廣州站列車正點率保障對策分析

張 明，彭小東

（廣州鐵路（集團）公司 廣州站,1.工程師 2.助理工程師 廣東 廣州 510010）

在鐵路客運改革更加注重提升服務質(zhì)量的背景下，廣州站的到發(fā)線和客技站整備線能力不足，運用緊張，站內(nèi)客運列車的正點率難以保證，旅客服務質(zhì)量水平提高面臨挑戰(zhàn)。一方面廣州站附近有許多建筑物，短時間內(nèi)難以進行大規(guī)模擴能改造；另一方面普速列車在站技術(shù)作業(yè)流程多，部分作業(yè)流程缺乏明確的作業(yè)時間標準，導致列車停站時間長，股道運用能力緊張，到發(fā)線通過能力無法完全釋放。如何充分合理地利用廣州站現(xiàn)有的客運設施，同時加強列車技術(shù)作業(yè)組織，全力壓縮列車站停時間以滿足在廣州站改造建成投產(chǎn)前的旅客列車開行需求顯得十分迫切。

1 廣州站基本情況

廣州站是特等客運站，車站由到發(fā)場和客車整備所組成，站場呈南北向布置。車站現(xiàn)有旅客列車到發(fā)線9股，正線2股，到發(fā)場北端接入到發(fā)線2股，采用盡頭式配置，專門用于接發(fā)廣佛肇城際動車組和南廣、貴廣動車組?；菊九_1座、中間站臺3座、1條機車走行線，南端設置1條牽出線和2條機待線。廣州機務段、廣州客技站均設在車站北端,在京廣上、下行線間引入車站。廣州站的設計能力是辦理始發(fā)、終到旅客列車60對［1］，2016年9月26日，車站圖定接發(fā)旅客列車130對，其中始發(fā)終到列車83對，通過列車13對，中轉(zhuǎn)列車34對，現(xiàn)有作業(yè)量已經(jīng)遠遠超過廣州站的設計能力。

車站目前辦理技術(shù)作業(yè)的旅客列車中,始發(fā)終到、中轉(zhuǎn)列車、通過列車所占比例分別為64%、26%，10%。廣州站作為京廣線最南端的特等客運站，主要辦理普速列車始發(fā)終到技術(shù)作業(yè)。始發(fā)終到列車技術(shù)作業(yè)流程多，各技術(shù)作業(yè)流程相輔相成，緊密相連。列車技術(shù)作業(yè)時間直接影響停站時間，并對后續(xù)車流組織也有影響。加強列車技術(shù)作業(yè)組織能確保列車正點運行，提升旅客服務質(zhì)量；壓縮終到列車停站時間能提高股道運用效率，充分利用到發(fā)線通過能力，降低京廣線下行列車等線扣牌率?？傊?，加強列車技術(shù)作業(yè)組織對于確保廣州站運輸暢通和旅客列車正點率具有重要意義。

2 列車技術(shù)作業(yè)流程及現(xiàn)狀

2.1 始發(fā)列車技術(shù)作業(yè)流程見圖1。調(diào)機將列車車底由客車整備所牽引到車站到發(fā)線股道后，站臺客運員、上水人員、行郵作業(yè)人員向綜合指揮中心廣播員匯報并立即開始作業(yè)，站臺客運員組織旅客上車、上水人員開始車輛上水作業(yè)；行郵監(jiān)裝員組織裝載行包郵件；信號樓車站值班員聯(lián)控司機進行出發(fā)本務機掛車作業(yè)；本務機掛車完畢后，列檢人員進行技術(shù)檢查及列車試風作業(yè)，作業(yè)完畢后由列檢人員向車站值班員匯報；旅客乘降、上水、行郵等作業(yè)人員作業(yè)完畢并向廣播員匯報，由廣播員向車站值班員匯報客運作業(yè)完畢；列檢作業(yè)與客運作業(yè)均完畢后，車站值班員通知助理值班員準備發(fā)車，同時命令信號員開放列車出發(fā)信號，信號開放后助理值班 員聯(lián)控司機發(fā)車，列車啟動直到出清股道。

圖1 始發(fā)列車技術(shù)作業(yè)流程

2.2 終到列車技術(shù)作業(yè)流程見圖2，終到旅客列車到達停穩(wěn)后，站臺客運員、行郵作業(yè)人員向廣播員匯報并開始作業(yè)；客運員組織旅客下車，行郵監(jiān)裝員組織卸行包郵件，列檢人員作業(yè)完畢并向車站值班員匯報；車站值班員聯(lián)控司機進行本務機調(diào)車及調(diào)機進入股道等待掛車；旅客乘降完畢及行郵卸車完畢后，由廣播員向信號員匯報客運作業(yè)完畢，此時信號員通知調(diào)車組指揮調(diào)機掛車作業(yè)并開放車底進場調(diào)車信號，調(diào)機掛車試風完畢后牽引（頂送）車底進入客車整備所。

圖2終到列車技術(shù)作業(yè)流程

2.3 作業(yè)現(xiàn)狀通過寫實記錄，車站始發(fā)終到列車技術(shù)作業(yè)時間如圖3所示，據(jù)此統(tǒng)計出車站始發(fā)直供電、始發(fā)非直供電、終到直供電、終到非直供電列車在站平均技術(shù)作業(yè)時間分別為46.6 min、39.1 mim、27.9 min、29.6 min。部分列車技術(shù)作業(yè)時間超過集團公司下發(fā)的旅客列車在站技術(shù)作業(yè)時間標準，其中2016年5月5日終到直供電列車K 1295次停站時間為37.1 min，原因一是列車晚點導致車站密集到發(fā)，車站南咽喉本務機調(diào)車和調(diào)機走行作業(yè)繁忙導致該列車無法及時摘走本務機；二是調(diào)機運用緊張，調(diào)機安排為Z 36出場后掛K 1259次列車，而下行Z 201掛出發(fā)本務機與車底進場進路交叉干擾，延誤進場時間，導致終到列車站停時增加。始發(fā)直供電列車K 1008停站時間為83.6 min，原因是調(diào)機運用不合理，需提前將車底拉出場。始發(fā)非直供電列車T 8354次列車停站時間為45.8 min，T 8354次圖定16∶58開，17∶01廣播員向信號樓匯報客運作業(yè)完畢，實際17∶05開，晚開7 min，原因是上水作業(yè)拔管導致客運作業(yè)超時。終到非直供電列車K 1159次停站時間為45.5 min，原因一是行包作業(yè)量大，行包卸車時間長，廣播員向信號樓匯報客運作業(yè)完畢時間延長；其次是調(diào)機運用緊張車底長時間等調(diào)機掛車。

圖3 列車技術(shù)作業(yè)時間

3 列車技術(shù)作業(yè)時間超標原因分析

始發(fā)終到旅客列車在站基本作業(yè)時間情況如圖4所示。其中t到達為旅客列車在客運站的到達作業(yè)時間；t待送為客車底作業(yè)完畢等待被送入整備所的等待時間；t送車為調(diào)機將車底從客運站頂送到整備所時間；t整備為車底在客技站整備所內(nèi)檢修整備所需時間；t取車為調(diào)機將車底從整備所牽引至客運站的時間；t出發(fā)為旅客列車的出發(fā)作業(yè)時間；t待發(fā)為旅客列車在站作業(yè)完畢等待出發(fā)的時間。旅客列車占用到發(fā)線的時間由7部分組成，其中t送車與t取車是列車技術(shù)作業(yè)的必須時間且相對固定，t到達與t出發(fā)是列車技術(shù)作業(yè)時間，時間受各作業(yè)流程影響，t待送與t待發(fā)是旅客列車停站的非必須時間，因此，為了全力壓縮列車站停時間，應盡量消除t待送與t待發(fā)，同時加強列車技術(shù)作業(yè)組織，嚴格執(zhí)行普速列車在站技術(shù)作業(yè)時間標準［2］。

通過寫實數(shù)據(jù)分析得出，旅客列車停站超時主要原因：一是列車在站的非必須作業(yè)等待時間長。車站北頭咽喉銜接廣茂線、京廣上行，機務段入段、出段，客技站進出場等方向，各方向的發(fā)車徑路與調(diào)車徑路交叉干擾嚴重，本務機進出段與車底進出場調(diào)車交叉干擾，廣茂、京廣上行方向發(fā)車與本務機進出段、車底進出場交叉干擾，為確保始發(fā)列車正點，調(diào)車作業(yè)需等待始發(fā)列車清咽喉，導致列車技術(shù)作業(yè)等待時間過長。二是部分技術(shù)作業(yè)流程時間長?，F(xiàn)有設備不能精確記錄列車技術(shù)作業(yè)各流程的具體時間，導致現(xiàn)場作業(yè)人員對作業(yè)時間標準意識不強。目前，廣州站辦理列車技術(shù)作業(yè)主要使用的是集中電話、對講機、信號旗等，而這種方式不能精確記錄各作業(yè)的通知時間以及完成時間，還會造成因列車技術(shù)作業(yè)超時導致列車晚點時，作業(yè)人員和作業(yè)部門相互推諉，難以精確分析列車技術(shù)作業(yè)超時的具體原因。另外，現(xiàn)有作業(yè)方式難以記錄各項作業(yè)所花時間以及作業(yè)人員是否到崗作業(yè)情況，也給車輛、機務等單位現(xiàn)場作業(yè)人員提供了不按規(guī)定作業(yè)時間完成相關(guān)技術(shù)作業(yè)的條件，因此造成列車在站技術(shù)作業(yè)超時的問題長期得不到解決［3］。

圖4 旅客列車在站基本作業(yè)時間示意圖

4 壓縮站停時間的對策

4.1 優(yōu)化車站股道運用廣州站銜接京廣、廣茂、廣深三個方向，車站用于接發(fā)旅客列車的股道為1、3、4、6、7、8、9道以及23、24道。23、24道專門接發(fā)廣佛肇城際動車組以及南廣、貴廣動車組。為了最大限度壓縮列車在站等待的非必須作業(yè)時間，盡量安排平行作業(yè)方式，減少交叉干擾，京廣下行列車盡量安排6、7、8、9道接車，這些股道接入的中轉(zhuǎn)列車往廣深線發(fā)車或車底入庫作業(yè)能夠避免與機務段出段調(diào)車交叉干擾。京廣上行出發(fā)列車盡可能安排在1、3、4、6、7道，方便出發(fā)本務機掛車作業(yè)。廣茂線方向車次盡量接1、3道，便于折角車異端本務機換掛作業(yè)。

4.2 規(guī)范機務車輛作業(yè)機務段、車輛段等部門須嚴格按照標準化流程作業(yè)，牢固樹立大運輸觀念，加強聯(lián)系與協(xié)調(diào)，通過作業(yè)組織優(yōu)化，壓縮技術(shù)作業(yè)時間，維護廣州站正常的運輸秩序。

1）規(guī)范機務作業(yè)標準。①單機空線或牽引運行速度按40 km/h、推進速度按30 km/h，經(jīng)9號道岔側(cè)向位置速度按30 km/h貼線運行[4]；②本務機掛車作業(yè)需嚴格執(zhí)行1次停車確認，不得多次停車延長本務機掛車作業(yè)時間；③本務機開放信號后從股道至機待線走行時間執(zhí)行3 min標準；④列車啟動至出清時間執(zhí)行5 min的標準。

2）規(guī)范車輛作業(yè)標準。為了保證車站列車技術(shù)檢查及列車充風作業(yè)同時進行，車輛段需根據(jù)廣州站作業(yè)量配備足夠的客列檢人員，避免車輛作業(yè)重復計時。

4.3 優(yōu)化技術(shù)作業(yè)流程《技規(guī)》第293條規(guī)定：旅客未上下車完畢，除本務機車、補機摘掛作業(yè)外，不得進行旅客列車（車底）的連掛作業(yè)。車站根據(jù)此規(guī)定要求在客運作業(yè)完畢后方可進行車底連掛作業(yè)。由于車站客運作業(yè)還包含行郵，上水等作業(yè)，常出現(xiàn)在旅客乘降作業(yè)完畢后，行郵、上水等作業(yè)仍未完成等情況，如仍按旅客乘降、上水、行郵作業(yè)都完畢后，再由廣播員向信號樓匯報客運作業(yè)完畢，信號員通知調(diào)車組人員開始掛調(diào)機，則車底進場受阻時間就會延長。為此，可要求廣播員單獨匯報旅客乘降完畢時間，以盡快安排調(diào)機連掛，進行試風試驗，確保終到旅客列車客運作業(yè)20 min時間完成，待客運作業(yè)完畢可立即進場［5］。

4.4 優(yōu)化上水走行線路目前上水作業(yè)人員不足，每趟始發(fā)列車安排3人上水，遇春運繁忙時間安排4名上水人員。在站臺北頭設置上水人員待令室一間，現(xiàn)有作業(yè)方式為旅客列車停穩(wěn)后，上水人員3人由北往南行走，所有作業(yè)完畢后再回到北頭待令室，平均每人負責6節(jié)車輛的上水作業(yè)，正常情況下作業(yè)人員走行一列車的距離時間約6 min左右，由于股道間是石渣路，且在臨線接發(fā)車時作業(yè)人員需要在股道間停止等待，作業(yè)人員走行相對緩慢，一列車距離走行時間約為10 min，加上需要插管、拔管，以及中途水管被水壓沖掉的情況，需要上水作業(yè)人員來回走動，一列車實際上水時間已經(jīng)遠遠超過15 min。建議在站臺南北端分別設置一間上水人員待令室，加強上水作業(yè)組織，每次列車安排4人負責上水作業(yè)，北頭兩人往南走，南頭兩人往北頭走，作業(yè)完畢后分別再回到待令室。這樣能大大減少作業(yè)人員的走行距離，加快上水作業(yè)，確保上水作業(yè)能夠在15 min內(nèi)完成。

4.5 加強行郵裝卸作業(yè)由于目前車站行郵作業(yè)量大，增加了裝卸作業(yè)時間，導致旅客列車占用到發(fā)線時間過長。建議行包車間加強行郵裝卸作業(yè)組織，如增加人力和設備配置、做好裝卸作業(yè)前的準備工作等，提升行郵裝卸作業(yè)效率，減少旅客列車占用到發(fā)線的時間［6］。對于行郵數(shù)量較大的車次，應增加裝卸作業(yè)人員，確保行郵作業(yè)在20 min內(nèi)完成。始發(fā)列車裝車作業(yè)必須嚴格按照開車前40 min到達指定站臺，作業(yè)中裝車人員需嚴格按照行郵到達地唱數(shù)，以避免重復清點，延誤列車占用股道時間。

5 結(jié)束語

本文通過深入分析廣州站列車技術(shù)作業(yè)組織中存在的問題，針對成因提出了優(yōu)化股道運用、規(guī)范機務車輛作業(yè)標準、優(yōu)化技術(shù)作業(yè)流程和上水作業(yè)線路等對策，取得較好實踐效果，2016年下半年，該站終到旅客列車技術(shù)作業(yè)時間降低至25 min，京廣線下行等線扣牌率不超過3%，始發(fā)列車正點率提升至92%，運行秩序恢復正常。

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