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    面向車聯(lián)網(wǎng)的稀疏軌跡數(shù)據(jù)路徑預(yù)測(cè)

    2018-05-23 00:45:51
    關(guān)鍵詞:數(shù)據(jù)包路段組件

    (江西江鈴集團(tuán)新能源汽車有限公司,南昌 330008)

    0 引言

    自IEEE提出專用短程通信(DSRC)以來(lái),車載自組織網(wǎng)絡(luò)(ITS)受到了學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注。目前,車聯(lián)網(wǎng)的通信方式主要分為兩個(gè)類型:一是車-車(V2V)通信、二是車-基礎(chǔ)設(shè)施(V2I)通信。利用以上車聯(lián)網(wǎng)通信可以有效地降低通信成本,同時(shí)也能實(shí)現(xiàn)事故預(yù)警、信息發(fā)布、輔助駕駛等基本功能。但由于車載自組織網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)通常都處于高速移動(dòng)狀態(tài),因此車載自組織網(wǎng)絡(luò)各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的通信時(shí)間較短,并且各網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的運(yùn)行受道路拓?fù)涞挠绊懸草^大。以往的車載自組織網(wǎng)絡(luò)幾乎都是采用的多跳無(wú)線網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議,但該協(xié)議在實(shí)際應(yīng)用中存在諸多的問題,尤其是在稀疏交通環(huán)境下車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)傳輸問題。為了解決這一問題,本文提出了一種新的協(xié)議,即——基于數(shù)據(jù)軌跡的車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)協(xié)議,并期望以此改善在稀疏交通環(huán)境下的數(shù)據(jù)傳輸延遲問題。

    1 關(guān)于車輛往稀疏軌跡數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)方面的相關(guān)研究

    通常來(lái)說(shuō),車聯(lián)網(wǎng)都配設(shè)有定位系統(tǒng),從而保證車聯(lián)網(wǎng)在動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的有效傳輸。此種傳輸方式主要是采用了地理路由協(xié)議,該協(xié)議是以GPRS為基礎(chǔ),利用源節(jié)點(diǎn)和目的節(jié)點(diǎn)的地理位置,從而確定下一跳中繼節(jié)點(diǎn)。相對(duì)來(lái)說(shuō),該協(xié)議的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)具有較強(qiáng)的可擴(kuò)展性。但事實(shí)上,基于地理位置的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)方式卻面臨著局部最優(yōu)路由空洞的問題。隨后,Lochert等人提出了GSR位置查詢機(jī)制,GSR可以在數(shù)據(jù)包傳輸之前向目的節(jié)點(diǎn)發(fā)送查詢請(qǐng)求,目的節(jié)點(diǎn)在收到請(qǐng)求后可以即時(shí)反饋位置信息,而這也正好成為了源節(jié)點(diǎn)計(jì)算最短路徑的依據(jù),這在一定程度上解決了基于地理位置數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)方式的局部最優(yōu)路由空洞問題。在這之后,Shafiee等人有提出了CMGR地理路由協(xié)議,該協(xié)議主要是貢獻(xiàn)在于可以通過(guò)選擇連通度較高的數(shù)據(jù)傳輸路徑確保數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)發(fā)率,在網(wǎng)絡(luò)密度較高的情況下,CMGR地理路由協(xié)議可以從不同的數(shù)據(jù)傳輸路徑中選取延遲最小的路徑進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。但事實(shí)上,以上路徑都僅僅適用于網(wǎng)絡(luò)密度較大的城市環(huán)境當(dāng)中,受節(jié)點(diǎn)通信范圍的限制較為明顯。在VANETs中,數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議主要是采用“攜帶-轉(zhuǎn)發(fā)”這一方式,在這類數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議中,數(shù)據(jù)包由車輛攜帶并移動(dòng),車輛在移動(dòng)過(guò)程中遇到能夠更好的傳輸自身攜帶的數(shù)據(jù)包的車輛時(shí),再利用DSRC技術(shù)將數(shù)據(jù)包傳輸給下一車輛。[1-3]

    從現(xiàn)有的協(xié)議中來(lái)看,利用車輛密度、路段平均速度等道路網(wǎng)交通信息進(jìn)行車輛間的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)在車流量較大的VANETs中效果較好。但在車流量較低的農(nóng)村地區(qū),這類數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議則不完全適用。而Skordylis等人又提出了一種可以滿足用戶定義的延遲邊界并可以優(yōu)化通信道利用率的協(xié)議,但仍然難以滿足數(shù)據(jù)傳輸?shù)难舆t要求。[8]SADV則提出在交叉路口部署靜態(tài)節(jié)點(diǎn)對(duì)車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸進(jìn)行輔助的轉(zhuǎn)發(fā)協(xié)議。

    以上協(xié)議雖然都考慮到了道路交通流的宏觀信息,但對(duì)于車輛本身的圍觀信息卻沒有較多的關(guān)注。而近年來(lái),隨著我國(guó)車載地理信息系統(tǒng)的普及,人們?cè)隈{駛車輛時(shí)可以選擇車輛行駛的最短路徑或車流量較低的路徑,這也表明車載信息數(shù)據(jù)包可以選擇更加優(yōu)質(zhì)的路徑進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)。部分研究人員采用高階馬爾可夫鏈預(yù)測(cè)車輛軌跡,并提出了具體的算法。而Jeong等人提出的TPD協(xié)議通過(guò)預(yù)測(cè)車輛相遇時(shí)間,并構(gòu)建車輛相遇圖,保持了特定的交互率,降低了數(shù)據(jù)傳輸延遲。之后Jeong等人又在TBD協(xié)議中引入了單個(gè)車輛的軌跡信息,并建立了數(shù)據(jù)傳輸延遲模型,并遵循最小延時(shí)轉(zhuǎn)發(fā)原則,在一定程度上實(shí)現(xiàn)了密度較低的VANETs數(shù)據(jù)的傳輸。[10]但TBD協(xié)議僅僅只考慮了數(shù)據(jù)單向傳輸?shù)膯栴},還缺乏在雙向路段環(huán)境下的數(shù)據(jù)雙向傳輸方面的研究。而這一問題,也是今后研究的重點(diǎn)。

    2 雙向交通端對(duì)端傳輸延遲模型構(gòu)建

    2.1 網(wǎng)絡(luò)模型假設(shè)

    假設(shè)路口設(shè)有一定數(shù)量的可臨時(shí)存放數(shù)據(jù)的網(wǎng)絡(luò)接入點(diǎn),簡(jiǎn)稱AP;假設(shè)參與數(shù)據(jù)傳輸?shù)能囕v都裝配有GPS定位系統(tǒng)以及車載地理信息系統(tǒng),確保車輛具備獲取路段交通流信息的功能。假設(shè)模型中均采用“攜帶-轉(zhuǎn)發(fā)”的通信方式,路段長(zhǎng)度則可以確定為:車輛攜帶數(shù)據(jù)包運(yùn)動(dòng)距離lc加上無(wú)線通信轉(zhuǎn)發(fā)距離lf。車輛攜帶數(shù)據(jù)包的時(shí)間通常比數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)的時(shí)間較長(zhǎng)。在本模型中,數(shù)據(jù)包通過(guò)DSRC在車輛間轉(zhuǎn)發(fā)時(shí)同樣存在傳輸延遲,但相對(duì)于由車輛攜帶數(shù)據(jù)包運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的傳輸延遲要小得多。

    2.2 相關(guān)概念及計(jì)算

    路段延遲:路段延遲主要是指數(shù)據(jù)包經(jīng)過(guò)車輛轉(zhuǎn)發(fā)或攜帶后在相鄰路口之間產(chǎn)生的數(shù)據(jù)延遲時(shí)間。

    端對(duì)端延遲:端對(duì)端延遲主要是指當(dāng)數(shù)據(jù)包從當(dāng)前車輛節(jié)點(diǎn)經(jīng)過(guò)多個(gè)路段的數(shù)據(jù)傳輸,而到達(dá)目的短的傳輸延遲被稱為端對(duì)端延遲。EDD為傳輸期望值。

    連通組件:聯(lián)通組件主要是指,能夠完成將一跳或多跳傳輸彼此通信任務(wù)的一組車輛群。

    同向車輛:同一路段上運(yùn)動(dòng)方向和數(shù)據(jù)傳輸方向相同的車輛。

    對(duì)向車輛:同一路段上運(yùn)動(dòng)方向和數(shù)據(jù)傳輸方向相反的車輛。

    在同向車輛可連通的情況下數(shù)據(jù)包的輸出優(yōu)先選擇同向車輛,如圖1所示,車輛ni(i=1,……,k)構(gòu)成一個(gè)連通組件,當(dāng)前攜帶數(shù)據(jù)包的車輛為nc,車輛nc將數(shù)據(jù)包傳輸給連通組件,在此情況下,數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)距離lf等于連通組件長(zhǎng)度。數(shù)據(jù)包到達(dá)路口時(shí),立即攜帶或轉(zhuǎn)發(fā)(情況A)。此時(shí),路段延遲dij計(jì)算式為:

    dij=dijc=lc/v

    其中dijc為數(shù)據(jù)包在路段上的鞋帶延遲,v為鞋帶數(shù)據(jù)包車輛的行駛速度。而當(dāng)數(shù)據(jù)包到達(dá)路口時(shí),并不立即攜帶或轉(zhuǎn)發(fā),而是等待攜帶或轉(zhuǎn)發(fā)的情況下(情況B),數(shù)據(jù)包等待下一車輛攜帶或轉(zhuǎn)發(fā)的時(shí)長(zhǎng)為1/λ,其中λ為車輛到達(dá)率,在該情況下,路段延遲dij為:

    dij=1/λ+lc/v。

    圖1 連通組件模型

    大量實(shí)踐證明,車輛間時(shí)間間隔T與車輛到達(dá)率λ的指數(shù)分布相似。[9]這說(shuō)明數(shù)據(jù)包在達(dá)到路口時(shí)并不能夠立即被轉(zhuǎn)發(fā),而是更加趨近于情況B,用th表示第h輛車到達(dá)路口的時(shí)間,T為車輛間的時(shí)間間隔,Th為th+1和th的差值,P[B]為攜帶概率,其計(jì)算式為:

    式中,R為車輛網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的通信半徑,V為車輛平均行駛速度。F(x,λ)為車輛到達(dá)率的指數(shù)分布函數(shù)。由此可以得出,數(shù)據(jù)包在到達(dá)路口后,立即被攜帶或轉(zhuǎn)發(fā)的概率P[A]計(jì)算式為:

    稀疏交通環(huán)境:在稀疏交通環(huán)境下,車輛密度不超過(guò)1/R,且連通組件僅僅有同向車輛組成,轉(zhuǎn)發(fā)距離較小,但數(shù)據(jù)傳輸延遲較大。雖然在對(duì)象車輛的協(xié)助下,連通組件基數(shù)逐漸增大,但由于對(duì)向車輛性行駛方向和數(shù)據(jù)傳輸方向是相反的,因此,在稀疏交通環(huán)境下對(duì)象車輛并不能對(duì)數(shù)據(jù)包的傳輸起到任何作用。當(dāng)對(duì)向車輛不能將數(shù)據(jù)包傳遞至下一路口時(shí),同向車輛必須要接收對(duì)向車輛的數(shù)據(jù)包,并進(jìn)行攜帶或轉(zhuǎn)發(fā)。[4-6]在這種情況下,攜帶數(shù)據(jù)包的車輛必須要遇到同向行駛的車輛和數(shù)據(jù)傳輸方向一致的車輛才能夠?qū)崿F(xiàn)將數(shù)據(jù)包轉(zhuǎn)發(fā)。但在稀疏交通環(huán)境下,與單向交通的情況存在較大的差異,通常來(lái)說(shuō),在車輛行駛至入口連通組件時(shí),車輛會(huì)攜帶數(shù)據(jù)包運(yùn)動(dòng)一段時(shí)間,但攜帶數(shù)據(jù)包的車輛可能會(huì)與下一個(gè)路口的對(duì)向車輛組成連通組件。

    2.3 對(duì)向車輛協(xié)助下路段數(shù)據(jù)包傳輸模型

    “攜帶+連通組件”定義:“攜帶+連通組件”是指車輛在離開上一個(gè)連通組件并攜帶數(shù)據(jù)傳輸包開始,再到下一個(gè)連通組件結(jié)束,可參與數(shù)據(jù)包傳輸?shù)能囕v。 如圖2所示,數(shù)據(jù)包經(jīng)由車輛n1逐漸傳輸?shù)絥2,n3,……,n7,n8車輛的這一過(guò)程為一個(gè)“攜帶+連通組件”。在該模式下,數(shù)據(jù)包在路段上的傳輸事實(shí)上就是多個(gè)“攜帶+連通組件”的組合。[12]

    假設(shè)攜帶有數(shù)據(jù)包的車輛n1在其傳輸方向行駛是遇到對(duì)向可轉(zhuǎn)發(fā)車輛的概率為P1-2,數(shù)據(jù)包在對(duì)向車輛間進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)時(shí),轉(zhuǎn)發(fā)距離可視為圖2中n2,……,n4的長(zhǎng)度。而當(dāng)對(duì)向車輛不能進(jìn)行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)時(shí),數(shù)據(jù)包將會(huì)傳回?cái)?shù)據(jù)包傳輸方向上的車輛,而之后該車輛在傳輸方向上能夠遇到可轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)包車輛n5的概率設(shè)為P2-1。

    圖2 雙向交通數(shù)據(jù)包傳輸模型

    假設(shè)攜帶數(shù)據(jù)包的車輛在傳輸方向上行駛遇到對(duì)向可轉(zhuǎn)發(fā)車輛為轉(zhuǎn)發(fā)條件α;假設(shè)數(shù)據(jù)包經(jīng)對(duì)向車輛轉(zhuǎn)發(fā)后,遇到同向可轉(zhuǎn)發(fā)車輛為轉(zhuǎn)發(fā)條件β;則P1-2和P2-1可表示為:

    式中,λ1,λ2同向車輛到達(dá)率和對(duì)向車輛到達(dá)率,v1,v2分別是指同向車輛行駛速度和對(duì)象車輛行駛速度。

    假設(shè)數(shù)據(jù)包傳輸方向?yàn)?,數(shù)據(jù)包傳輸反方向?yàn)?,在圖2中,想要實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)包進(jìn)行1-2-1的傳輸過(guò)程,轉(zhuǎn)發(fā)條件α和轉(zhuǎn)發(fā)條件β均需要滿足,數(shù)據(jù)包轉(zhuǎn)發(fā)概率用Pf表示,攜帶概率用Pc表示,其計(jì)算式如下:

    3 DDBT協(xié)議數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)原則

    DDBT協(xié)議的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)原則必須要要求車輛保存數(shù)據(jù)包副本,當(dāng)EDD接近廣播的EDDmin車輛時(shí)轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)包。值得注意的是,EDDmin的車輛車速不一定最大,但DDBT協(xié)議在同一路段上進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸時(shí),優(yōu)先選擇車速較大的車輛攜帶數(shù)據(jù)包,進(jìn)而減少在該路段的數(shù)據(jù)傳輸延遲。但考慮到EDD較小的車輛在后續(xù)的數(shù)據(jù)傳輸中有可能繼續(xù)攜帶或轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)包,因此為了避免車輛二次傳輸占用信道資源,EDD較小的車輛在轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)包時(shí),應(yīng)保留副本,當(dāng)車輛遇到EDD更小的車輛時(shí)再次轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)包,并判斷路口AP是否存在該數(shù)據(jù)包副本。[7]如果路口AP中不包含該數(shù)據(jù)包副本則直接轉(zhuǎn)發(fā)給路口AP,并在一定范圍內(nèi)廣播該數(shù)據(jù)包的EDDmin。此外,路口AP在收到數(shù)據(jù)包之后的短時(shí)間內(nèi),應(yīng)定時(shí)地將數(shù)據(jù)包的EDD傳輸給經(jīng)過(guò)路口的車輛,并判斷經(jīng)過(guò)車輛是否攜帶有數(shù)據(jù)包副本,若無(wú),則向其轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)包副本,而受到數(shù)據(jù)包副本的車輛則進(jìn)行下一路口的運(yùn)動(dòng)。若有,所有攜帶有該數(shù)據(jù)包副本的車輛其本身的EDD小于EDDmin時(shí),則廣播其EDD。當(dāng)車輛和路口AP無(wú)法收到EDDmin廣播時(shí)則丟棄該副本。[13-14]

    4 稀疏交通環(huán)境下各協(xié)議數(shù)據(jù)傳輸性能對(duì)比

    在稀疏交通環(huán)境下,造成車輛數(shù)據(jù)包丟失的主要影響因素并非是缺乏路口AP的協(xié)助,以及數(shù)據(jù)包的吞吐量。對(duì)此,本文主要從平均傳輸延遲的角度對(duì)數(shù)據(jù)傳輸性能進(jìn)行評(píng)估。圖3為VanetMobiSim生成的交通場(chǎng)景仿真區(qū)域。

    圖3 交通場(chǎng)景仿真區(qū)域

    圖形比例為2 000 m×2 000 m,密度值為4×10-5,并在圖中10個(gè)交叉路口處隨即部署網(wǎng)絡(luò)接入點(diǎn)AP,所有道路網(wǎng)均為雙向交通。仿真參數(shù)如表1所示。

    表1 仿真參數(shù)

    4.1 車輛平均速度對(duì)數(shù)據(jù)傳輸延遲的影響

    圖4為車輛到達(dá)率到達(dá)0.05輛/s,車輛通信范圍為200時(shí),平均車速對(duì)數(shù)據(jù)傳輸延遲的影響。從下圖中,我們可以發(fā)現(xiàn),DDBT協(xié)議、TBD協(xié)議、BADD協(xié)議在平均車速較高時(shí)傳輸延遲相對(duì)更低。從客觀上來(lái)看,車速的提高雖然在一定程度上會(huì)造成車輛密度降低,但在確保車輛到達(dá)率的情況下,卻可以彌補(bǔ)這一問題,在這種情況下,車輛車速的增加則可以大大減少數(shù)據(jù)傳輸?shù)难舆t。[11]但在不同平均車速下,DDBT協(xié)議的傳輸延遲至少比TBD協(xié)議的數(shù)據(jù)傳輸延遲低了6個(gè)百分點(diǎn),而與VADD協(xié)議相比竟然低了29個(gè)百分點(diǎn)。這也說(shuō)明,DDBT協(xié)議叫TBD和BADD協(xié)議更加適用于稀疏交通環(huán)境。

    圖4 平均車速對(duì)傳輸延遲的影響

    4.2 車輛到達(dá)率對(duì)數(shù)據(jù)傳輸延遲的影響

    從下圖中,我們可以發(fā)現(xiàn),隨著車輛到達(dá)率的不斷增加,車輛節(jié)點(diǎn)開始也開始增加,同時(shí)節(jié)點(diǎn)之間的連通率也開始增加,并且隨著車輛的移動(dòng),數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)發(fā)距離開始增大,總體上來(lái)說(shuō)車輛數(shù)據(jù)的傳輸延遲有所下降。從實(shí)驗(yàn)中的采用的三種協(xié)議來(lái)看,DDBT協(xié)議幾乎在所有的節(jié)點(diǎn)密度下,傳輸延遲性能都是由于TBD協(xié)議和VADD協(xié)議的。從數(shù)據(jù)上看,DDBT協(xié)議的平均數(shù)據(jù)傳輸延遲叫TBD協(xié)議低了15個(gè)百分點(diǎn),與VADD協(xié)議對(duì)比結(jié)果同樣是DDBT協(xié)議性能更加優(yōu)越。但事實(shí)上,這是因?yàn)門BD協(xié)議和VADD協(xié)議都僅僅只考慮了數(shù)據(jù)的單向傳輸,而DDBT協(xié)議考慮到了數(shù)據(jù)的雙向傳輸。

    圖5 車輛到達(dá)率對(duì)數(shù)據(jù)傳輸延遲的影響

    4.3 通信范圍對(duì)數(shù)據(jù)傳輸延遲的影響

    圖6為車輛到達(dá)率為0.05,平均車速為20 m/s時(shí),各個(gè)通信節(jié)點(diǎn)對(duì)數(shù)據(jù)傳輸延遲的影響。從圖中我們可以看出,隨著通信節(jié)點(diǎn)的通信范圍逐漸擴(kuò)大,各個(gè)協(xié)議下的數(shù)據(jù)傳輸延遲都有所下降,但通過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn),采用DDBT協(xié)議的數(shù)據(jù)傳輸延遲在不同節(jié)點(diǎn)通信范圍下的通信延遲都要低于TBD協(xié)議和VADD協(xié)議,而TBD協(xié)議的數(shù)據(jù)傳輸延遲又低于VADD協(xié)議。從數(shù)據(jù)上看,DDBT協(xié)議的數(shù)據(jù)傳輸延遲較TBD協(xié)議低了16個(gè)百分點(diǎn),較VADD協(xié)議低了20個(gè)百分點(diǎn)。

    圖6 通信范圍對(duì)數(shù)據(jù)傳輸延遲的影響

    4.4 路口接入點(diǎn)AP數(shù)量對(duì)數(shù)據(jù)傳輸延遲的影響

    圖7為車輛到達(dá)率為0.05,平均車速為20 m/s時(shí),增加路口網(wǎng)絡(luò)接入點(diǎn)AP數(shù)量對(duì)數(shù)據(jù)傳輸延遲的影響。從圖中可以看出,隨著路口網(wǎng)絡(luò)接入點(diǎn)AP數(shù)量的不斷增加,各協(xié)議下數(shù)據(jù)傳輸延遲均有所下降。但總體來(lái)說(shuō),DDBT協(xié)議的數(shù)據(jù)傳輸延遲仍然是遠(yuǎn)低于TBD協(xié)議和VADD協(xié)議的。

    圖7 路口接入點(diǎn)AP數(shù)量對(duì)數(shù)據(jù)傳輸延遲的影響

    5 結(jié)論

    針對(duì)目前大多數(shù)車聯(lián)網(wǎng)協(xié)議難以適應(yīng)稀疏交通環(huán)境的現(xiàn)狀,本文提出一種可以適用于稀疏交通環(huán)境的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)協(xié)議——DDBT協(xié)議。該協(xié)議主要是利用“攜帶-轉(zhuǎn)發(fā)”的思想,通過(guò)端到端的數(shù)據(jù)傳輸實(shí)現(xiàn)與鄰居節(jié)點(diǎn)共享軌跡信息。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明,本文提出的DDBT協(xié)議在各變量下的數(shù)據(jù)傳輸延遲都要低于TBD協(xié)議和VADD協(xié)議,這說(shuō)明雙向交通端對(duì)端數(shù)據(jù)傳輸延遲性能是優(yōu)于傳統(tǒng)的單向數(shù)據(jù)傳輸?shù)摹?/p>

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