基于類比統(tǒng)計(jì)估算法(RCF)改進(jìn)政府工程概算預(yù)測(cè)與審查
——以深圳市交通類工程為例

牟 強(qiáng)，賈廣社

(同濟(jì)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 200092)

一、引 言

中國(guó)“十三五”規(guī)劃綱要中有165項(xiàng)重大工程項(xiàng)目，對(duì)推進(jìn)“十三五”規(guī)劃穩(wěn)增長(zhǎng)、調(diào)結(jié)構(gòu)、全面建成小康社會(huì)的宏偉戰(zhàn)略目標(biāo)具有支撐作用。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，2016年中國(guó)固定資產(chǎn)累計(jì)投資達(dá)59.7萬(wàn)億，占當(dāng)年GDP(74.4萬(wàn)億)的80.2%[1]，其中國(guó)有及國(guó)有控股固定資產(chǎn)投資額達(dá)到21.3萬(wàn)億，約占整個(gè)固定資產(chǎn)投資的1/3，對(duì)項(xiàng)目所在區(qū)域社會(huì)和經(jīng)濟(jì)具有重要影響。按照中國(guó)基本建設(shè)程序，投資概算是作為實(shí)施階段投資控制的依據(jù)[2]，本文以投資概算的預(yù)測(cè)作為研究對(duì)象，在前期對(duì)政府工程投資控制目標(biāo)進(jìn)行預(yù)測(cè)，其預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性對(duì)于實(shí)施階段的投資控制具有重要影響：其一，若預(yù)測(cè)的投資控制目標(biāo)偏低，則導(dǎo)致建設(shè)單位在實(shí)施階段即使嚴(yán)格控制投資，最終工程決算很可能會(huì)超出投資控制目標(biāo)；其二，若預(yù)測(cè)的投資控制目標(biāo)偏高，則會(huì)導(dǎo)致資金的閑置浪費(fèi)，而偏高的這部分資金本來(lái)在項(xiàng)目前期就能用于建設(shè)更多的工程項(xiàng)目，從而改善公眾福利[3]。同時(shí)，投資控制目標(biāo)偏高，還會(huì)導(dǎo)致建設(shè)單位在實(shí)施階段因沒(méi)有動(dòng)力進(jìn)行嚴(yán)格控制投資而使其投資控制效率低下。因此，無(wú)論在前期階段對(duì)投資控制目標(biāo)的預(yù)測(cè)偏高還是偏低都會(huì)引發(fā)問(wèn)題，說(shuō)明準(zhǔn)確預(yù)測(cè)投資控制目標(biāo)是十分重要的。

中國(guó)政府工程在前期階段對(duì)投資目標(biāo)預(yù)測(cè)要求為：預(yù)可研階段的投資匡算(±20%)、可研階段的投資估算(±10%)、投資概(預(yù))算(±5%)[4]12-13。在實(shí)踐中，中國(guó)政府工程一般采用傳統(tǒng)方法(概算定額法、概算指標(biāo)法等)編制概算，但傳統(tǒng)方法存在指標(biāo)時(shí)效性低、預(yù)測(cè)結(jié)果不穩(wěn)定、造價(jià)資料積累不足等缺點(diǎn)。包若凡在對(duì)22個(gè)商業(yè)地產(chǎn)工程的投資估算與最終決算對(duì)比分析時(shí)發(fā)現(xiàn)，大部分工程(90%樣本容量)投資估算的估算精度遠(yuǎn)超出國(guó)家規(guī)定的允許偏差范圍，高估現(xiàn)象普遍存在[5]。同時(shí)，本文在初步統(tǒng)計(jì)了深圳審計(jì)局公布的50個(gè)交通工程的概算執(zhí)行情況發(fā)現(xiàn)，最終偏差較大不能滿足投資概算的±5%估算精度，這種主要利用項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)和專家知識(shí)(沒(méi)有利用類似已完成工程造價(jià)資料)進(jìn)行至下而上概算編制的傳統(tǒng)方法，被Flyvbjerg稱為內(nèi)部視角方法[6]。由于項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)或?qū)＜易陨淼闹R(shí)和經(jīng)驗(yàn)局限，導(dǎo)致利用該類方法預(yù)測(cè)的項(xiàng)目目標(biāo)(包括進(jìn)度、費(fèi)用、風(fēng)險(xiǎn)和利潤(rùn))與項(xiàng)目實(shí)際完工狀態(tài)(進(jìn)度、費(fèi)用、風(fēng)險(xiǎn)和利潤(rùn))始終存在較大偏差。也就是說(shuō)，由于較少參考類似已完工程造價(jià)資料，現(xiàn)行政府工程的概算編制與審查方法不能科學(xué)地反映概算本身的合理性。

相對(duì)于傳統(tǒng)估算方法，近年來(lái)國(guó)內(nèi)外研究所建立的成本估算方法被稱為非傳統(tǒng)方法，Bayram等將非傳統(tǒng)方法總結(jié)為4類：神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)類方法(多層感知器(MLP)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、徑向基(RBF)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò))、模糊邏輯類方法(自適應(yīng)模糊神經(jīng)推理系統(tǒng)(ANFIS))、回歸分析類方法(線性和非線性回歸等)、類比統(tǒng)計(jì)方法(RCF)[7]?；诖耍珺ayram等在104個(gè)公共建筑工程中對(duì)比了典型的5種成本估算模型的估算結(jié)果，發(fā)現(xiàn)詳細(xì)設(shè)計(jì)階段(相當(dāng)于施工圖設(shè)計(jì)階段)徑向基(RBF)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法的估算準(zhǔn)確性較高，但作為一種神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法，RBF的估算過(guò)程具有不透明性等缺點(diǎn)，其復(fù)雜的算法導(dǎo)致在實(shí)踐中難以推廣[7]。而在前期決策階段，類比統(tǒng)計(jì)法(RCF)和簡(jiǎn)單線性回歸(SLRA)的準(zhǔn)確性相對(duì)較高，但是回歸分析方法特別是特定的多元回歸模型，只能針對(duì)特定時(shí)期的特定類型工程概算進(jìn)行預(yù)測(cè)[5,7]。當(dāng)在不同類型工程上使用回歸分析方法時(shí)，需要對(duì)不同類型工程選擇不同的回歸變量[8]，因不同類型工程的回歸變量選擇沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)各類變量及參數(shù)數(shù)據(jù)的獲取在現(xiàn)實(shí)中也受到限制。因此，回歸分析方法(RA)不適用于同時(shí)對(duì)多類工程概算進(jìn)行估算對(duì)比的情形。與此相對(duì)，類比統(tǒng)計(jì)估算法(RCF)不僅在前期階段估算結(jié)果的準(zhǔn)確性更高，而且RCF相對(duì)于其他方法所要求的變量更少，并在實(shí)踐中更為簡(jiǎn)便易行[9]。

自從Flyvbjerg和Cowi[10]在項(xiàng)目管理領(lǐng)域證實(shí)RCF方法比傳統(tǒng)的估算方法更為準(zhǔn)確后，該方法已被美國(guó)計(jì)劃協(xié)會(huì)(American Planning Association，APA)采用，之后也逐漸被荷蘭、丹麥、瑞士、澳大利亞等政府機(jī)構(gòu)采用。同時(shí)，Eythorsdottir[11]、Flyvbjerg和Hon等人[12]、Bayram和Al-Jibouri[9]將RCF方法分別應(yīng)用于冰島、中國(guó)香港和土耳其公共工程的投資成本估算，且都已取得了良好的預(yù)測(cè)結(jié)果，可見(jiàn)RCF方法的應(yīng)用已經(jīng)較為成熟。在此，本文首次將RCF方法應(yīng)用于中國(guó)的政府工程改進(jìn)概算預(yù)測(cè)與審查。

二、類比統(tǒng)計(jì)估算法(RCF)介紹與實(shí)施步驟

由于較少參考類似已完工程造價(jià)資料，現(xiàn)行政府工程的概算估算方法屬于傳統(tǒng)的內(nèi)部視角方法，不能科學(xué)地反映概算本身的合理性。為獲得一個(gè)更為準(zhǔn)確的成本估算，F(xiàn)lyvbjerg推薦了一種新興的類比統(tǒng)計(jì)估算法(Reference Class Forecast，RCF)[6，10]，RCF主要采用了一種外部視角進(jìn)行概算估算，與內(nèi)部視角相反，是一種基于類似已完工程造價(jià)信息的方法。

外部視角方法比內(nèi)部視角方法可以產(chǎn)生更現(xiàn)實(shí)的估算結(jié)果。因?yàn)榛陬愃埔淹旯こ痰脑靸r(jià)數(shù)據(jù)信息，外部視角方法可以繞開(kāi)策略性地成本估算，同時(shí)在利用外部視角方法進(jìn)行審查時(shí)，審查部門(mén)也不需要深入自身并不擅長(zhǎng)的技術(shù)細(xì)節(jié)問(wèn)題。外部視角方法主要是基于歷史類似工程造價(jià)信息，無(wú)法估算到具體工程可能遇到的極端風(fēng)險(xiǎn)事件所造成的損失，但是大多數(shù)政府工程所使用的都是較為成熟的施工工藝，因此利用外部視角方法都較為準(zhǔn)確。RCF是將擬建工程放置在類似已完工程造價(jià)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)概率分布進(jìn)行概算估算，一般遵循以下3個(gè)步驟：第一步，識(shí)別出一組類似已完工程，該組類似已完工程數(shù)量必須足以具有統(tǒng)計(jì)意義，同時(shí)也必須與擬建工程具有足夠的可比性，比如都是屬于同地區(qū)的公路或機(jī)場(chǎng)類工程；第二步，確定該組類似已完工程造價(jià)的統(tǒng)計(jì)概率分布，并要求該組類似已完工程的造價(jià)數(shù)據(jù)具有真實(shí)可靠性；第三步，將擬建工程放置到該組類似工程造價(jià)的概率分布中，從而確定擬建項(xiàng)目最可能的概算值。

三、深圳交通工程概算估算與對(duì)比

(一)數(shù)據(jù)來(lái)源與描述

通過(guò)對(duì)深圳審計(jì)局(2014年4月—2017年3月)公布的54個(gè)交通工程數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，剔除其中概算數(shù)據(jù)不完整、最終取消或重要工程內(nèi)容未實(shí)施的4個(gè)項(xiàng)目，共50個(gè)有效數(shù)據(jù)項(xiàng)目。交通類工程的相關(guān)建設(shè)單位、數(shù)量、總批復(fù)概算及總審定決算，見(jiàn)表1。

表1 深圳交通類工程項(xiàng)目概況表

(二)基于RCF的概算預(yù)測(cè)與偏差

為了方便在項(xiàng)目之間的比較，將第i個(gè)工程的概算執(zhí)行偏差率定義為：

(1)

其中Ii表示第i個(gè)工程的概算執(zhí)行偏差率，Tai表示第i個(gè)工程的最終決算，Tfi表示第i個(gè)工程的概算；Ii>0表示決算超過(guò)概算、Ii=0表示決算等于概算、Ii<0表示決算小于概算。

通過(guò)對(duì)50個(gè)交通工程審計(jì)報(bào)告的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，初步統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)只有2個(gè)工程的決算超過(guò)概算，即96%的項(xiàng)目決算都在概算內(nèi)完成。按照概算執(zhí)行偏差(正的為概算超支，負(fù)的為概算結(jié)余)從小到大的順序，將第1～50個(gè)工程的概算執(zhí)行偏差進(jìn)行依次排列，可得到50個(gè)工程概算執(zhí)行的整體情況，見(jiàn)圖1。

圖1 深圳50個(gè)交通工程概算執(zhí)行整體情況圖

為驗(yàn)證RCF模型預(yù)測(cè)結(jié)果的可靠性，隨機(jī)將每類工程的樣本數(shù)據(jù)分為兩部分：將75%的樣本數(shù)據(jù)用于構(gòu)建模型，將剩余25%的樣本數(shù)據(jù)作為控制組用于驗(yàn)證RCF模型的可靠性。因此，交通類工程的建模項(xiàng)目數(shù)量和控制組數(shù)量分別為38個(gè)和12個(gè)。

1.交通類工程的RCF評(píng)估模型。根據(jù)RCF的實(shí)施步驟，建立交通類工程RCF評(píng)估模型：第一，從50個(gè)交通類工程中隨機(jī)抽取38個(gè)(占75%)數(shù)量工程，作為構(gòu)建模型的類似已完工程項(xiàng)目組；第二，根據(jù)38個(gè)類似已完工程組的樣本數(shù)據(jù)，利用Crystal Ball可擬合出概算執(zhí)行偏差率的統(tǒng)計(jì)概率分布(見(jiàn)圖2)。進(jìn)一步，可得出交通類工程概算執(zhí)行的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，38個(gè)工程中最大概算超支率執(zhí)行偏差率Imax為9.42%(即概算超支9.42%)，最小概算執(zhí)行偏差率Imax為-49.27%(即概算結(jié)余-49.27%)，平均偏差值、標(biāo)準(zhǔn)偏差分別為-17.64%和11.90%。

圖2 交通類工程概算執(zhí)行偏差率統(tǒng)計(jì)概率分布圖(N=38)

在此基礎(chǔ)上，計(jì)算出在不同的可接受概算超支可能性(1%～50%)下所需增加或減少的概算百分比，利用EXCEL繪制出曲線，得到交通類工程的RCF判斷模型，見(jiàn)圖3和表2所示。從圖3中可以看出：如果可接受的概算超支可能性(ΔP)為50%(即決算在概算內(nèi)完成的概率也為50%)，那么需要在原有批復(fù)概算上減少概算百分比(ΔU)為16.59%，才能保證最終批復(fù)概算的現(xiàn)實(shí)合理性，否則原有批復(fù)概算就偏高了；而如果可接受的概算超支可能性(ΔP)為1%(即決算在概算內(nèi)完成的概率為99%)，那么就需要在原有批復(fù)概算上增加概算百分比(ΔU)為5.62%，才可保證最終批復(fù)概算的科學(xué)合理性。

表2 交通類工程在不同可接受概算超支可能性下所需增加或減少概算表 單位：%

有趣的是，從圖3的RCF預(yù)測(cè)模型中可總結(jié)出可接受超概可能性(ΔP)與需要增加或減少的概算(ΔU)是成負(fù)相關(guān)的。當(dāng)按照原批復(fù)概算實(shí)施，即需要增加或減少的概算百分比(ΔU)為0%時(shí)，反之能算出可接受超概可能性(ΔP)約為5%。也就是說(shuō)，在現(xiàn)行交通類工程的批復(fù)概算下，該類工程超概可能性只有5%，與一般保守風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度(超概可能性20%)相比也太過(guò)保守，反之說(shuō)明深圳交通類工程概算被高估了。

2.基于RCF的工程概算預(yù)測(cè)結(jié)果。在建立交通類工程的RCF預(yù)測(cè)模型基礎(chǔ)上，利用RCF模型預(yù)測(cè)控制組項(xiàng)目的概算值，以控制組的第1個(gè)項(xiàng)目原批復(fù)概算為基礎(chǔ)，利用交通類工程RCF模型預(yù)測(cè)出不同可接受超概可能性下(1%～50%)的概算。按照同樣的方法，可以預(yù)測(cè)出交通類工程12個(gè)控制組項(xiàng)目的不同可接受超概可能性下(1%～50%)的概算，匯總見(jiàn)表3。

表3 基于RCF的交通類工程概算預(yù)測(cè)結(jié)果表 單位：萬(wàn)元

注：RCF(i)%表示可接受超概可能性為i%的RCF預(yù)測(cè)模型。

(三)對(duì)比分析

在計(jì)算出各類工程控制組項(xiàng)目的RCF模型預(yù)測(cè)值之后，再通過(guò)與項(xiàng)目決算對(duì)比來(lái)驗(yàn)證該模型預(yù)測(cè)結(jié)果的可靠性。為了對(duì)比不同RCF模型預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性，采用以下3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的誤差指標(biāo)進(jìn)行衡量[7]：平均絕對(duì)誤差(MAE)、平均絕對(duì)百分誤差(MAPE)、百分比標(biāo)準(zhǔn)方差(SD)，其中MAE是絕對(duì)誤差值(單位：萬(wàn)元)，MAPE(%)和SD(%)都是百分比誤差指標(biāo)(單位：%)，見(jiàn)式(2)(3)(4)，這3個(gè)指標(biāo)越接近0，則模型預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性越高，即：

(2)

MAPE(%)=

(3)

(4)

其中ymodel.i和yreal.i分別表示項(xiàng)目i的模型預(yù)測(cè)值和最終決算值，n表示該類工程的控制組項(xiàng)目總個(gè)數(shù)，PEi表示項(xiàng)目i百分比誤差，MPE表示n個(gè)項(xiàng)目的平均百分比誤差。下面，首先對(duì)比傳統(tǒng)方法與RCF模型預(yù)測(cè)結(jié)果，然后橫向與其他地區(qū)交通類工程RCF估算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。

1.與傳統(tǒng)估算法結(jié)果的對(duì)比分析。在不同可接受超概可能性下，利用交通類工程控制組項(xiàng)目的實(shí)際批復(fù)概算和最終決算數(shù)據(jù)，計(jì)算出對(duì)應(yīng)RCF模型和傳統(tǒng)方法的誤差指標(biāo)，見(jiàn)表4、圖4、圖5所示。從表4可以看出：最小的MAE指標(biāo)是由RCF30%模型預(yù)測(cè)的，而最小的MAPE(%)和SD(%)指標(biāo)是由RCF50%模型預(yù)測(cè)的；最大的MAPE(%)和SD(%)指標(biāo)都是由RCF1%模型預(yù)測(cè)的，表明RCF1%模型的預(yù)測(cè)結(jié)果誤差最大。同時(shí)，圖4和圖5的誤差指標(biāo)都表明，除了RCF1%和RCF5%模型，其余的RCF模型的MAE、MAPE(%)和SD(%)指標(biāo)都比傳統(tǒng)方法更低，而傳統(tǒng)方法的3個(gè)誤差指標(biāo)與RCF5%十分接近，即說(shuō)明傳統(tǒng)方法的預(yù)測(cè)結(jié)果相當(dāng)于可接受超概可能性(ΔP)有5%的RCF模型的預(yù)測(cè)結(jié)果?？傊?，當(dāng)可接受的超概可能性(ΔP)大于5%時(shí)，RCF模型的預(yù)測(cè)結(jié)果都比傳統(tǒng)模型更準(zhǔn)確。

表4 不同RCF模型與傳統(tǒng)方法預(yù)測(cè)結(jié)果誤差指標(biāo)表

圖4不同RCF模型與傳統(tǒng)方法的MAE指標(biāo)圖

圖5 不同RCF模型與傳統(tǒng)方法的SD與MAPE指標(biāo)圖

2.與其他國(guó)家和地區(qū)RCF估算結(jié)果的對(duì)比分析。通過(guò)文獻(xiàn)的綜合整理，發(fā)現(xiàn)世界其他國(guó)家和地區(qū)的交通工程都存在嚴(yán)重的成本超支問(wèn)題，如表5所示。比如Flyvbjerg統(tǒng)計(jì)了20個(gè)國(guó)家的258個(gè)交通類基礎(chǔ)設(shè)施工程，發(fā)現(xiàn)10個(gè)項(xiàng)目中有9個(gè)都是成本超支的，平均成本超支28%，并且成本超支問(wèn)題在過(guò)去70年都沒(méi)有得到改善；Samset和Volden總結(jié)了挪威、丹麥在審批制度改革前，政府工程平均成本超支分別為84%和30%[13]22，81，103-117。此外，冰島[11]、中國(guó)香港[12]、加拿大[13]、美國(guó)[14]、英國(guó)[15]平均成本超支分別為+7%、+11%、+5.9%、+17%、+40%。而與此不同，從上文50個(gè)深圳交通工程的批復(fù)概算和決算對(duì)比統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，96%數(shù)量的工程都是概算結(jié)余(10個(gè)項(xiàng)目中只有0.5個(gè)超支)，平均概算結(jié)余率達(dá)到16.62%。因此，與發(fā)達(dá)國(guó)家與地區(qū)對(duì)比，中國(guó)政府工程的投資控制結(jié)果看起來(lái)也相當(dāng)不錯(cuò)。下面試圖從與其他國(guó)家和地區(qū)RCF應(yīng)用結(jié)果的對(duì)比分析中，找出深圳與其他國(guó)家和地區(qū)交通類工程投資控制結(jié)果巨大差別的原因。

表5 深圳與其他國(guó)家和地區(qū)的交通類工程概(預(yù))算超支情況對(duì)比表

在公開(kāi)發(fā)表的文獻(xiàn)中，RCF已經(jīng)被成功地應(yīng)用于英國(guó)、冰島、中國(guó)香港和土耳其公共工程的投資成本估算，并都已取得了良好的預(yù)測(cè)結(jié)果。下面將本文RCF的工程概算預(yù)測(cè)結(jié)果，分別與上述研究在4個(gè)地區(qū)應(yīng)用RCF的結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，見(jiàn)表6。

表6 深圳與其他國(guó)家和地區(qū)交通工程RCF應(yīng)用結(jié)果對(duì)比

若將建立RCF模型的所有工程看做一個(gè)項(xiàng)目組合，那么如果批復(fù)概算是合理的，在風(fēng)險(xiǎn)中立(RCF50%情形)的情況下，那么應(yīng)當(dāng)有50%數(shù)量的工程在概算內(nèi)完成、有50%數(shù)量的工程超概，并且超概的費(fèi)用總額與概算節(jié)約的費(fèi)用總額也大致平衡。簡(jiǎn)單地說(shuō)，將這些工程組成的項(xiàng)目組合當(dāng)做一個(gè)整體來(lái)看，那么該項(xiàng)目組合的總概算成本與該項(xiàng)目組合的總決算成本應(yīng)該是相當(dāng)?shù)模瑫r(shí)該項(xiàng)目組合內(nèi)超概的項(xiàng)目與概算結(jié)余的項(xiàng)目總體上應(yīng)是平衡可抵消的。也就是說(shuō)，理論上需要增加或減少的概算百分比(ΔU)應(yīng)當(dāng)?shù)扔?%。當(dāng)ΔU>0%時(shí)，表示需要在原批復(fù)概算上增加對(duì)應(yīng)的概算百分比，即風(fēng)險(xiǎn)中立情形下原批復(fù)概算偏低；當(dāng)ΔU<0%時(shí)，表示需要在原批復(fù)概算上減少對(duì)應(yīng)的概算百分比，即風(fēng)險(xiǎn)中立情形下原批復(fù)概算偏高。同理，在風(fēng)險(xiǎn)保守(RCF20%)情形下，有同樣的判斷。因此，從表6中的對(duì)比情況可以得出以下兩個(gè)結(jié)論：

第一，其他4個(gè)國(guó)家和地區(qū)交通類工程在RCF50%和RCF20%情形下的ΔU都大于零，表示無(wú)論是在風(fēng)險(xiǎn)中立還是保守的情形下項(xiàng)目整體批復(fù)預(yù)算偏低，這與對(duì)應(yīng)研究的結(jié)論是一致的。

第二，深圳交通類工程在RCF50%和RCF20%情形下的ΔU都小于零，表示無(wú)論是在風(fēng)險(xiǎn)中立還是保守的情形下項(xiàng)目整體批復(fù)概算偏高，即在風(fēng)險(xiǎn)中立情形下批復(fù)概算整體偏高16.59%，在風(fēng)險(xiǎn)保守情形下批復(fù)概算整體偏高7.43%。

四、結(jié)論與展望

(一)結(jié)論

針對(duì)傳統(tǒng)方法估算的概算不準(zhǔn)確問(wèn)題，本文以深圳審計(jì)局(2010—2017)公布的50個(gè)交通工程審計(jì)報(bào)告作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，利用類比RCF模型對(duì)概算和決算數(shù)據(jù)進(jìn)行整理分析，其中的38個(gè)項(xiàng)目作為樣本數(shù)據(jù)用于構(gòu)建RCF模型，12個(gè)項(xiàng)目作為控制組數(shù)據(jù)用于驗(yàn)證RCF模型可靠性。

所建立的RCF模型表明：深圳交通類工程在不同的超概可能性(1%～50%)下所需要增加或減少的概算百分比范圍在-16.59%～5.62%。通過(guò)將RCF模型的預(yù)測(cè)結(jié)果與傳統(tǒng)方法對(duì)比，發(fā)現(xiàn)平均絕對(duì)誤差(MAE)、平均絕對(duì)百分比誤差(MAPE)、標(biāo)準(zhǔn)方差(SD)等偏差指標(biāo)都表明RCF方法比傳統(tǒng)方法更為準(zhǔn)確；將中國(guó)與其他國(guó)家和地區(qū)(英國(guó)、土耳其、冰島、中國(guó)香港)交通類工程的RCF估算結(jié)果對(duì)比，發(fā)現(xiàn)深圳交通工程的最終批復(fù)概算存在系統(tǒng)性高估的現(xiàn)象：若可接受的超概可能性為50%，則需要在原批復(fù)概算基礎(chǔ)上減少16.59%概算，才能保證批復(fù)概算的合理性；若可接受的超概可能性為20%，則需要在原批復(fù)概算基礎(chǔ)上減少7.43%概算，才能保證批復(fù)概算的合理性。

總之，研究結(jié)果表明基于不同可接受超概風(fēng)險(xiǎn)水平的類比統(tǒng)計(jì)估算法(RCF)，可以改善傳統(tǒng)方法的概算預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性，同時(shí)揭示出深圳交通類工程存在系統(tǒng)性概算高估的現(xiàn)象。

(二)展望

本文只利用深圳交通類工程數(shù)據(jù)對(duì)RCF方法進(jìn)行了驗(yàn)證，而RCF方法在全國(guó)其他地區(qū)、其他類別工程中的預(yù)測(cè)效果則需要更多相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證。同時(shí)，對(duì)比國(guó)外政府工程的普遍性成本低估現(xiàn)象[10,13]，F(xiàn)lyvbjerg[6]提供了一個(gè)從估算技術(shù)、心理學(xué)(或認(rèn)知)和政治經(jīng)濟(jì)3個(gè)方面分析成本低估的有效框架。借鑒Flyvbjerg[10]的框架分析，結(jié)合《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)政府投資項(xiàng)目管理?xiàng)l例》、《中央預(yù)算內(nèi)直接投資項(xiàng)目概算管理暫行辦法》、《中央預(yù)算內(nèi)直接投資項(xiàng)目管理辦法》等文件的分析，發(fā)現(xiàn)深圳交通類工程存在概算系統(tǒng)性高估，其原因在于現(xiàn)行概算審批制度方面的概算審查方法。

中國(guó)政府工程的現(xiàn)行概算編制和審批制度，方法上存在激勵(lì)建設(shè)單位盡可能地高估概算的客觀條件。根據(jù)Flyvbjerg[6]和Wachs[16]的說(shuō)法，現(xiàn)行概算審查制度對(duì)建設(shè)單位造成了“不當(dāng)激勵(lì)”的作用，促使建設(shè)單位“理性”地選擇高估概算。為解決概算高估問(wèn)題，利用RCF方法相對(duì)傳統(tǒng)方法準(zhǔn)確性高、簡(jiǎn)便易行和科學(xué)客觀的特點(diǎn)，本文提出一個(gè)基于RCF的政府工程投資(包括概算)審查改革框架，如圖6所示。圖6中RC1A和RC1B分別為工可階段建設(shè)單位上報(bào)的投資估算和批復(fù)的估算，RC2A和RC2B為初設(shè)階段建設(shè)單位上報(bào)的投資概算和批復(fù)的概算，AC3A和AC3B為項(xiàng)目實(shí)施后的工程結(jié)算和竣工決算。

圖6基于RCF的政府工程投資(含概算)審查改革框架圖

在圖6改革框架中，利用RCF建立政府工程投資審查方法，基于可接受的超概風(fēng)險(xiǎn)(如20%或50%)，審批部門(mén)在審批關(guān)口1(工可審批)和審批關(guān)口2(初設(shè)審批)，對(duì)建設(shè)單位上報(bào)了工程投資進(jìn)行審查：

審批關(guān)口1：當(dāng)建設(shè)單位上報(bào)了工程投資估算(RC1A)后,審批部門(mén)通過(guò)類似已完工程項(xiàng)目組合成本(概算)數(shù)據(jù)庫(kù)，利用RCF方法進(jìn)行投資估算審查，核減高估部分估算，得到糾偏后的批復(fù)估算(RC1B)。

審批關(guān)口2：當(dāng)建設(shè)單位上報(bào)了工程投資概算(RC2A)后,審批部門(mén)通過(guò)類似已完工程項(xiàng)目組合成本(概算)數(shù)據(jù)庫(kù)，利用RCF方法進(jìn)行投資概算審查，核減高估部分概算，得到糾偏后的批復(fù)概算(RC2B)。

審批關(guān)口3：當(dāng)建設(shè)單位按照基于RCF方法審核后的概算完成工程后，可將該工程的竣工決算(AC3B)反饋到RCF類似已完工程項(xiàng)目組合的成本數(shù)據(jù)庫(kù)中；當(dāng)更多同類工程項(xiàng)目完成時(shí)，隨著RCF類似已完工程項(xiàng)目組合的成本數(shù)據(jù)庫(kù)的豐富，可進(jìn)一步改善基于RCF方法的投資審查效果；當(dāng)通過(guò)反饋不斷改善審查結(jié)果直到審查結(jié)果趨于穩(wěn)定后，就可以認(rèn)為中國(guó)政府工程概算高估問(wèn)題得到了較好的解決。

若深圳市交通工程的概算高估問(wèn)題得到根本解決，相對(duì)于2016年483億元的交通類工程投資，按照保守的風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度，在項(xiàng)目前期階段就可以節(jié)約7.43%(約35.89億元)；同理，若全國(guó)的情況與深圳類似，那么相對(duì)于全國(guó)2016年2.85萬(wàn)億的交通運(yùn)輸完成固定資產(chǎn)投資，按照保守風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度下，在項(xiàng)目前期階段可以節(jié)約211.76億，而該節(jié)約的概算投資可以用于啟動(dòng)和建設(shè)更多的基礎(chǔ)設(shè)施工程，從而更好地支撐“十三五”規(guī)劃穩(wěn)增長(zhǎng)、調(diào)結(jié)構(gòu)、全面建成小康社會(huì)的宏偉戰(zhàn)略目標(biāo)。

同時(shí)，筆者也認(rèn)識(shí)到，要防止中國(guó)概算編制和審批制度的“不當(dāng)激勵(lì)”，需要對(duì)概算審批制度進(jìn)行改革，可以借鑒世界其他國(guó)家政府工程管理中的“不當(dāng)激勵(lì)”問(wèn)題和解決方法，比如Samset和Volden比較了世界經(jīng)合組織(OECD)的6個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家的項(xiàng)目審批制度，并討論了其中4個(gè)國(guó)家存在的“不當(dāng)激勵(lì)”問(wèn)題及所采取的措施[13]，這將是下一步研究的方向。此外，可以利用大數(shù)據(jù)時(shí)代的統(tǒng)計(jì)方法[17]，從多個(gè)角度對(duì)政府工程投資概算進(jìn)行審查與評(píng)價(jià)，這也將是需要進(jìn)一步探索的內(nèi)容。

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