè)區(qū)為例，地鐵車站與車站商業(yè)形成了有效整合(見圖3)。

由于出行者對于換乘的時效性要求不高，將不同的公共汽車站分開布置在步行的合理范圍內，利用商業(yè)區(qū)內完善的步行和自行車交通設施，在不影響客流通行的前提下，設置小型商業(yè)網點，以滿足乘客的多種臨時購物需求。

3 信息服務一體化

商業(yè)區(qū)信息服務一體化不僅是交通一體化的重要組成部分，也是交通與商業(yè)有效整合的重要手段。一體化的信息服務系統(tǒng)能夠整合商業(yè)區(qū)內各類信息，形成商業(yè)區(qū)內信息獲取的全方位、信息發(fā)布對象的全覆蓋，能夠幫助出行者隨時獲得商業(yè)區(qū)內有關交通信息，引導出行者獲取最大出行效用；同時還可根據出行者的商業(yè)需求向其提供商業(yè)區(qū)內購物、休閑、餐飲以及旅游等個性化服務信息，提升商業(yè)區(qū)的競爭力。此外，通過對商業(yè)區(qū)內用戶行為進行數(shù)據挖掘，可為商業(yè)、交通等規(guī)劃以及功能改善提供可靠依據。

3.1 信息需求

由于商業(yè)區(qū)內出行需求的多樣性，信息服務系統(tǒng)需要向出行者提供面向個人及時準確的交通、旅游以及商業(yè)等多種信息，如公共汽車實時到站信息和商場優(yōu)惠信息等(見圖4)。同時，出行者對獲取的某些信息進行反饋，包括酒店在線預訂、景點門票和地鐵車票在線購買、出租汽車在線召喚等多種在線服務。

圖3 南京新街口地鐵站與商業(yè)整合Fig.3 Integration of transportation and commercial at Xinjiekou Station in Nanjing

圖4 出行者可能需要的服務信息Fig.4 Service information for travelers

3.2 信息服務系統(tǒng)

交通、娛樂等原始信息經過信息服務系統(tǒng)的采集、存儲、轉化、發(fā)布等環(huán)節(jié)最終提供給出行者，為其出行決策提供參考。從信息數(shù)據處理流程的角度，商業(yè)區(qū)信息服務一體化系統(tǒng)可分為用戶層、業(yè)務層、數(shù)據層和數(shù)據源四層架構(見圖5)。

通過用戶層的各種終端，出行者可獲取交通、商業(yè)等出行相關信息，同時系統(tǒng)也可主動向出行者推送重要的引導信息(如節(jié)假日商業(yè)步行街的客流預警信息)，從而引導商業(yè)區(qū)內的出行者。業(yè)務層對系統(tǒng)的具體業(yè)務進行邏輯處理，根據具體的業(yè)務類型，對業(yè)務進行劃分，并采用模塊化設計，以便對系統(tǒng)業(yè)務進行修改及擴充。數(shù)據層對各數(shù)據源上傳的信息進行存儲，并為各業(yè)務的實現(xiàn)提供數(shù)據支撐。數(shù)據源數(shù)據的準確性和完整性對整個系統(tǒng)的可靠性至關重要，將影響系統(tǒng)的決策和服務質量，全面、及時、準確的信息采集是滿足商業(yè)區(qū)信息需求多樣化的前提。

3.3 公共網絡

互聯(lián)網時代網絡已成為出行者獲取信息的重要途徑。當前許多商店通過設置Wi-Fi熱點為顧客提供免費的網絡服務。但免費網絡僅限于店內，覆蓋范圍較小，且各家網絡相互獨立，限制了公共網絡應用的進一步擴展。因此，為更好地實現(xiàn)信息服務一體化，有必要在商業(yè)區(qū)內建立統(tǒng)一的免費公共Wi-Fi網絡，作為用戶終端信息接入的重要途徑。

公共Wi-Fi網絡不但可以形成商業(yè)區(qū)特色，滿足商業(yè)區(qū)內出行者對免費網絡的需求，提高商業(yè)區(qū)的吸引力，而且便于出行者通過移動終端接入信息服務一體化系統(tǒng)，提高信息查詢便捷性、可操作性。此外，通過對接入公共Wi-Fi網絡的移動終端用戶進行分析，有助于進一步掌握出行者的需求和商業(yè)區(qū)內實際客流情況。

商業(yè)區(qū)內公共網絡系統(tǒng)的建設應以政府為主導，各部門密切配合，在商業(yè)區(qū)主要的交通車站、客流路徑、大型商場、旅游景點等設置統(tǒng)一的Wi-Fi熱點，并通過信息服務局域網接入信息一體化服務平臺。

圖5 信息服務系統(tǒng)架構Fig.5 Framework of information service system

4 政策一體化

城市中心商業(yè)區(qū)交通一體化的實現(xiàn)需要綜合考慮交通與商業(yè)兩大因素，需要各部門的協(xié)調配合，需要從規(guī)劃、運營管理、收費策略等多方面進行政策保障。

交通一體化的實現(xiàn)需要一定的過程，城市規(guī)劃部門應根據用地現(xiàn)狀，結合城市中心商業(yè)區(qū)交通一體化發(fā)展規(guī)劃，制定各交通方式及商業(yè)用地控制規(guī)劃，在各部門的協(xié)調配合下切實保障不同交通設施及商業(yè)設施的使用權限及用地規(guī)模。交通一體化效能的發(fā)揮依賴各交通方式以及相互間的協(xié)調管理水平，特別是軌道交通和公共汽車在運能、運營調度、管理體制等方面的協(xié)調匹配。從交通一體化的角度，統(tǒng)籌管理商業(yè)區(qū)內的各種交通方式，提高其運營管理水平和運營協(xié)調能力，有助于為交通一體化提供運營管理保障。

對于公共交通系統(tǒng)，通過構建統(tǒng)一的票價體系能夠提高軌道交通與公共汽車換乘吸引力，提高公共交通與公共自行車的換乘便捷性。此外，公交企業(yè)特別是軌道交通企業(yè)可與商業(yè)區(qū)內大型商業(yè)企業(yè)以及景點聯(lián)合，對在該企業(yè)消費的顧客給予乘車優(yōu)惠[11]。對于私人小汽車，為緩解商業(yè)區(qū)停車緊張問題，可在商業(yè)區(qū)收取高額的停車費，間接限制私人小汽車的進入。

5 結語

城市中心商業(yè)區(qū)的土地利用性質及交通特點決定了商業(yè)區(qū)的發(fā)展必須實施內部以步行和自行車交通為主，對外以公共交通換乘為主，步行和自行車交通與公共交通相結合的發(fā)展策略。充分考慮商業(yè)區(qū)的交通特征，優(yōu)化、完善中心商業(yè)區(qū)內步行和自行車交通以及公共交通；考慮商業(yè)區(qū)內交通與商業(yè)資源的整合，在交通設施、信息服務等層面將商業(yè)需求納入交通體系，是商業(yè)區(qū)交通一體化的重要發(fā)展方向。商業(yè)區(qū)交通一體化的實現(xiàn)需要各個相關方面的相互作用和配合，對此還有許多問題有待深入研究。

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