南寧北湖客整所運(yùn)輸效率分析與提高

趙 洋

（南寧鐵路局南寧車站 工程師 廣西 南寧 530011）

南寧北湖客整所擔(dān)負(fù)著南寧鐵路客運(yùn)樞紐全部普速客車車底的存放、整備、維護(hù)和檢修工作。2016年“5.15調(diào)圖”以來，上半夜（最繁忙時(shí)段）取送車底作業(yè)量由14列（進(jìn)9出5）增加到18列（進(jìn)11出7）。2017年“1.5調(diào)圖”后，上半夜取送量仍為18列（進(jìn)12出6），但進(jìn)出的列數(shù)差增加，造成調(diào)車機(jī)空跑增多。且在2016年“5.15調(diào)圖”后，短時(shí)期內(nèi)連續(xù)出現(xiàn)K 582、T 290兩趟次列車因能力和調(diào)度的原因編組晚點(diǎn)的情況。現(xiàn)有設(shè)備能力和作業(yè)方式已嚴(yán)重制約每次新運(yùn)行圖的推進(jìn)工作，需要從影響調(diào)車作業(yè)諸方面進(jìn)行分析和改善，以提高客整所運(yùn)輸效率，確保普速客車始發(fā)正點(diǎn)。

1 車底取送作業(yè)基本情況

1.1 北湖客整所相關(guān)情況

1.1.1 線路設(shè)備情況 客整所內(nèi)分為庫檢、段修兩個(gè)作業(yè)區(qū)，具體線路設(shè)備情況如表1。

表1 北湖客整所線路設(shè)備表

1.1.2 車輛作業(yè)情況 根據(jù)2017年基本運(yùn)行圖，共有23組客車底（含3組外局車底）在北湖客整所進(jìn)行整備、檢修。根據(jù)現(xiàn)場寫實(shí)情況，客車編組甩掛日均23輛左右。

1.2 車站作業(yè)情況

1.2.1 機(jī)車運(yùn)用 南寧車站共配置3.5臺(tái)專用調(diào)車機(jī)（白班4臺(tái)、夜班3臺(tái)），進(jìn)行車底進(jìn)出庫、庫內(nèi)甩掛、段修車取送等調(diào)車作業(yè)。根據(jù)2016年11月寫實(shí)情況，庫內(nèi)白班、夜班日均調(diào)車作業(yè)情況分別見表2和表3。

表2 調(diào)車機(jī)調(diào)車作業(yè)量（白班）

表3 調(diào)車機(jī)調(diào)車作業(yè)量（夜班）

2 影響效率的問題

2.1 技術(shù)方面的問題

2.1.1 夜間調(diào)車方式效率低 因考慮到走行線夜間沒有照明，瞭望條件不好，頂送車列安全風(fēng)險(xiǎn)大等原因，原南寧站向北湖客整所送車時(shí)的調(diào)車方式只允許白天頂送和夜間牽引。牽引的調(diào)車方式雖相對(duì)安全，但效率低下。一是調(diào)車時(shí)間長。牽引方式比頂送方式多3勾的工作量，經(jīng)統(tǒng)計(jì)，在考慮交叉干擾的情況下，牽引方式送1列車底至庫檢作業(yè)區(qū)需45 min左右，而頂送方式只需28 min左右。二是交叉干擾大。調(diào)車機(jī)在南寧站內(nèi)和交接場要轉(zhuǎn)幾次頭才能將車列頂送至庫檢作業(yè)區(qū)。

2.1.2 信息聯(lián)系方式落后 一是與本站其他工種聯(lián)系還靠電話和集中機(jī)，列車到達(dá)時(shí)刻都是在鄰站預(yù)告時(shí)由運(yùn)轉(zhuǎn)車間車站值班員向客運(yùn)車間綜控室和行包車間行李值班員轉(zhuǎn)達(dá)，沒有預(yù)見性和計(jì)劃性，一旦車站值班員漏傳就易造成站臺(tái)客運(yùn)作業(yè)的滯后，影響后面的調(diào)車效率。二是與車輛段檢車調(diào)度員之間的聯(lián)系還靠電話和傳真機(jī)，車底何時(shí)送到位、是否已檢修等信息均通過電話聯(lián)系，每日的檢修計(jì)劃均通過傳真機(jī)傳真，各自作業(yè)進(jìn)度的信息不透明，一旦聯(lián)系脫節(jié)或因檢修計(jì)劃過多而影響調(diào)車效率，無從倒查分析和整改。

2.1.3 調(diào)車機(jī)安排不合理 一是調(diào)車機(jī)入庫周期短。每臺(tái)調(diào)車機(jī)平均每3天入庫一次，影響調(diào)車機(jī)實(shí)際使用時(shí)間。二是調(diào)車機(jī)交班地點(diǎn)選擇不合理。由于上半夜的取送作業(yè)進(jìn)多出少，且南寧站內(nèi)的天窗修安排在下半夜調(diào)車機(jī)接班進(jìn)北湖客整所后，故上、下半夜間三臺(tái)調(diào)車機(jī)全部回南寧站內(nèi)交班，勢必會(huì)增加進(jìn)出庫走行線調(diào)車機(jī)的空跑，造成交接班時(shí)間客整所內(nèi)無調(diào)車機(jī)可用，且一旦下半夜調(diào)車機(jī)開工稍晚就會(huì)影響站內(nèi)天窗修的給點(diǎn)時(shí)間，銷點(diǎn)時(shí)間也勢必往后順延，影響早晨的車底上線和列車接發(fā)作業(yè)。三是調(diào)車機(jī)交班時(shí)間有待優(yōu)化。原來四臺(tái)調(diào)車機(jī)同時(shí)交接班，造成交班時(shí)間走行線和客整所空閑，線路能力得不到充分利用，且交班時(shí)間內(nèi)一旦有臨時(shí)增加的調(diào)車作業(yè)則無調(diào)車機(jī)可用。

2.2 管理方面的問題

2.2.1 正點(diǎn)意識(shí)有待提高 通過跟班寫實(shí)，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)人員正點(diǎn)、搶點(diǎn)意識(shí)不高，調(diào)度人員缺乏對(duì)客車上線流程的掌控，在入庫、編組、檢修、出庫其中一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題后，對(duì)可能造成的晚點(diǎn)情況不敏感。

2.2.2 調(diào)度管理基礎(chǔ)薄弱 一是班計(jì)劃重點(diǎn)內(nèi)容不突出?？蛙嚲幗M、甩掛內(nèi)容體現(xiàn)不多，對(duì)客車調(diào)動(dòng)、組織工作的布置不具體。二是階段計(jì)劃指導(dǎo)性不強(qiáng)。車站調(diào)度員不能實(shí)時(shí)掌握北湖客整所內(nèi)調(diào)車機(jī)動(dòng)態(tài)、檢修股道運(yùn)用情況，編制的階段計(jì)劃不夠精細(xì)。三是調(diào)車作業(yè)計(jì)劃兌現(xiàn)率不高。在寫實(shí)中發(fā)現(xiàn)，執(zhí)行調(diào)車計(jì)劃的起、止時(shí)間偏差較大，具體鉤計(jì)劃內(nèi)容也有較多增、減調(diào)整。

2.2.3 管理人員作用缺失 通過跟班寫實(shí)，發(fā)現(xiàn)運(yùn)轉(zhuǎn)車間值班管理人員在班前點(diǎn)名、布置任務(wù)時(shí)重點(diǎn)不突出，沒有將保正點(diǎn)、搶點(diǎn)的壓力傳遞給現(xiàn)場作業(yè)人員，使其對(duì)重點(diǎn)客車（緊交路、晚點(diǎn)客車）情況缺乏掌握，對(duì)調(diào)動(dòng)、上線組織的盯控效果不佳。

2.2.4 應(yīng)急措施不夠得力 通過分析2015年以來多次客車始發(fā)晚點(diǎn)情況，尤其是2016年9月6日K 582次、10月12日T 290次始發(fā)晚點(diǎn)應(yīng)急組織中，各部門職責(zé)分工不夠明確，措施不夠具體。

2.2.5 結(jié)合部問題突出 一是交叉干擾嚴(yán)重。自2013年南寧樞紐站場改造后，原車輛段段修線搬遷至北湖客整所內(nèi)，段修車取送與客車底取送、編組作業(yè)均在同一個(gè)調(diào)車區(qū)域內(nèi)進(jìn)行，相互之間交叉干擾嚴(yán)重。二是運(yùn)用和檢修調(diào)車機(jī)力分配存在矛盾。因運(yùn)用車、段修車分屬車輛段內(nèi)兩個(gè)部門負(fù)責(zé)，在運(yùn)用車檢修調(diào)車作業(yè)量較大的情況下，仍可能給車站下達(dá)較多段修車任務(wù)，造成機(jī)力緊張和分配不均。三是結(jié)合部問題。與機(jī)務(wù)段、調(diào)度所等單位之間協(xié)調(diào)解決影響效率的措施也有待完善和落實(shí)。

3 整改和優(yōu)化措施

3.1 技術(shù)方面的措施

3.1.1 改變夜間調(diào)車方式 經(jīng)向鐵路局提報(bào)申請(qǐng)同意，在連接北湖客整所和南寧站的走行線沿線加裝照明設(shè)備，解決夜間調(diào)車瞭望條件不良問題。從2017年1月3日起，夜間向北湖客整所送車方式改為頂送作業(yè)，既節(jié)省了車底入庫的調(diào)車時(shí)間，又減少了交接場和南寧站內(nèi)的交叉干擾。

3.1.2 優(yōu)化信息溝通方式 一是要求車站調(diào)度員提前3個(gè)小時(shí)編制好階段計(jì)劃傳真給車站值班員、客運(yùn)綜控員和行李值班員，內(nèi)容包括列車到達(dá)、車底上線的時(shí)刻和股道安排，以便各工種提前計(jì)劃和安排接發(fā)列車和機(jī)車出入庫順序、站臺(tái)各項(xiàng)客運(yùn)作業(yè)的順序和人力等，為后續(xù)的調(diào)車作業(yè)節(jié)省等待時(shí)間。二是與車輛段共同開發(fā)了“客車調(diào)度信息集成平臺(tái)”，將車底從進(jìn)庫到出庫所有作業(yè)的項(xiàng)目、時(shí)間節(jié)點(diǎn)的計(jì)劃和實(shí)際信息均顯示在其中，包括列車到達(dá)、送車入庫、檢修甩掛、拉車出庫、站內(nèi)上線等內(nèi)容，車站調(diào)度員可通過平臺(tái)查閱檢修作業(yè)計(jì)劃，檢車調(diào)度員可通過平臺(tái)查閱調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，作業(yè)信息透明，便于車底上線晚點(diǎn)后的倒查和分析。

3.1.3 合理安排調(diào)車機(jī)交路 一是調(diào)整調(diào)車機(jī)入庫周期。2016年5月，車站的4臺(tái)調(diào)車機(jī)中的2臺(tái)已換成HXN5B新型機(jī)車，將調(diào)車機(jī)入庫周期由3天一次調(diào)整為5天一次，增加了調(diào)車機(jī)作業(yè)時(shí)間。二是調(diào)整調(diào)車機(jī)交班地點(diǎn)。下半夜安排2臺(tái)調(diào)車機(jī)在北湖客整所內(nèi)交接班，其中1臺(tái)負(fù)責(zé)客車底編組甩掛作業(yè)，另1臺(tái)負(fù)責(zé)段修車輛的取送作業(yè)，既減少了調(diào)車機(jī)單機(jī)回站空跑次數(shù)，又保證客整所內(nèi)交接班期間調(diào)車作業(yè)不停。三是安排調(diào)車機(jī)錯(cuò)峰交班。以白班為例，安排一、二調(diào)7：30接班、18：30交班，三、四調(diào)8：30接班、19：30交班，充分利用走行線和客整所的能力。

3.2 管理方面的措施

3.2.1 抓正點(diǎn)意識(shí) 一是倒排調(diào)車計(jì)劃。車站根據(jù)車輛段提供的入庫車底檢修進(jìn)度標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合到發(fā)線、走行線、調(diào)車機(jī)運(yùn)用，按照上線時(shí)間倒排調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，編制了《北湖客整所客車進(jìn)出庫計(jì)劃》，配置到站調(diào)、區(qū)長、值班員及車輛相關(guān)崗點(diǎn)，讓一線作業(yè)人員清晰掌握北湖客整所全部圖定23組車底基本作業(yè)時(shí)間要求，時(shí)刻牢記始發(fā)正點(diǎn)是紅線。二是嚴(yán)肅分析考核。在每日的交班匯報(bào)和分析中，突出責(zé)任晚點(diǎn)、超站停原因分析以及對(duì)責(zé)任人的追究考核。

3.2.2 抓基礎(chǔ)工作 一是修訂班計(jì)劃內(nèi)容。新增客車甩掛計(jì)劃，在本班工作重點(diǎn)中，對(duì)客車甩掛、站內(nèi)減補(bǔ)軸、段修車取送作業(yè)進(jìn)行重點(diǎn)布置。二是向調(diào)車區(qū)長傳達(dá)階段計(jì)劃。車站調(diào)度員利用SMIS的站調(diào)子系統(tǒng)，編制并向調(diào)車區(qū)長下發(fā)含4臺(tái)調(diào)車機(jī)3小時(shí)作業(yè)內(nèi)容的階段計(jì)劃，使調(diào)車區(qū)長掌握客車到達(dá)信息、站場與客整所間取送車安排以及調(diào)車機(jī)力分配方案。三是細(xì)化調(diào)車計(jì)劃編制流程和內(nèi)容。為強(qiáng)化車站調(diào)度員主體地位，將以往調(diào)車區(qū)長編制調(diào)車計(jì)劃改為車站調(diào)度員直接編制，避免了調(diào)車區(qū)長編制計(jì)劃見子打子，缺乏遠(yuǎn)見的問題，同時(shí)在《調(diào)車作業(yè)通知單》備注欄內(nèi)對(duì)車底入庫、完成甩掛、編成、出庫等關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行標(biāo)注，以便調(diào)車組、車站值班員、信號(hào)員、車輛段值班員等參與客車進(jìn)出庫作業(yè)的各個(gè)工種清晰地了解各環(huán)節(jié)的時(shí)間要求，提高各工種正點(diǎn)意識(shí)和協(xié)調(diào)配合。四是做好客整所調(diào)車分類線安排。將25 T、25 K型客車歸線存放，一方面減少25 T型客車搗鉤時(shí)過渡車鉤的使用，每日平均節(jié)省2鉤，壓縮安裝車鉤時(shí)間約30 min；另一方面減少25 K型客車搗鉤時(shí)拆解風(fēng)擋的時(shí)間。

3.2.3 抓干部作用 一是日常作業(yè)靠前指揮。運(yùn)轉(zhuǎn)車間每日值班干部重點(diǎn)盯控客車上線組織，利用交班、點(diǎn)名對(duì)客車調(diào)車作業(yè)進(jìn)行重點(diǎn)布置并做好現(xiàn)場督促落實(shí)，遇到晚點(diǎn)、編組任務(wù)重等可能影響客車正點(diǎn)的情況時(shí)，及時(shí)與車輛部門進(jìn)行溝通，必要時(shí)調(diào)整階段、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，全力保證客車正點(diǎn)。二是緊盯現(xiàn)圖3趟緊交路客車（T 289∕90、K 581∕2、K 1561∕2）到達(dá)時(shí)間和編組任務(wù)。每日18：30，車間值班干部將上述3列客車當(dāng)晚的作業(yè)情況、甩掛任務(wù)、預(yù)計(jì)上線時(shí)間向主管站領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行匯報(bào)，如有問題，及時(shí)解決。

3.2.4 抓應(yīng)急處置 一是加強(qiáng)預(yù)警信息傳遞。車站調(diào)度員按照上線時(shí)間，倒排調(diào)車作業(yè)進(jìn)度，對(duì)可能出現(xiàn)客車始發(fā)晚點(diǎn)的情況，及時(shí)向調(diào)度所列車調(diào)度員和客運(yùn)調(diào)度員、車間值班干部、安全生產(chǎn)指揮中心進(jìn)行匯報(bào)。車底預(yù)計(jì)上線晚點(diǎn)30 min及以上或有2列車底晚點(diǎn)時(shí)，主管站領(lǐng)導(dǎo)盯臺(tái)指揮；車底預(yù)計(jì)上線晚點(diǎn)60 min及以上或有3列及以上車底晚點(diǎn)時(shí)，主要領(lǐng)導(dǎo)上崗應(yīng)急指揮。二是細(xì)化有效應(yīng)急措施。主要包括聯(lián)系車輛部門，加強(qiáng)檢修組織、壓縮庫內(nèi)時(shí)間；減少臨修車數(shù)量，或?qū)⑴R修車改為甩掛車；調(diào)整編組順序，減少甩掛鉤數(shù)。聯(lián)系機(jī)務(wù)部門，調(diào)整調(diào)車機(jī)交接班時(shí)間，必要時(shí)調(diào)整調(diào)車機(jī)交接班地點(diǎn)，改為在北湖客整所交接班，保證充足調(diào)車機(jī)力。聯(lián)系列車調(diào)度員，優(yōu)化接發(fā)車計(jì)劃，以便安排重點(diǎn)列車上線作業(yè)。在現(xiàn)場監(jiān)控人員到位，確保作業(yè)安全的前提下，允許在臨修線取送車時(shí)，帶車數(shù)量超過6輛，以減少調(diào)車鉤數(shù)。

3.2.5 抓結(jié)合部協(xié)調(diào) 一是與車輛、機(jī)務(wù)段之間加強(qiáng)溝通。建立每月召開一次協(xié)調(diào)會(huì)議的制度，重點(diǎn)解決當(dāng)月結(jié)合部突出問題。二是與調(diào)度所加強(qiáng)聯(lián)系。在接發(fā)車密集時(shí)段，車底入庫、上線作業(yè)受接發(fā)車干擾較大時(shí)，車站值班員將車底取送安排、時(shí)間向列車調(diào)度員進(jìn)行匯報(bào)，通過合理利用接發(fā)車間隔，提高北湖走行線能力。

4 效果與建議

4.1 整治效果 一是客車運(yùn)輸效率得到較大幅度提高。自2016年底開展整治以來，車、機(jī)、工、輛各部門挖潛提效、加強(qiáng)聯(lián)勞協(xié)作，南寧站始發(fā)各次客車底上線時(shí)間基本保證在開車前30～60 min間，未出現(xiàn)晚上線、始發(fā)晚點(diǎn)情況。二是車站調(diào)度水平穩(wěn)步提升。整治活動(dòng)后抽檢12月10日～17日一周的數(shù)據(jù)表明客車始發(fā)正點(diǎn)率100%，平均上線時(shí)間41.6min，2015年同期始發(fā)正點(diǎn)率為99%，平均上線時(shí)間36.5 min。到發(fā)線階段計(jì)劃兌現(xiàn)率87%，調(diào)車機(jī)階段計(jì)劃兌現(xiàn)率81%，調(diào)車計(jì)劃起、止時(shí)間平均誤差13.2 min，上述指標(biāo)同比均好于上年。段修車取送兌現(xiàn)率為95%，2015年兌現(xiàn)率僅為46%。

4.2 優(yōu)化建議 一是平行作業(yè)優(yōu)化方案。北湖客整所內(nèi)咽喉能力有限，庫檢作業(yè)區(qū)平行作業(yè)僅能分為兩個(gè)線束（一束為客1線-客14線共14線，另一束為客15、16線、存1-4線共6線），且主要作業(yè)集中在客1-14線，能夠選擇平行進(jìn)路的機(jī)會(huì)不多。建議將北湖客整所存1、2線改造為檢修線路，這樣另一線束的檢修送車股道達(dá)到4條，盡可能實(shí)現(xiàn)更多的平行進(jìn)路調(diào)車，提高咽喉效率。二是一體化辦公方案?？驼鶅?nèi)各單位工種作業(yè)點(diǎn)距離較遠(yuǎn)，雖然已優(yōu)化了通訊聯(lián)系和信息共享，但還是會(huì)存在各自為戰(zhàn)和缺乏融合的現(xiàn)象。建議各單位集中在一處實(shí)施一體化辦公，進(jìn)行資源整合，加強(qiáng)工作聯(lián)系，同時(shí)也能提高應(yīng)急處置能力。

5 結(jié)束語

通過對(duì)北湖客整所影響運(yùn)輸效率因素的分析和研究，從技術(shù)和管理兩方面制定了整改措施，在一定程度上提高了北湖客整所的運(yùn)輸效率，基本杜絕了普速客車責(zé)任始發(fā)晚點(diǎn)的情況，為2016年底和2017年全年的幾次運(yùn)行圖調(diào)整打下了良好的基礎(chǔ)。