奇跡備降可載入航空史

5月14日上午7時40分左右，四川航空3U8633重慶至拉薩航班在飛行途中，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降，安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地。在空軍殲10首席試飛員、國際級功勛試飛員徐勇凌所寫的下文中，他認為這一次奇跡備降，“飛行員的決策與處置難度不可想象”。

作為一名試飛與航空專家，我的任務之一是對突發(fā)的航空案例進行持續(xù)追蹤。根據(jù)我的職業(yè)習慣和個人性格，我通常不會對熱點事件進行過多的評價，博眼球不是我的個人愛好，更不符合我的性格，對于2017海軍航空兵艦載機飛行員撞鳥事件和俄航空速管結(jié)冰墜毀事件這樣的航空熱點事件，我都沒有在第一時間給予分析解答，原因是這些復雜案例背后的技術(shù)要素非常復雜，急于介入和淺層的分析很可能在案例解讀中出現(xiàn)嚴重偏差。然而，對于5月14日發(fā)生的川航駕駛艙爆破案例我卻有許多話必須要說。

此次駕駛艙破損情況極為罕見

艙內(nèi)破損失壓是近年來民航并不罕見的一類故障，就在不久前的4月17日，美國西南航空公司就發(fā)生了因為發(fā)動機爆炸，碎片擊碎客艙窗戶，導致一名乘客被吸出機艙罹難的事件。聯(lián)想到大約20年前日本航空的一架客機在太平洋上空遭遇晴空湍流，造成客艙頂部大面積脫落旅客被吸出的罕見案例，客艙破損對飛行與旅客安全的危害想必讀者并不陌生。然而此次川航駕駛艙破損的嚴重性在于，由于駕駛艙是飛行操控與安全管理的核心部分，因此，駕駛艙破損相對于客艙破損其對安全的危害更為嚴重。

根據(jù)我搜集的航空安全案例看，此次駕駛艙破損的情況極為罕見，通常的駕駛艙破損是由外力擊傷所致，因此破損通常局限于撞擊部位，破損面積相對較小，所引發(fā)的艙內(nèi)延伸傷害并不嚴重。而從此次事故后的艙內(nèi)畫面看，是風擋邊緣整體破損而不是局部撞擊破損，其破損面積更大、引發(fā)的連帶損失更為嚴重：由于大面積暴露所導致的艙內(nèi)儀表板脫落是以往類似案例中極為罕見的。由于脫落部分包括飛行控制單元（CFU），自動駕駛操控系統(tǒng)、發(fā)動機反推系統(tǒng)等關(guān)鍵性操控部件。這些部件都無法使用，飛機完全處于手動狀態(tài)，在艙內(nèi)顯示完全混亂、噪音極大的特殊情況下，飛行員僅憑直覺和經(jīng)驗操控飛機其難度非常之大。

其實操控的難度還只是此次案例中技術(shù)難度的一個方面，由于故障發(fā)生在航線高度32000英尺（大約10000米）左右，此時艙內(nèi)外壓力差非常之大（超過0.3個大氣壓）。而飛行速度在0.7～0.8馬赫，實際速度超過800km/h，如此大的速度下駕駛員暴露在真實大氣環(huán)境中處境之危急是常人難以想象的。

1994年3月，我在俄羅斯茹科夫斯基機場曾遭遇米格-21在萬米高空座艙蓋破損的突發(fā)險情，當時我感覺自己仿佛從百米高空突然墜入大海，一聲巨響之后座艙內(nèi)一片混亂，氣流吹襲面部痛苦異常，眼睛因為強烈氣流難以睜開，突然失壓和暴露在高空環(huán)境中的低溫對我造成了巨大的傷害。由于座艙是密封的，座艙蓋破損后，艙內(nèi)壓力瞬間降低到與外界壓力相當。而10000米高度的大氣環(huán)境是飛行員的生命難以長時間承受的，因此迅速降低到安全高度是當務之急。

對于戰(zhàn)斗機飛行員而言，借助于飛機良好的機動性能可以在短短的3分鐘之內(nèi)迅速下降高度到4000米以下，而民用航空下降度最大只能在30m/s，下降到4000米最少也需要5分鐘以上，如此長時間地暴露在低溫、低壓、低氧氣含量的環(huán)境中自身安全都難以保證，更何況機上還有上百名旅客，飛行員的決策與處置難度不可想象。

更大困難是手動駕駛著陸

短暫的故障危機處置后，飛行員面臨的更大困難是如何駕駛一架完全手動的故障飛機返回地面。由于突發(fā)的座艙失壓，艙內(nèi)物體（包括人）會被巨大的負壓吸出艙外。根據(jù)目前的報道，由于破損部位臨近副駕駛的部位，他的大半個身體被吸出窗外，好在他按照規(guī)定系好了安全帶，并經(jīng)過自己的努力回到座椅上，但他的操控能力已經(jīng)受到巨大的限制，危機處置主要靠左側(cè)駕駛員獨立完成。

我們知道現(xiàn)代民用航空的先進系統(tǒng)為飛行員的操控提供了多種輔助設(shè)備，包括顯示與操控系統(tǒng)，特別是自動駕駛系統(tǒng)能大大減輕飛行員的工作負荷。然而，由于飛行控制單元的面板脫落，所有的輔助設(shè)備都難以正常使用，而此時由于巨大的噪音干擾，飛行員獲得地面指揮人員幫助的可能性也大大降低。從某種意義上講飛行員要靠個體的技術(shù)能力和危機處置能力去應對極為復雜的態(tài)勢和局面。

在故障突發(fā)到安全著陸的20分鐘過程中，飛行員要分別完成突發(fā)險情的判斷、應急響應的迅速危機處置、最佳處置方案的選擇、迅速脫離危險境地的果斷處置、危機與降級狀態(tài)下的進場著陸以及著陸后的所有后續(xù)處置，這一切處置都是在低壓、低溫、低氧氣含量和高噪音的條件下完成的，另外作為機長是全機組危機處置的核心領(lǐng)導者，他必須下達指令指揮與協(xié)調(diào)所有機組成員協(xié)同作戰(zhàn)將機組資源管理的效能發(fā)揮到極致。

更為復雜的是在整個處置過程中由于飛機的安全裕度降到了最危險的臨界值，任何的決策與處置差錯都可能導致危機處置的全面崩盤，后果將不堪設(shè)想。

從此次案例成功處置的事后分析看，我們發(fā)現(xiàn)了兩個極端小概率事件的重疊，一是駕駛艙破損案例的極端低概率，另一個是全面協(xié)調(diào)圓滿處置的極端低概率過程的圓滿完成。在高風險、高任務負荷、高心理承受環(huán)境和嚴重后果威脅的多重壓力下，機組成員特別是機長的處置可謂無懈可擊。

機長專訪

事發(fā)時毫無征兆，副駕身體飛出一半

川航劉傳健機長和他的機組，完成的是一次史詩級處置，這簡直就是個奇跡，足以寫入世界航空史。事件發(fā)生后，當班機長劉傳健接受了《成都商報》的專訪，回憶了緊急操控客機降落的過程。

Q? 劉機長好，你現(xiàn)在身體好嗎？

A 身體沒有感到明顯不適，接下來公司還會組織進行一次全面的體檢。

Q? 我剛才采訪一些業(yè)內(nèi)人士，他們說這次備降非常難？

A? 非常難的一件事，不是一般的難。難度體現(xiàn)在飛行途中的座艙蓋掉落、駕駛艙擋風玻璃爆裂的情況下，對駕駛員造成極大的身體傷害。擋風玻璃掉落后，首先面臨的就是失壓，突然的壓力變化會對耳膜造成很大傷害。溫度驟降到零下20～30攝氏度左右（監(jiān)測顯示，當時飛機飛行高度為32000英尺，氣溫應該為零下40攝氏度左右），極度的寒冷會造成駕駛員身體凍傷。

在駕駛艙中，儀表盤被掀開，噪音極大，你什么都聽不見。大多數(shù)無線電設(shè)備失靈，只能依靠目視水平儀來進行操作。

Q? 事發(fā)時有什么征兆嗎？

A? 沒有任何征兆，擋風玻璃突然爆裂，“轟”的一聲發(fā)出巨大聲響。我往旁邊看時，副駕（身體）已經(jīng)飛出去一半，半邊身體在窗外懸掛。還好他系了安全帶。駕駛艙物品全都飛起來了，許多設(shè)備出現(xiàn)故障，噪音非常大，無法聽到無線電。整個飛機震動非常大，無法看清儀表，操作困難。

Q? 是怎樣的困難法？

A? 瞬間失壓和低溫讓人非常難受，每一個動作都非常困難。你要知道，當時飛機的速度是八九百公里（每小時），又在那么高的高度。我給你打個比喻：如果你在零下四五攝氏度的哈爾濱大街上，開車以200公里的時速狂奔，你把手伸出窗外，你能做什么？

Q? 確實非常困難。我聽說發(fā)出了7700的指令？

A? 是我發(fā)的，在下降時候發(fā)的，發(fā)生了故障馬上就要發(fā)這個，相當于是表示“現(xiàn)在我需要幫助”，管制臺會看到它，知道大概的情況，發(fā)生了一個怎么樣的問題，鍵盤輸入數(shù)字。

Q? 在自動駕駛完全失靈，儀表盤損壞，無法得知飛行數(shù)據(jù)的情況下，如何確定方向、航向，返航機場的位置等等？

A? 是的，完全是人工操作，靠目視自己來判斷，其他自動設(shè)備都不能提供幫助。這條航線我飛了100次，應該說各方面都比較熟悉。

Q? 天氣情況怎樣？對這次緊急降落是否有影響？

A? 天氣幫了很大的忙。今天（14日）早上幾乎無云，能見度非常好，如果是伴隨降雨或者天氣狀況不好的話，后果無法預料。

Q? 網(wǎng)上有傳言著陸后飛機爆了胎？

A? 沒有的事。因為飛機超重，并且反推設(shè)備不能工作，因此比正常滑行距離要長，輪胎摩擦更久，導致溫度過高，然后輪胎自動癟氣——這是一個保護，不是爆胎。