車底

人正在對地鐵列車車底進(jìn)行巡檢作業(yè)。該巡檢機器人集成了行走機器人、多自由度機械臂、人工智能圖像識別等多重先進(jìn)技術(shù)，可對列車車底關(guān)鍵部件進(jìn)行自主巡檢、測量等作業(yè)，將車底可視關(guān)鍵部件進(jìn)行智能成像和異常狀態(tài)判斷，從而實現(xiàn)車底巡檢智能化，全面提升巡檢效率及列車設(shè)備可靠性，進(jìn)一步保障乘客出行安全。據(jù)悉，巡檢機器人的應(yīng)用在北京軌道交通行業(yè)尚屬首例。賈天勇 攝

相關(guān)研究極少考慮車底銜接問題，這可能導(dǎo)致滿足時刻表車底接續(xù)方案的車底運用成本增加，以致反而導(dǎo)致列車總運行成本增加的不利情況出現(xiàn)。雖然有一部分研究，如WANG 等[14]將列車時刻表與車底銜接計劃結(jié)合起來組合優(yōu)化以降低列車運行成本，但這并不是針對節(jié)能時刻表，故完全沒有考慮到區(qū)間牽引策略選擇問題，而是將其視為一固定量。MO 等[15]將節(jié)能作為優(yōu)化時刻表和車底銜接計劃的目標(biāo)之一，但其考慮的能耗僅涉及簡化后的列車再生制動能利用，而不包括列車牽引能耗。鑒于以上兩方

運行模式下，部分車底夜間仍需擔(dān)當(dāng)運輸任務(wù)，而車底的日常檢修作業(yè)也在夜間進(jìn)行，為協(xié)調(diào)車底夜間的運用與檢修作業(yè)，減少因車底集中或提前檢修造成的運營時間損失和資源浪費，有必要對車底運用計劃與檢修計劃進(jìn)行綜合優(yōu)化，但目前可供借鑒的研究成果非常有限。非全天候運行條件下，城市軌道交通車底日間行車、夜間檢修，單日車底運用相互獨立，因此既有的車底運用優(yōu)化問題研究，如文獻(xiàn)［2-6］，一般對運用計劃和檢修計劃進(jìn)行分別優(yōu)化。車底運用與檢修計劃一體化編制的研究對象主要是鐵路系統(tǒng)的

編制模型，且由于車底數(shù)量限制只能單向加開或縮減少量列車，不適用于客流方向不均衡系數(shù)較大的地鐵線路。不成對運輸計劃下，線路雙方向開行數(shù)量的不均衡使車底接續(xù)更為復(fù)雜，因此編制不成對運行圖還要同時考慮車底運用計劃。時刻表與車底協(xié)同優(yōu)化方面已有大量研究。文獻(xiàn)［6-7］均針對動態(tài)客流需求下的城市軌道交通時刻表與車底運用計劃進(jìn)行綜合優(yōu)化，前者基于時空網(wǎng)絡(luò)理論構(gòu)建了雙層規(guī)劃模型，后者構(gòu)建了多目標(biāo)一體化優(yōu)化模型。文獻(xiàn)［8］以車底總空駛距離和時間最小為目標(biāo)，構(gòu)建了車底空駛出

貓棒”，將它伸進(jìn)車底下。一只小貓先是嗅了嗅，然后試探著用肉乎乎的爪子抓了抓?？墒沁^了一會兒，它就不覺得新鮮了，一副愛搭不理的樣子。我只好失望地將“逗貓棒”移開，自己在車旁空地上跳繩。我跳著跳著，那只小貓竟從車底下鉆了出來，用好奇的眼神望著我，頭跟著跳繩上下擺動，看得聚精會神。哦，原來它是喜歡看我跳繩呀！我跳得更起勁兒了。跳累了，我拿出一包貓餅干，把它放在那只小貓面前?！斑饕贿饕弧毙∝埌l(fā)出輕微的叫聲，還用感激的眼神看著我，好像在說：“小姑娘，謝謝你。我最喜歡

00081)列車車底換編是指列車由于臨時檢修、臨時故障、在途故障等原因，圖定車底無法正常運行，變更為臨時車底載客運行。列車席位換編可在客票發(fā)售預(yù)售期內(nèi)也可在客票發(fā)售預(yù)售期外進(jìn)行，通常在客票發(fā)售預(yù)售期外發(fā)生的列車換編，由于列車席位沒有售出，鐵路局集團(tuán)公司客票業(yè)務(wù)人員只需將整列席位刪除后，重新生成新編組席位，進(jìn)入發(fā)售預(yù)售期后再對旅客發(fā)售。但當(dāng)進(jìn)入客票發(fā)售預(yù)售期內(nèi)發(fā)生列車車底換編時，由于列車席位已對旅客公開發(fā)售，鐵路局集團(tuán)公司客票業(yè)務(wù)人員除了將列車席位變更為新編

時刻；大小交路的車底運用計劃也需要根據(jù)車次的交路類型來調(diào)整中間和終端折返站的車底接續(xù)關(guān)系，從而明確各車次對應(yīng)的車底編號?？梢哉f，作為一種能夠平衡線路客流時空差異的有效方法，大小交路開行方案對時刻表和車底運用計劃的編制均提出了更高的要求。既有關(guān)于大小交路開行方案的研究中，部分學(xué)者主要關(guān)注于時刻表編制問題。文獻(xiàn)[1]針對考慮時變客流和大小交路的時刻表優(yōu)化問題，充分分析了大小交路開行方案對乘客等待時間和列車滿載率等指標(biāo)的影響。文獻(xiàn)[6]研究了不同大小交路開行方案

前言汽車抗石擊車底涂料通常用來噴涂在汽車底板和輪罩區(qū)域，用來抵抗汽車行駛過程中輪胎滾動卷起的砂石對汽車車底鋼板的沖擊，保護(hù)鋼板，防止生銹腐蝕，同時降低砂石沖擊鋼板產(chǎn)生的振動和噪音，提升乘坐舒適性。隨著汽車輕量化的發(fā)展以及人們對汽車隔音降噪等舒適性需求的不斷提高，低密度、高隔音減振性能的抗石擊車底涂料成為近年來的研究熱點[1-3]。為降低干膜比重，提高隔音減振性能，通常在抗石擊車底涂料中加入發(fā)泡劑，制備成發(fā)泡型抗石擊車底涂料。根據(jù)所采用的發(fā)泡劑種類，分為化

合效益。關(guān)鍵詞：車底 抗石擊涂料 發(fā)泡 輕量化 涂裝 揮發(fā)性有機物 應(yīng)用1 前言汽車在使用過程，底盤面對著惡劣、復(fù)雜的的工作環(huán)境，需要進(jìn)行特殊防護(hù)。PVC抗石擊底涂，被廣泛用來噴涂于車身底盤、輪罩等部位，用以現(xiàn)實底盤的隔音降噪、密封防水、焊縫防銹、輕量化等性能[1]。為滿足整車輕量化、材料成本降低、環(huán)?；男枨螅?lián)合開發(fā)及引進(jìn)了一種新型發(fā)泡型的抗石擊涂料及應(yīng)用工藝。通過應(yīng)用該涂料及工藝，可以有更優(yōu)的隔音降噪性能[2]，可以節(jié)約材料用量以降低車重，同時也減少

較多，大量動車組車底擔(dān)當(dāng)長距離交路（如北京—廣州、上海—昆明等）。以中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司為例，2021年第2季度圖定動車組列車共計1 000對，管內(nèi)動車組列車505對，跨局動車組列車495對。大量動車組列車跨局運行，導(dǎo)致動車組異地故障數(shù)量相應(yīng)增加，又因為動車組異地故障[1]涉及啟用外局熱備動車組換乘、車底歸位等問題，給運輸調(diào)整帶來較大困難。2021年3月動車組異地故障統(tǒng)計分析如表1所示。表1 2021年3月動車組異地故障統(tǒng)計分析表Tab.1 Stat

I=G∪S∪Z，車底集合為C，到發(fā)線集合為W，道岔集合為V，客技線集合為U，列車i進(jìn)入車站的作業(yè)為i(0)，列車i離開車站的作業(yè)為i(1)。ti和t′i分別表示列車i需要占用到發(fā)線的開始和結(jié)束時刻，tc和t′c車底c∈C占用客技線的起止時刻。τi和τ′i分別表示列車i=S∪Z的車底出入段作業(yè)起止時刻，Q為車底在庫內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)時間，則有：列車i∈I的進(jìn)站端為o(i)，出站端為d(i)，o(i)與到發(fā)線w∈W之間共有n(o(i),w)條進(jìn)路，其中第k條進(jìn)路為到

性的時空網(wǎng)絡(luò)描述車底周轉(zhuǎn)以及貨流分配，均構(gòu)建了基于車底時空路徑的混合整數(shù)規(guī)劃模型，采用列生成算法生成相應(yīng)的時空路徑；文獻(xiàn)[13]進(jìn)一步考慮了跨國境時機車換掛問題；文獻(xiàn)[14]考慮運輸方式選擇，建立運輸方式-時間-空間三維網(wǎng)絡(luò)描述裝備資源周轉(zhuǎn)，具體到裝卸過程。文獻(xiàn)[9-11]研究車底周轉(zhuǎn)時，車底運用方式均為不固定區(qū)段，造成車底可能周轉(zhuǎn)的方案數(shù)量巨大，模型求解困難。在資源利用方面，現(xiàn)有研究僅涉及到一種資源(車底或裝備資源)的周轉(zhuǎn)。本文基于給定的中歐班列軸輻式網(wǎng)

日趨復(fù)雜。此外，車底是班列開行方案兌現(xiàn)質(zhì)量的保障，而貨運的快速化需求對列車提出了運行高速化和裝卸便捷化的要求，導(dǎo)致可供運用的車底資源呈現(xiàn)出緊缺狀態(tài)。如何同步實現(xiàn)開行方案的合理編制與車底資源的高效周轉(zhuǎn)，成為值得研究的問題。班列開行方案是在盡可能滿足貨物運輸需求的基礎(chǔ)上，科學(xué)合理地安排班列的起訖站點、運行徑路、編組內(nèi)容、開行頻率等，實現(xiàn)從貨流到車流再到列流的組織方案[1]。班列的車底周轉(zhuǎn)計劃則用于指派各車底承擔(dān)相應(yīng)的班列運行任務(wù)，以實現(xiàn)車底的合理循環(huán)運用。專家

開臨客列車或加掛車底等方法，增加節(jié)假日期間普速旅客列車的運力。在實際運輸組織中，加開臨客列車會影響既有的列車運行圖，增加調(diào)圖工作，且根據(jù)以往客運組織情況，有些臨時加開的列車存在上座率低等問題，易造成人力、物力、電力等資源的浪費，增加鐵路旅客運輸成本。此外，部分線路或區(qū)段能力接近飽和，致使加開列車的數(shù)量受限。因此，針對節(jié)假日客流，尤其是小長假期間的客流小高峰，在運行圖既定的情況下加掛車底是較為理想的運力調(diào)節(jié)手段。在申請普速旅客列車車底加掛時，通常由工作人員基

對象由列車映射為車底，并通過優(yōu)化調(diào)整非立折始發(fā)、終到列車出入所時刻，實現(xiàn)兩個計劃一體化編制的思想。研究建立了基于動車組車底的高鐵樞紐站與動車所作業(yè)計劃協(xié)同編制模型，引入瓶頸工序的確定，設(shè)計了啟發(fā)式分配規(guī)則與并行禁忌搜索算法(PTS)相結(jié)合的混合優(yōu)化算法，并通過實例驗證了相關(guān)理論。1 問題分析1.1 高鐵樞紐站技術(shù)作業(yè)計劃與動車所調(diào)車作業(yè)計劃協(xié)同編制過程分析高鐵樞紐站技術(shù)作業(yè)計劃、動車所調(diào)車作業(yè)計劃是在列車運行圖、動車組運用計劃等路網(wǎng)層運輸計劃的基礎(chǔ)上編制的

城市軌道交通線路車底全日出入場走行安排中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，即運營時段前車底集中空駛出場路徑與時刻表綜合編制問題。城市軌道交通線路在運營時段初開行多列列車，它們始發(fā)于不同的車站，由于可供車底接續(xù)不同列車的時間有限，使得其中幾乎所有的列車都需由車場發(fā)出的車底擔(dān)當(dāng)。由此，運營時段前大量車底集中從車場出發(fā)，根據(jù)指定的物理路徑和時刻表，直接空駛至其擔(dān)當(dāng)列車的始發(fā)站。車底集中空駛出場安排比較靈活，每個車底既可選擇從其始發(fā)車場到其擔(dān)當(dāng)列車始發(fā)站的直達(dá)路徑，也可選擇從其始發(fā)車場

了一款環(huán)保型水性車底防護(hù)膠。研究了不同乳液、顏填料、分散劑和增稠劑類型對產(chǎn)品性能的影響。結(jié)果表明，該款防護(hù)膠具有優(yōu)異的抗石擊性、阻尼性、防腐性、耐水性、環(huán)保性、施工性等性能，未來將成為機車車底防護(hù)的必備佳品。關(guān)鍵詞：水性;車底;抗石擊;阻尼;環(huán)保中圖分類號：TQ436文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1001-5922（2019）00-0057-04車底防護(hù)膠主要應(yīng)用于汽車底盤、輪罩、后備箱、擋泥板、油箱等部位，不僅能防止車輛在高速行駛過程中受到泥砂、碎石等異物撞

郭守學(xué)關(guān)鍵字：車底掃描成像 圖像比對 AGV控制 車牌識別1 引言伴隨著我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，國民生活水平逐步提高，機動車輛的保有量急劇增加。根據(jù)公安部交管局發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，截至2017年底，中國機動車保有量達(dá)3.10億輛，其中汽車2.17億輛；機動車輛便利了人們的生活，同時也帶來了許多安全問題。犯罪分子利用機動車輛攜帶危險和違禁物品，標(biāo)志性的汽車炸彈恐怖襲擊，已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)令人困擾的問題，因此，如何對車輛進(jìn)行高效全面的安全檢查已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。近年來，

著身子躲藏在班車車底的支架上，身上沾滿了泥巴。眼神略顯膽怯。照片拍攝于廣西百色市西林縣的汽車客運站。據(jù)了解，兩名孩子是那佐苗族鄉(xiāng)一所小學(xué)的學(xué)生，平時寄宿在學(xué)校。事發(fā)當(dāng)天一大早，學(xué)校還沒上課之前，兩人就從學(xué)校校門底部的縫隙下爬出來，跑到了那佐客運站，偷偷地藏在一輛班車車底，“孩子們身體比較瘦小，車底剛好有兩個合適他們蜷縮躲藏的地方”。這名負(fù)責(zé)人稱，那佐到西林有80多公里，因為路爛坡陡的緣故，班車要行駛大概3個小時，中午12時左右才到達(dá)西林汽車客運站。乘客在落

、列車運行時刻、車底運用方案、車站到發(fā)線運用方案等的綜合方案，調(diào)整列車運行圖需要考慮多種影響因素。孟凡峰等[1]闡述客運專線列車開行方案調(diào)整的成因，提出客流需求、運力資源和經(jīng)濟(jì)效益是列車開行方案調(diào)整的前提。蘇煥銀等[2]借助基于時刻表的客運專線客流分配方法，構(gòu)建時變需求下的列車開行方案Stackelberg博弈模型，利用降低編組、刪除列車、添加列車、拼接列車、提高編組和調(diào)整列車始發(fā)時間等鄰域搜索策略，設(shè)計模擬退火算法。付慧伶等[3]提出基于備選集編制列車開

一種能夠自動化的車底設(shè)備拆裝裝置，該裝置走行靈活，自動化程度高，能夠有效的節(jié)約人力，提高作業(yè)效率。關(guān)鍵詞：軌道車輛；車底；設(shè)備拆裝；自行走；公鐵兩用DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.17.2041 功能概述本文介紹的車底設(shè)備拆裝裝置，是用于軌道車輛底部大件的拆卸、對位安裝等維修作業(yè)的專用設(shè)備。本設(shè)備采用鉛酸蓄電池，PLC控制線路，直流電機為動力，全部動作由液壓系統(tǒng)的執(zhí)行部件完成，具有足夠的驅(qū)動扭矩。驅(qū)動機器四輪直行、轉(zhuǎn)向

到開行時刻、跨局車底、裝車站點作業(yè)線能力等多種因素的限制，導(dǎo)致集裝箱跨局快運班列難以準(zhǔn)點開出，從而在很多情況下需要重新規(guī)劃臨時性的運行徑路和時間，對鐵路正常的運輸秩序有著一定的影響。集裝箱裝卸車站點由于存在跨局車底到發(fā)、調(diào)配不均衡等情況，導(dǎo)致客戶異地調(diào)箱成本大，同時難以確保準(zhǔn)時到達(dá)新的裝車站點，容易出現(xiàn)等個別箱影響整趟班列晚點現(xiàn)象[6]。根據(jù)《關(guān)于2018年鐵路第二階段列車運行圖調(diào)整的通知》中貨物列車的開行方案可知，長三角、珠三角間開行的集裝箱跨局快運班列

動車組車體車頂-車底之間、車底-軸端之間雷電過電壓波形特征，分析了新的接地設(shè)計方案下車體雷電過電壓的變化規(guī)律。1 模型建立1.1 動車組高壓系統(tǒng)某型動車組為動力分散、交流傳動電動車組。其中8輛為一個編組，采用4動4拖(2、4、5、7號車為動車，1、3、6、8號車為拖車)。動車組采用單弓受流，另一受電弓處于折疊狀態(tài)。動車組通過2號或7號車受電弓從接觸網(wǎng)獲取電能，通過高壓斷路器、高壓互感器、避雷器等設(shè)備后，經(jīng)高壓電纜分別傳輸?shù)?號和6號車牽引變壓器的一次側(cè)，整

幽光的眼睛在我家車底神秘地閃過。大多數(shù)的時候，它都將肥胖的土黃色身體俯在爪子上，一副病懨懨的樣子。每次見到它，我總是躲得遠(yuǎn)遠(yuǎn)的，我實在不喜歡神秘兮兮的小動物。久而久之，我們也算是“老相識”了。來自“喵星”的異客性格多半都有些高冷，它也不例外。每次坐爸爸的汽車之前，我都會沖著車底輕輕跺兩腳，里頭便會傳出它“喵喵”的像是打哈欠似的叫聲。然后這廝便會慢悠悠地從車底“擠”出來，擺出那一成不變的“冰山臉”瞪我一眼，扭著它肥胖的身體和白尾巴“哧溜”一聲鉆進(jìn)草叢中不見了

610031)車底運用計劃是城市軌道交通線路的基礎(chǔ)行車組織計劃之一，主要為提前繪制的運行圖中的列車指派車底。城市軌道交通線路通常設(shè)置多個車場(包括車輛段和停車場)，并運行多條列車交路，列車的始發(fā)和終到站不一定為車場所在站，使得車底在全日存在出入場運行，包括運營時段前集中出場、運營時段內(nèi)分散出入場和運營時段后集中入場。全日車底出入場運行不僅對運營時段內(nèi)列車運行造成干擾，還在非運營時段特別是運營時段前產(chǎn)生大量的空駛距離。確定全日車底出入場運行路徑及其在路徑上

劃、列車時刻表、車底運用計劃和乘務(wù)計劃，并將前一部分的解決方案作為后一部分的前提和基礎(chǔ)，通過迭代優(yōu)化取得一個較優(yōu)解.其中，時刻表規(guī)定各次列車在區(qū)間的運行時間、在車站的到發(fā)或通過時刻；車底運用計劃則指派各車底承擔(dān)相應(yīng)的車次任務(wù).國內(nèi)外眾多學(xué)者對以上2個問題進(jìn)行過深入研究，或利用數(shù)學(xué)、運籌學(xué)等建模方法[3]，或利用現(xiàn)代啟發(fā)式優(yōu)化算法[4]進(jìn)行求解.然而，上述大部分研究都是單獨考慮2個子問題，或僅將車底數(shù)量作為保證時刻表方案可行的約束條件[5]，而未從系統(tǒng)的角度

顧振宇寒風(fēng)中，那車底下的小狗（314500）浙江省桐鄉(xiāng)市洲泉實驗小學(xué)六年級三班顧振宇平日里衣冠楚楚的老爸，今天卻蹲在車前探頭探腦地向車底張望著。這是干什么呢？我滿懷好奇心地向他走去?！靶☆?，過來一下?！甭牭侥_步聲，爸爸站了起來，說，“來看一下車底?！薄芭丁！蔽液闷嫘母鼜娏?，照著老爸的樣子，蹲了下去。映入眼簾的是一只很小的狗，一身雪白的毛十分顯眼，正蜷縮在車輪內(nèi)側(cè)，小小的腦袋貼在冰冷的地面上，嘴里時不時發(fā)出“嗚嗚”的聲音?！斑@只小狗怎么會跑到車底下去啊？”我

固定區(qū)段旅客列車車底套用優(yōu)化研究崔姍姍(西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院，四川成都 610031)分析當(dāng)前旅客列車車底的運用方式，提出鐵路實行車底套用可以提高車底運用效率，并且可以減少車底接續(xù)時間。通過構(gòu)建車次連接網(wǎng)絡(luò)圖，對初始可行車次連接任務(wù)串進(jìn)行搜索，以每個車次都能被覆蓋且僅被覆蓋一次為約束條件，以車底使用數(shù)量最少為目標(biāo)函數(shù)，建立不固定區(qū)段的車底套用模型，并采用遺傳算法進(jìn)行求解。結(jié)合北京、武漢、廣州、上海4個地區(qū)一些大型客運站旅客列車的運行情況對模型加以

070)旅客列車車底是完成客運生產(chǎn)任務(wù)的重要移動裝備，在鐵路裝備投資中占有較大的比重。合理的車底運用方案可減少車底投入數(shù)量，降低運營成本，因此，優(yōu)化車底運用對于提高鐵路運輸生產(chǎn)效益具有重要意義。車底套用是提高車底運用效率的有效途徑之一，為此，相關(guān)學(xué)者就該問題開展了大量的研究，并取得了一定的研究成果。聶磊等[1]、趙鵬等[2]、史峰等[3]、張才春等[4]從不同角度研究了動車組運用計劃的優(yōu)化模型，對普速旅客列車車底運用具有一定的參考價值，但由于普速旅客列車車

）使用SVG繪制車底周轉(zhuǎn)圖方法研究趙旭輝（遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，錦州 121000）在B/S運算模式下，應(yīng)用SVG繪制車底周轉(zhuǎn)圖，能充分發(fā)揮瀏覽器的計算能力，減少網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量，提高圖片顯示速度，并可進(jìn)行動態(tài)圖片的顯示，是解決動態(tài)繪圖的有效方法。SVG ； 車底周轉(zhuǎn)圖 ；動態(tài)繪圖車底周轉(zhuǎn)圖是鐵路車體運用的重要文件，涉及到車體運用效率等諸多問題。在很多列車管理系統(tǒng)中均有此類圖形直觀地顯示車底周轉(zhuǎn)情況。B/S運算模式下，通過瀏覽器使用SVG繪制車底周轉(zhuǎn)圖可以

全前提下為列車/車底在站各項技術(shù)作業(yè)安排相應(yīng)設(shè)備和時間的過程,該問題屬于 NP 難題,一般的方法是將其按作業(yè)流程和設(shè)備種類分解為到發(fā)線運用、調(diào)車機車運用、客車整備線運用等問題進(jìn)行模型優(yōu)化和求解[1-7]。呂紅霞[4]分別確定到發(fā)線、牽出線、客技線、咽喉進(jìn)路對調(diào)車機車作業(yè)的約束條件,然后對調(diào)車機車作業(yè)時間窗劃分時間片段來確定作業(yè)起止時間,從而協(xié)調(diào)各項技術(shù)作業(yè)；陳彥[5]構(gòu)造列車過站徑路與調(diào)車機車整體優(yōu)化模型,在時間窗范圍內(nèi)隨機生成車底出入庫時間方案,運用模擬

路客運站旅客列車車底取送作業(yè)計劃是鐵路大型客運站到發(fā)線、客技線、咽喉等各子系統(tǒng)協(xié)調(diào)作業(yè)的關(guān)鍵，直接決定了始發(fā)、終到列車占用到發(fā)線、客技線的起止時間。因而如何合理組織好調(diào)旅客列車車底取送作業(yè)計劃，直接關(guān)系著鐵路客運站作業(yè)效率和鐵路客運站通過能力的提高。終到旅客列車到達(dá)客運站，完成到達(dá)作業(yè)(旅客下車等)后，將旅客列車車底由調(diào)車機車從客運站到發(fā)線送至整備所，車底在整備所進(jìn)行消毒、洗刷、檢修及整備等作業(yè)后，由調(diào)車機車從整備所取出旅客列車車底調(diào)入客運站到發(fā)線，旅客列

a)從直供電客車車底庫內(nèi)預(yù)冷預(yù)熱不到位、客車車底推送時間較長、直供電機車連掛不及時等方面，分析直供電客車始發(fā)溫度不達(dá)標(biāo)的主要原因，提出做好預(yù)冷預(yù)熱工作、銜接連掛各作業(yè)環(huán)節(jié)、加強數(shù)據(jù)分析、完善客運樞紐設(shè)計等解決直供電客車始發(fā)溫度不達(dá)標(biāo)的建議，有效改善旅客乘車環(huán)境，提高客運服務(wù)質(zhì)量。直供電客車；乘車環(huán)境；連掛；溫度1　概述隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)平穩(wěn)發(fā)展，人員流動愈加頻繁，同時也帶動了鐵路客流的不斷增長。近年來，我國鐵路客運發(fā)展突飛猛進(jìn)，除了高速鐵路業(yè)務(wù)的迅猛發(fā)

的關(guān)鍵，調(diào)機牽引車底出入庫作業(yè)時間決定了始發(fā)、終到列車占用到發(fā)線、客技線的起止時間，直接決定了始發(fā)終到列車的接發(fā)情況。因而如何合理組織好調(diào)機運用計劃，直接關(guān)系著鐵路客運站作業(yè)效率和鐵路客運站通過能力的提高。目前，有關(guān)學(xué)者就客運站調(diào)機運用的優(yōu)化問題，國內(nèi)外有關(guān)專家學(xué)者做過的研究相對很少。文獻(xiàn)以車底、調(diào)機運用、車底停留線為研究對象，利用排序理論，以總晚點數(shù)最小為第一目標(biāo)和調(diào)機均衡運用為第二目標(biāo)建立具有柔性流水作業(yè)性質(zhì)的車底取送模型。文獻(xiàn)主要研究編組站調(diào)機運用計

和終到旅客列車的車底出入庫時間、次序、調(diào)機運用及整備計劃。調(diào)機作業(yè)計劃是協(xié)調(diào)客運站各子系統(tǒng)作業(yè)的重要依據(jù)，具有重要作用。1 調(diào)機運用優(yōu)化分析根據(jù)鐵路客運站的列車徑路對調(diào)機的優(yōu)化問題進(jìn)行分析，現(xiàn)有的鐵路客運站調(diào)機運用安排研究是在調(diào)機數(shù)確定的條件下，從均衡利用調(diào)機的角度出發(fā)，先安排調(diào)機的車底出入庫作業(yè)，并在此基礎(chǔ)上，確定車底出入庫時間。該文獻(xiàn)分析了客運站旅客列車到、發(fā)技術(shù)的作業(yè)特點及車底出入庫的時間特點，建立了客運站調(diào)機的運用優(yōu)化模型。在對調(diào)機作業(yè)進(jìn)行優(yōu)化的過

線 8 對，使用車底 30 組，擬開進(jìn)疆棉農(nóng)列車 168 列。其中，蘭州鐵路局安排進(jìn)疆臨客 2 對，開行棉農(nóng)列車 72 列，使用 7 組車底；鄭州鐵路局安排進(jìn)疆臨客 2 對，開行29 列，使用 5 組車底；成都鐵路局安排進(jìn)疆臨客 2對，開行 18 列，使用 7 組車底；西安鐵路局安排進(jìn)疆臨客 1 對，開行 31 列，使用 4 組車底。結(jié)合近幾年進(jìn)疆棉農(nóng)客流情況，鐵路部門預(yù)計，2014 年客流總體比 2013 年略有增加。按照中國鐵路總公司要求，相關(guān)鐵路局

0)鐵路旅客列車車底是鐵路運輸生產(chǎn)組織中的重要資源，合理的車底運用模式對降低鐵路運輸成本起著至關(guān)重要的作用。近年來，隨著鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，開行的旅客列車對數(shù)逐漸增加，同時也存在著車底運用方式不合理造成的車底在站停留時間過長，車底運用效率降低和車底運行成本增加等問題。文獻(xiàn)［1］建立了車底運用的雙層指派模型;文獻(xiàn)［2］建立了以列車運輸能力最大化為目標(biāo)的整數(shù)規(guī)劃模型;文獻(xiàn)［3］分析了采用車底套用模型的優(yōu)缺點;文獻(xiàn)［5－7］主要研究了高速鐵路動車組不固定區(qū)段運用的優(yōu)

時需用鐵管將沾在車底的渣石除掉，危險程度高、勞動強度大，還易損壞礦車，為此研究了一種氣動清車機。⑴方案比較。①液壓清車機。清挖礦車?yán)锏拇髩K碴石需液壓挖斗往返挖3～4次，清挖1個礦車需6min，1個生產(chǎn)班清挖60個礦車。根據(jù) 《許廠煤礦2006年1～10月份矸石統(tǒng)計報表》，每班平均翻車320次，液壓清車機已不能滿足生產(chǎn)需要。②氣動清車機。減少清挖車底設(shè)備，不需設(shè)專用的清挖工具、運輸線路及車場；減少專用清挖車底人員，在翻車機司機翻車卸矸石的同時設(shè)備自動將粘在車

理，可以有效節(jié)約車底、人員，有利于調(diào)度指揮、調(diào)整，便于站場作業(yè)。完整的列車交路能夠從安全、秩序、效益等角度體現(xiàn)出高鐵運行圖的優(yōu)劣。1 高速動車組列車交路的影響因素主要包括計劃列車開行對數(shù)、運行圖技術(shù)條件及要求、檢修要求、站場條件。（1）計劃列車開行對數(shù)。根據(jù)基礎(chǔ)客流分析、客流吸引范圍調(diào)查、沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及長期規(guī)劃需要，所得出的最佳列車開行方案，決定了列車開行對數(shù)、開行區(qū)段分布，是鋪劃列車運行圖的基礎(chǔ)。（1）運行圖技術(shù)條件。包括列車起停附件時分、列車停站時