人的因素永遠(yuǎn)不可或缺

喬善勛

澳洲航空曾保持了長達(dá)半個多世紀(jì)的安全紀(jì)錄，被譽(yù)為世界上最安全的航空公司。2015年，澳洲航空被Airlineratings.com評為全球十大最安全的航空公司之一。當(dāng)然，這并不代表澳洲航空的客機(jī)就沒有出過事故，重要的是，發(fā)生事故后該如何應(yīng)對。

案例是最有力的說明。讓我們回到8年前，看看英雄的理查德機(jī)長是如何在空客A380客機(jī)發(fā)動機(jī)發(fā)生爆炸的危機(jī)下力挽狂瀾的……

發(fā)動機(jī)在空中著火了

澳洲航空32號航班是從英國倫敦西斯羅機(jī)場飛往澳大利亞悉尼機(jī)場（中間經(jīng)停新加坡樟宜機(jī)場）的洲際航班。2010年11月4日，執(zhí)飛該航班的是一架注冊號為VH-OQA的空客A380飛機(jī)。這架客機(jī)在2年前才交付澳洲航空，是澳洲航空接收的首架空客A380客機(jī)。為紀(jì)念澳大利亞首位女飛行員，該機(jī)被命名為“南茜·伯德·威爾頓”號。

A380是空客公司推出的一款4發(fā)遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，它的出現(xiàn)打破了波音747在超大型客機(jī)市場的壟斷地位。A380在單級座艙布局下可搭載893名乘客，至今仍保持著客機(jī)載客量最大的紀(jì)錄。A380配備了4臺遄達(dá)970/972發(fā)動機(jī)或GP7270發(fā)動機(jī)，巡航速度0.85馬赫，航程1.57萬公里。

32號航班的機(jī)長是理查德·克雷斯皮尼，他擁有35年飛行經(jīng)驗，累計飛行15140小時，其中A380機(jī)型570.2小時。副駕駛為馬特·?？怂?，累計飛行11279小時，其中A380機(jī)型1271小時。第二副駕駛為馬克·約翰遜，累計飛行8153小時，其中A380機(jī)型1005.8小時。

2010年11月4日的航班共搭載440名乘客和29名機(jī)組人員，此次飛行也是澳洲航空對理查德機(jī)長進(jìn)行年度考核的項目之一。執(zhí)行評估任務(wù)的是澳洲航空的資深機(jī)長哈利和戴夫，駕駛艙的陣容可謂“空前豪華”。

當(dāng)天，在完成第一段航線飛行后，32號航班在新加坡樟宜機(jī)場進(jìn)行了兩個小時休整。而后，機(jī)組成員和乘客將飛赴最終目的地。機(jī)組和塔臺溝通后，很快便得到了放行指令，飛機(jī)隨即再次起飛。

意想不到的是，剛起飛4分鐘后，飛機(jī)的2號發(fā)動機(jī)（飛機(jī)左舷靠近機(jī)身處）便發(fā)生爆炸事故。理查德機(jī)長當(dāng)機(jī)立斷，馬上關(guān)閉自動駕駛儀，實行手動操作，將飛機(jī)保持在2255米的高度。與此同時，他向航管中心發(fā)出了“PanPanPan”的求救信號（一種僅次于Mayday的緊急求救信號），請求清空附近空域，準(zhǔn)備執(zhí)行緊急迫降程序。

馬特從中央監(jiān)控系統(tǒng)中發(fā)現(xiàn)受損的發(fā)動機(jī)溫度過高，而且極可能引發(fā)更為嚴(yán)重的問題。A380的機(jī)翼中裝滿了燃油，飛行員想要在發(fā)動機(jī)起火前切斷燃油供給，但是操作并未達(dá)到效果。

發(fā)動機(jī)在空中起火是一種極度危險的情形，很少有發(fā)生此類事故的飛機(jī)能安全降落。1998年9月2日，一架從美國飛往瑞士的MD-11客機(jī)，因為電弧引發(fā)的大火導(dǎo)致墜機(jī)，機(jī)上229人罹難。

出現(xiàn)了58個故障信息

此時，飛行員將滅火的唯一希望寄托在啟動發(fā)動機(jī)的緊急滅火裝置。他們開啟了火警開關(guān)，期待緊急滅火裝置能發(fā)揮作用。幸運(yùn)的是，不久之后，警報消除了。這讓飛行員松了一口氣，不過他們依然需要確認(rèn)問題是否已經(jīng)得到解決。

發(fā)動機(jī)爆炸后，客艙中的乘客看到機(jī)翼的蒙皮上破了幾個洞，并將這驚人的一幕拍了下來。澳洲航空簽派運(yùn)營中心也接收到了32號航班傳送過來的實時信息。印尼巴丹島上出現(xiàn)了一些飛機(jī)殘骸，當(dāng)?shù)厝藨岩捎酗w機(jī)失事了，這個地點(diǎn)正處于32號航班航路的下方。

澳洲航空在歷史上保持著完美的安全運(yùn)營紀(jì)錄，從1951年以來從未發(fā)生過死亡事故。如果有空難發(fā)生，公司的安全紀(jì)錄將被打破。新聞媒體可沒有那么多耐心，一旦發(fā)生事故，很快便會有消息傳播出去，屆時澳洲航空客機(jī)的圖片在很短的時間內(nèi)就能傳遍全球。

此時，在32號航班駕駛艙中，馬提正在處理層出不窮的系統(tǒng)警報，他必須逐項解決系統(tǒng)給出的警報問題。飛行員在日常飛行訓(xùn)練中，通常只會遇到2到3個模擬故障，但32號航班上卻出現(xiàn)了58個！這對機(jī)組成員而言是一個極大的考驗。

爆炸發(fā)生5分鐘后，32號航班來到新加坡以南70公里處，而且正處在飛離大陸的航向。飛行員想要返回新加坡，但在不知道客機(jī)處于何種狀態(tài)的情況下，貿(mào)然轉(zhuǎn)向可能會帶來不可控的后果。

澳洲航空簽派運(yùn)營中心的工程師也在緊張地分析傳回的故障信息，沒有人能預(yù)料飛機(jī)將以何種方式落地。這是一場刀尖上的舞蹈，稍有失誤，滿盤皆輸。

只有一次成功機(jī)會

理查德機(jī)長聽完副駕駛馬提的故障匯報后，決定讓戴夫通過廣播向乘客通報有關(guān)情況。越來越多的故障發(fā)生迫使理查德機(jī)長作出返航的決定，這意味著飛機(jī)需要進(jìn)行180度大轉(zhuǎn)彎，才能迫降在新加坡機(jī)場。理查德機(jī)長通過無線電與新加坡空管中心聯(lián)系，在獲得轉(zhuǎn)向許可后，他操控飛機(jī)緩慢左轉(zhuǎn)。這時，飛機(jī)可能隨時陷入失控的險境。

令人難以置信的是，飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎過程中沒有發(fā)生絲毫意外。理查德機(jī)長由此信心大增。然而，他即將面臨一個更大的挑戰(zhàn)——安全降落這架受重創(chuàng)的全世界最大的客機(jī)。

飛行員需要進(jìn)一步評估客機(jī)的受損情況，以便決定下一步操作。理查德機(jī)長派馬特去看看受損的發(fā)動機(jī)。馬特來到客艙中，仔細(xì)觀察了飛機(jī)的受損情況——2號發(fā)動機(jī)受損嚴(yán)重，發(fā)動機(jī)碎片將機(jī)翼的蒙皮完全打穿。馬特在安慰了乘客之后，立刻返回駕駛艙，將看到的情況匯報給理查德機(jī)長。

雪上加霜的是，機(jī)組成員發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)已經(jīng)開始漏油。他們推測，這是由于發(fā)動機(jī)碎片擊穿了機(jī)翼，導(dǎo)致位于機(jī)翼內(nèi)的管線遭到破壞。有些時候，受損的線路和液壓系統(tǒng)會在飛機(jī)降落的過程中引發(fā)意想不到的災(zāi)難。

理查德機(jī)長打算在機(jī)場附近盤旋，以便尋找最佳的迫降地點(diǎn)。與此同時，戴夫利用A380的飛行控制軟件推算飛機(jī)在單發(fā)失效的情況下，需要多長的跑道才能滿足降落標(biāo)準(zhǔn)。令人沮喪的是，電腦顯示：沒有答案。

32號航班能創(chuàng)造奇跡，平安歸來嗎？

戴夫決定輸入相對樂觀的數(shù)據(jù)，電腦預(yù)測最糟糕的場景后，給出了139米的跑道余量，相對于3600米的跑道全長，這是一個不容絲毫錯誤的距離。此外，電腦還給出了146節(jié)（時速270公里）的進(jìn)場速度。副駕駛馬提對這個數(shù)據(jù)有些疑問，他認(rèn)為這個進(jìn)場速度太慢了。

在飛機(jī)降落過程中，維持正確的速度非常關(guān)鍵。太慢的話，飛機(jī)會因失去足夠的升力直接砸向地面。太快的話，飛機(jī)容易沖出跑道。再三權(quán)衡之后，理查德機(jī)長決定以166節(jié)的速度降落。他聯(lián)系新加坡空管中心，請求執(zhí)行長距離進(jìn)場程序。

理查德機(jī)長現(xiàn)在依然不清楚這架客機(jī)是否具備安全降落的能力，他操控飛機(jī)輕微向左側(cè)傾斜，模擬對準(zhǔn)跑道的場景。當(dāng)他操控飛機(jī)右轉(zhuǎn)的時候，他發(fā)現(xiàn)這個過程很艱難。像一個老中醫(yī)把脈一樣，經(jīng)過試驗，理查德機(jī)長估計飛機(jī)失去了大約6成機(jī)動性。此時，所有機(jī)組人員都明白，他們只有一次對準(zhǔn)跑道的機(jī)會。這一降落，要么萬分幸運(yùn)，要么萬劫不復(fù)。

突然，機(jī)組成員又發(fā)現(xiàn)了一個潛在威脅，32號航班的起落架液壓系統(tǒng)不能正常工作。他們只能依賴手動操作，利用重力放下起落架，這一過程持續(xù)了2分鐘。

理查德機(jī)長調(diào)整飛機(jī)油門，盡量以最低的速度落地，飛機(jī)游走在失速的邊緣。飛機(jī)失速意味著機(jī)翼產(chǎn)生的升力突然減小，從而導(dǎo)致飛機(jī)的飛行高度快速降低。

理查德機(jī)長艱難地對準(zhǔn)了跑道，100英尺，50英尺，30英尺，20英尺……

在飛機(jī)即將落地時，失速警報響起。最終，這架A380客機(jī)以比正常速度快35節(jié)的速度降落在樟宜機(jī)場的跑道上。因為機(jī)翼寬度的原因，A380客機(jī)只有內(nèi)側(cè)的兩個發(fā)動機(jī)具有反推功能，而受損的2號發(fā)動機(jī)直接影響了50%的反推性能。機(jī)翼中受損的管線也讓一半的擾流板停止工作，直接影響了副翼的減速效果。飛行員拼盡全力踩下剎車，在爆掉4條輪胎的情況下，將飛機(jī)停在了跑道盡頭前方150米的地方。

令人難以想象的結(jié)局

真是太幸運(yùn)了！32號航班穩(wěn)穩(wěn)地停在跑道上。但危機(jī)并未完全消除，破損的油箱不斷漏出燃油，這些易燃物距離熱得發(fā)燙的起落架僅有咫尺之遙，飛機(jī)隨時都有爆炸起火的危險。

理查德機(jī)長并未選擇立刻疏散乘客，而是等待消防員噴灑阻燃泡沫防止飛機(jī)突然起火。他知道飛機(jī)上有16個緊急滑梯，能在90秒內(nèi)疏散所有的乘客，但負(fù)面影響是可能造成5%到10%的乘客受傷。理查德機(jī)長認(rèn)為，此時乘客在飛機(jī)上更加安全。

機(jī)組執(zhí)行完關(guān)閉發(fā)動機(jī)的程序后，耳機(jī)里傳來消防隊長請求關(guān)閉1號發(fā)動機(jī)的聲音。受損的機(jī)翼破壞了1號發(fā)動機(jī)的控制線路，機(jī)組此時也無能為力，消防員試圖通過不斷噴水來強(qiáng)制關(guān)閉發(fā)動機(jī)，但由于發(fā)動機(jī)在設(shè)計的時候就曾考慮過暴雨沖刷，噴水并未達(dá)到預(yù)期的效果。

火災(zāi)的威脅消除后，乘客通過樓梯走下飛機(jī)，這比逃生滑梯安全多了。此時，1號發(fā)動機(jī)仍在運(yùn)轉(zhuǎn)，消防員只好改用消防泡沫來啃這個硬骨頭。直至降落3個小時后，1號發(fā)動機(jī)才完全停止，機(jī)組成員此時才決定離開駕駛艙。

人的因素永遠(yuǎn)不可或缺

事發(fā)當(dāng)晚，澳洲航空首席執(zhí)行官艾倫下達(dá)了停飛公司所有A380飛機(jī)的決定。一時間，發(fā)動機(jī)制造商羅羅公司處在風(fēng)口浪尖的位置。澳大利亞運(yùn)輸安全局（ATSB）立即對此事展開調(diào)查。

發(fā)動機(jī)受損的程度令調(diào)查員觸目驚心。掉下來的發(fā)動機(jī)殘骸中包含一個破損的渦輪盤，這個重達(dá)160千克的渦輪盤是發(fā)動機(jī)最重要的部件之一，發(fā)動機(jī)在吸入助燃空氣的時候，扇葉的轉(zhuǎn)速可以達(dá)到音速。

羅羅公司的工程師在實驗室對受損的渦輪盤進(jìn)行了檢測。他們發(fā)現(xiàn)了不同尋常的地方，這個渦輪盤的直徑超過正常的大小。這表明渦輪盤在工作過程中，處在比正常溫度高很多的環(huán)境中，在這個過程中不斷變大，直至超出材料所能承受的最大極限，最后造成爆炸，巨大的力道讓發(fā)動機(jī)碎片瞬間洞穿了機(jī)翼。

調(diào)查員繪制了發(fā)動機(jī)碎片的運(yùn)動軌跡，結(jié)果顯示這些碎片切斷了燃油管和液壓系統(tǒng)，破壞了飛機(jī)的左翼系統(tǒng)，這也解釋了中央監(jiān)控系統(tǒng)上顯示的諸多故障。接下來的問題是，為什么發(fā)動機(jī)的渦輪盤會有如此高的轉(zhuǎn)速？

調(diào)查員進(jìn)一步拆解了發(fā)動機(jī)。經(jīng)過仔細(xì)觀察，他們發(fā)現(xiàn)了一條重要線索——發(fā)動機(jī)內(nèi)部被燒得焦黑一片，布滿了煙塵和油污。他們判斷是燃油泄露導(dǎo)致了這一現(xiàn)象的發(fā)生。

調(diào)查員設(shè)想了事故發(fā)生的過程：飛機(jī)起飛后，發(fā)動機(jī)內(nèi)部的一根輸油管破裂了，導(dǎo)致燃油泄漏到高速運(yùn)轉(zhuǎn)的渦輪盤上。由于高溫，這些燃油很快燃燒起來，這讓發(fā)動機(jī)內(nèi)部的溫度越來越高。與此同時，大火也導(dǎo)致傳動軸受損，從而使渦輪盤的轉(zhuǎn)速越來越快，最終引發(fā)了爆炸。

調(diào)查人員將供油短管的殘骸送回了羅羅公司，工程師經(jīng)過放大鏡仔細(xì)觀察后，能很明顯地看到供油短管的壁厚不均勻，管子斷裂的地方就在最薄處，厚度僅為0.35毫米，這注定了短管的破裂只是時間問題。調(diào)查員仔細(xì)研究了制造商的報告后發(fā)現(xiàn)，過薄的管壁是由十分低級的制造失誤造成的。

ATSB立即向有關(guān)部門通報了調(diào)查結(jié)果。此時，全球共有20架在役的A380客機(jī)使用和32號航班相同的發(fā)動機(jī)，這些發(fā)動機(jī)可能存在同樣的隱患。羅羅公司立即著手對其質(zhì)量管理體系作出改進(jìn)，對發(fā)動機(jī)的軟件系統(tǒng)進(jìn)行升級。此后，一旦發(fā)生類似的事故，發(fā)動機(jī)將會自動切斷燃料的輸送。

調(diào)查人員認(rèn)為，32號航班成功返航的最大因素在于訓(xùn)練有素的飛行員，他們卓越的應(yīng)急能力在此次事故中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。如果飛行員選擇電腦推薦的速度（146節(jié)），以當(dāng)時情況，飛機(jī)必定失速。副駕駛馬提的勇敢質(zhì)疑和理查德機(jī)長的靈活操作相得益彰，優(yōu)秀的駕駛艙文化為安全迫降奠定了基礎(chǔ)。

無數(shù)的事實證明：即使是最先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備，也難免會發(fā)生故障。所以，人的因素永遠(yuǎn)不可或缺。