為英雄喝彩,也別忘了問責

此次“川航事件”，在被驚魂細節(jié)和英雄意志感動之后，冷靜下來，輿論場上，一些克制地追問真相的聲音，也值得注意。

事故終究是事故，英雄值得贊譽，問題也必須正視。

這次川航機長劉傳健確實值得點贊，由此，大眾輿論也聯(lián)想起了“薩利機長”。

追問事故真相

根據(jù)2009年全美航空1549號航班備降哈德遜河事件改編的電影《薩利機長》，似乎并不想講一個英雄被追捧的故事，而是告訴我們更重要的在于找尋到事故真正的緣由。以至于，拯救100多人性命的薩利，也不得不面對記者的長槍短炮，還得隨時應對調查委員會的問詢。

這種近乎刁難般的審問，甚至會讓觀影者感到不快。不過事實證明，調查委員會的嚴謹，反倒是讓薩利機長的英雄底色，多了些分量。換句話說，為英雄點贊和追問事故真相之間，并不存在真正的矛盾。

事件的真實調查體現(xiàn)的是對一起航空事故嚴肅負責的精神。其實也只有來自業(yè)內嚴謹?shù)恼{查程序，才能讓航空安全避免落入“海恩法則”所描述的困境。

具體到川航這次事件當中，人們需要能夠挽救局面的英雄，同樣也需要事故真相。盡管，對來自社會的質疑聲音，有業(yè)內人士指責不專業(yè)，不過對于航空安全這種專業(yè)門檻極高的領域而言，信息有壁壘，也意味著對真相的需求，顯得越是必要。

目前，川航、中國民航局以及中國民航西南地區(qū)管理局等多方已展開調查，空客公司也派了專門的團隊提供支持，這些都是感動之后該有的步驟。事件發(fā)生之后，川航公開道歉，表達也算克制，但不少輿論已經(jīng)開始自動加戲，大有把壞事當喜事辦的態(tài)勢。這種氛圍才是令人感到擔心的。

公眾頻頻以《薩利機長》說事，并不是要否定英雄的價值，而只是希望有關方面以科學、嚴謹?shù)膽B(tài)度來對待這一事故。這才是真正地為乘客生命和航空安全負責。畢竟，航空安全沒有試錯余地。

趕赴現(xiàn)場調查

5月15日，民航局通報稱，根據(jù)目前掌握的調查信息，該機于2011年7月26日加入川航運營。脫落的右側風擋玻璃為該機原裝件，投入運營至事發(fā)前，未有任何故障記錄，也未進行過任何維修和更換工作。

有專業(yè)人士認為，這應該是表示排除了產品本身質量和安裝問題，但不能排除日常檢查和使用的問題。

北京機場負責機務維修的專業(yè)人士王先生認為，玻璃即使原裝的也應該定期檢查，沒有維保記錄不等于沒有檢查，不過有可能檢查不到位、不細致。對于民航局下一步的調查應如何進行，王先生認為，要看基地對風擋檢查的要求是什么，有沒有落實要求，落實是否到位。需要調查相關人員（負責風擋玻璃日常檢查維護人員）的資質、檢查方法和檢查記錄，查一下他們對風擋的檢查計劃和落實，查操作環(huán)節(jié)和流程。

事件發(fā)生后，按照事故發(fā)生的屬地管理規(guī)定，西南民航局第一時間趕赴現(xiàn)場展開調查，調查工作主要由航空安全辦公室承擔，航空公司也參與協(xié)助。

事故四種可能性

中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會飛行專業(yè)技術分會會長陳建國告訴澎湃新聞，飛機風擋玻璃破碎，可能存在四種情況。

第一種可能：

安裝風擋玻璃時，使用的螺絲不合格，或安裝時用力過猛，產生裂紋，造成隱患。陳建國說，飛機出廠進入運行狀態(tài)后，都需要維護，根據(jù)不同的維護級別，進行不同的檢查，有些檢查項目需要將風擋玻璃全部拆卸，再重新安裝。該客機是否進行這樣的檢查，尚不清楚。

飛機的定檢周期一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。從A到D，檢修級別越來越高。D檢是最高級別的檢修，對飛機的各個系統(tǒng)進行全面檢查和裝修。通常8年會進行一次大檢修。

第二種可能：

玻璃材質存在問題。

一般風擋玻璃可以承受3萬個循環(huán)（一個起飛和落地的過程），如果風擋玻璃材質不合格，可能出現(xiàn)提前老化等情況。在檢修時，也存在根據(jù)需要，對風擋玻璃進行更換的情況，但更換飛機航材都有嚴格規(guī)定，且需要相關認證。

公開信息顯示，該飛機2011年出廠，已經(jīng)飛行了7年，飛行1萬多個循環(huán)。據(jù)川航的說法，該飛機的風擋玻璃未做更換，依然用的是空客公司的原裝風擋玻璃。

第三種可能：

飛機在飛行過程中，由于高空機艙外溫度極低，通常前風擋玻璃需要加溫以維持其強度，但如果加溫過程中，出現(xiàn)短路或發(fā)熱不均衡，也可能導致玻璃強度變化，在內外壓力差的作用下破裂。

第四種可能：

風擋玻璃遭到外來物撞擊，導致破裂脫落。

飛機風擋玻璃有三層，內層主要承壓，外層主要是防震，通常內層強度最大，如果被外來物撞擊，一般是外層破裂，只要內層完好，飛機飛行不會有大問題。

陳建國說，此前國內曾出現(xiàn)過類似情況，飛機進入云層后，遭到冰雹等打擊，出現(xiàn)外風擋玻璃破碎的情況。但在9800米高空，遭受外來物撞擊的可能性很小，這個高度沒有冰雹，能飛的鳥類也極少，因此基本可以排除這種可能性。

陳建國說，根據(jù)相關規(guī)定，一般發(fā)生民航事故后，由事發(fā)地屬地民航管理局主導調查，飛機制造商、發(fā)動機公司和航空公司，也會被要求參與協(xié)助。他表示，具體的事故原因，需要以調查結果為準。