VLCC如何通過調(diào)整航速優(yōu)化航次收益

大連中遠(yuǎn)海運油品運輸有限公司 張 勇 王 丹

近年來，油運市場持續(xù)低迷，如何精益管理，減少航次油耗，壓縮運營成本，提高利潤空間成為油輪船東尤其是超大型油輪（VLCC）船東面對的重要課題。通過不斷研究和具體實踐，筆者總結(jié)出一整套對船舶單航次從合同談判期到航次完成過程中，各個航行階段耗油節(jié)油情況的測算、指導(dǎo)、跟蹤、效果評估、定期回顧機制，以及面對多變的航次任務(wù)和租家對航速的不同要求，指導(dǎo)船舶如何應(yīng)對的方法。繼續(xù)深挖降速節(jié)能的潛力與貨載安排有機結(jié)合，真正實現(xiàn)從有效降本中要效益。

一、測算基礎(chǔ)

本文將航速分為空載航速和滿載航速進(jìn)行測算，船舶半載時將其視為滿載狀態(tài)。因不同天氣狀態(tài)下，相同的轉(zhuǎn)速產(chǎn)生的負(fù)荷不同，導(dǎo)致輸出功率不同，從而對船舶的航速、油耗都有影響；故本文以未超過普氏5級風(fēng)及道氏4級浪的良好天氣為測算條件。無論新船還是老船，船公司的技術(shù)部門根據(jù)船舶的出廠設(shè)計，并結(jié)合船舶反饋的航海日志、輪機日志的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，測試船舶不同主機負(fù)荷下對應(yīng)的主機轉(zhuǎn)數(shù)、耗油量、航速，推定出實際的航速區(qū)間及對應(yīng)的技術(shù)參數(shù)，以此作為測算的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

二、航速優(yōu)化測算

根據(jù)航次執(zhí)行的不同階段，本文通過舉例分階段對船舶的航速、油耗進(jìn)行測算。

（一）空載訂貨前

船舶開始新的航次、程租合同訂立前，如何科學(xué)地指導(dǎo)航速，以期達(dá)到優(yōu)化航次效益的目的。通常在前一航次卸貨結(jié)束前，如果下航次合同沒有訂立，調(diào)度業(yè)務(wù)人員會指示船舶駛往某港或某個方向待命。此種情況下，航行里程是定量，根據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)測算在不同主機負(fù)荷下的耗油情況、航行時間、預(yù)計抵港時間（ETA），與船舶主機CSR（即CONTINUOUS SERVICE RATING，即常用功率點，船舶主機NOMINAL MAXIMUM CONTINUOUS RATING，指主機所能達(dá)到的最大功率，而實際根據(jù)船的推進(jìn)特性選取主機機型時，所實際采用的最大持續(xù)功率不能大于NMCR，CSR一般為SMCR的85%，通常船舶航行時，無論空載還是滿載，極少會超過CSR）負(fù)荷下的數(shù)據(jù)進(jìn)行對標(biāo)，測算不同主機負(fù)荷下節(jié)省燃油、額外耗時等及其對航次收益的綜合影響。結(jié)合當(dāng)前市場的TCE（等價期租租金）水平，計算出使航次收益增加最多的對應(yīng)航速。同時，根據(jù)船舶動態(tài)隨時更新航行剩余里程，測算不同負(fù)荷下的ETA，供租船人員訂貨參考（具體參見表1）。

表1中，筆者引用了VLCC經(jīng)?？辗诺闹袞|FUJAIRAH港作為測算的目的港。從中可以看出，根據(jù)船舶的空載技術(shù)參數(shù)，在主機負(fù)荷為12%，即航速為8.5節(jié)的情況下，從大連駛往目的港FUJAIRAH的船舶油耗最低，為664.407噸，但用時也最長，即28.89天。在市場TCE為2.4萬美元、燃油價格為365美元的情況下，該輪在主機功率59%，即船速為14節(jié)時航次收益增加的最多，為77286.45美元。同時，抵達(dá)FUJAIRAH的時間是11月18日2055（本文為了方便計算，假定當(dāng)前位置與目的港為同一時區(qū)，計算抵港時間未考慮時差）時。租船攬貨人員以此為參考，在市場上選擇受載期盡量合適的貨載。

（二）空載訂貨后

表1 船舶空載訂貨前的測算

在貨載確定后，空載航行中有效的降速前提是受載期時間的富裕。在程租合同訂立后，往往合同中會約定明確的受載期或一個時間范圍，譬如3天的區(qū)間，由租家最后指定一天作為受載期。在受載期寬裕的情況下，筆者做如下分析。

1、如果合同中只寫明一個時間區(qū)間，在租家宣布最后受載期之前，測算出不同航速下抵達(dá)第一裝港的時間（即ETA），篩選出在該時間區(qū)間前抵達(dá)裝港的數(shù)據(jù)，將航行油耗與抵港等受載期油耗之和進(jìn)行比較，取最小值作為航速指令的依據(jù)。

假設(shè)該輪在新加坡加完油開航前確定了貨載，第一裝港意向沙特的RAS TANURA，受載期11月23日～25日。測算時市場TCE為2萬美元，燃油單價365美元。如果租家不允許早裝，以船舶在受載期開始時間抵達(dá)裝港為目標(biāo)，經(jīng)測算，該輪的主機負(fù)荷在43%，即航速12.5節(jié)時航次收益增加最多，為100693.84美元。因抵港時間還有近6個小時的富裕，故可指示船舶適當(dāng)調(diào)整速度，略低于12.5節(jié)、保證23日0時抵達(dá)目的港即可。

2、如果合同中已明確受載期，業(yè)務(wù)人員在測算不同航速下船舶抵裝港時間，篩選出在受載期之前和受載期期間抵達(dá)的情況，將不同負(fù)荷下油耗情況、不同抵港時間的港使費變動情況以及額外耗時的時間損失情況求和進(jìn)行比較，來分析是否需要向租家詢問可否早裝事宜。同時了解裝港排期情況，很多合同中都會約定早裝的條款。如果租家同意，在租家允許范圍內(nèi)，取時間損失、航行節(jié)油數(shù)額、港使費變動之和結(jié)果最大的情況作為航速指導(dǎo)依據(jù)。本文中的港使費變動是指船舶因調(diào)速導(dǎo)致抵達(dá)裝港時間不同，可能產(chǎn)生的節(jié)假日、夜班作業(yè)額外費用。

如果租家允許早裝并且沒有時間限制，按以上條件進(jìn)行測算，該輪在主機負(fù)荷56%，即航速13.78節(jié)時，航次收益增加最多，為57080.34美元。

3、在受載期、第一裝港明確后，將降速航行油耗數(shù)與在港等受載期油耗數(shù)之和進(jìn)行比較，計算出燃油變動情況，再考慮抵港時間不同導(dǎo)致的港使費變動，然后取航次收益增加最多的情況作為航速指導(dǎo)依據(jù)。前提是不錯過受載期（按以上條件進(jìn)行測算，該輪在主機負(fù)荷43%，對應(yīng)航速12.5節(jié)的狀態(tài)下，航次收益增加的最多，為100693.84美元。

通過上述測算，可以非常科學(xué)合理地通過指導(dǎo)航速，贏得近10萬美元的航次收益，讓船東實實在在地獲利。

（三）滿載航行

在程租合同中，雙方通常會約定在天氣及安全航行條件允許情況下的滿載航速。租家都非常關(guān)注船舶的滿載航速，其關(guān)系到貿(mào)易合同中的發(fā)貨期與煉廠收貨期的銜接，這就是為何在卸港排期緊張或庫容不足時，通常租家不會同意在裝港早裝。鑒于滿載航速對租家的重要性，船東期望在滿載航行中降速節(jié)能極為不易，需要得到租家的書面確認(rèn)方可為之。除非卸港擁擠，租家才會傾向于船舶晚到，以節(jié)省其滯期費支出。

雖然船東對船舶滿載航速選擇基本沒有主導(dǎo)權(quán)，但調(diào)度人員可以嘗試與租家協(xié)商，以實現(xiàn)船舶降速航行。如果租家的交貨期不是特別緊張或者卸港的擁堵情況比較嚴(yán)重，就很有可能在駛往卸港期間內(nèi)都保持這種降速航行，從而在低迷的市場形勢下，大大降低航次成本。但這里需要說明的是，滿載降速行為必須是事先得到租家同意后方能執(zhí)行，否則很可能會迅速引起租家注意，并要求船舶立即加速至合同規(guī)定航速。

在船舶開始滿載航行時，應(yīng)立即向代理了解卸港的排期及庫容情況，做好信息的搜集（有時排期只會在船舶抵卸港的前幾天才會知道）。同時測算不同主機負(fù)荷下滿載航行的不同油耗情況、降速后額外耗時的情況及使費變化，與合同航速進(jìn)行對標(biāo)，將節(jié)油金額與使費變化之和同滯期費損失進(jìn)行比較，如果前者大于后者，立即與租家協(xié)商，在租家允許的降速范圍內(nèi)確定降速幅度，以節(jié)省燃油與使費變化之和最大的情況作為航速指導(dǎo)依據(jù)（具體參見表2）。

從表2中可以看出，基于350美元一噸的燃油單價以及3萬美元一天的時間收益（此處選擇錄入滯期費費率還是測算當(dāng)時的市場TCE水平，需要先粗算一下裝港已經(jīng)發(fā)生的裝卸時間以及卸港預(yù)計的靠泊時間和卸貨時間，如果預(yù)估不會產(chǎn)生滯期，則錄入測算當(dāng)時的市場水平即可，反之，則錄入合同中的滯期費費率），船舶低于合同航速航行，會提高航次收益，故業(yè)務(wù)人員可以據(jù)此主動向租家提出降速的需求。租家會根據(jù)卸港的排期情況來回復(fù)可否降速。測算中假設(shè)租家允許降速，并要求不得晚于12月21日的09:00時抵達(dá)卸港。根據(jù)租家的指示，業(yè)務(wù)人員可以向船舶下達(dá)降速指示，根據(jù)測算表中不同航速下對應(yīng)的結(jié)果，船速適當(dāng)調(diào)至12.5～12.8節(jié)之間、保證租家要求的抵港時間到達(dá)即可。通過此項操作，在保證抵港時間、不影響靠泊計劃的前提下，既可以為租家節(jié)省近3萬美元滯期費的支出，也使船東航次收益提高1萬多美元。

表2：滿載測算

三、后評估

航程結(jié)束后應(yīng)進(jìn)行后評估，以檢驗該段航程的航速調(diào)整對增加收益的有效性。

主要應(yīng)從四個層面考慮，一是評估降速對航次變動成本的影響，主要評估對航行耗油費用、停泊耗油費用以及港口使費的影響；二是評估降速對航次固定費用的影響，主要考慮降速可能導(dǎo)致的維修保養(yǎng)成本增加；三是考慮延遲船期可能帶來的機會收益損失；四是評估降速對下一航次機會收益的影響。

比如一艘船的航線是：泰國馬達(dá)埔—富加拉港（加油）——阿聯(lián)酋杰貝爾丹那+科威特米納薩烏德+米納艾哈邁迪（裝）—韓國麗水（卸）；航次開始于2011年1月17日，結(jié)束于3月6日。該輪于2月9日17:50從米納艾哈邁迪港裝貨后，滿載駛往韓國麗水卸港，進(jìn)入印度洋東行后，經(jīng)與租家協(xié)商并獲得允許，于2月17日20:00向船舶下達(dá)降速指令，距離卸港麗水3681海里，并跟蹤指導(dǎo)船舶執(zhí)行降速，3月1日22:25船舶到達(dá)卸港麗水，船舶執(zhí)行降速指令完畢，3月4日09:00靠碼頭卸貨。本次測算按原定靠泊時間也是3月4日，影響船期為1天計算?，F(xiàn)將本航次采取降速操作對航次效益的影響分析如下：

（一）降速對航次變動成本的影響

1、降低航行耗油費用

米納艾哈邁迪至韓國麗水距離3821海里，該輪從米納艾哈邁迪至韓國麗水途中，降速航行的距離為3681海里。此降速航段如按照租家允許航速13.8節(jié)航行，預(yù)計需11.1天，耗油966噸；而執(zhí)行降速指令后，實際航速降為12.7節(jié)，降速1.1節(jié)，實際耗時為12.1天，多耗時間1天，耗油降為877噸，減少耗油89噸，根據(jù)當(dāng)時市場燃油價格630美元/噸計算，節(jié)省燃油費56070美元（具體計算指標(biāo)見表3）。假日，因此沒有增減相應(yīng)費用。

綜上，由于采取降速措施，該航次節(jié)省燃油費98噸，節(jié)省燃油費61740美元。

（二）降速對航次固定費用的影響

由于降速多航行1天，船舶主機等輔助設(shè)備延長工作時間，從而增加潤料費、保養(yǎng)和維修成本。具體如下：

（1）增加主機吊缸費用。根據(jù)測算船舶航行每天每時分擔(dān)費用，按主機每工作1.2萬小時吊缸一次（每缸）費用為2.2萬元人民幣計算，每小時需支出1.83元人民幣，

表3：降低航行費用計算表

2、降低停泊耗油費用

由于航行時間增加1天，等于減少到港等靠時間1天，按照該輪到港等靠時間耗油9噸/天標(biāo)準(zhǔn)計算，節(jié)省燃油9噸，減少停泊耗油費用5670美元。

3、對港口使費的影響

港口使費包括引航費、拖輪費、停泊費、解系纜費、代理費等。按照各港口規(guī)定，如節(jié)假日到港，需要多支付50%的港口使費。從本航次看，無論是按原定計劃2月28日到港，還是3月1日到港，均非節(jié)即43.92元/天，約合6.67美元/天，主機共7個缸需增加吊缸費用46.69美元/天；

（2）增加潤滑油費用。船舶增加航行時間需消耗氣缸油、系統(tǒng)油約110升/天，根據(jù)當(dāng)前1.9美元/升計算，約合209美元/天；

（3）增加其他設(shè)備維修損耗費用。船舶增加航行時間產(chǎn)生透平、廢氣爐等設(shè)備維修費用，損耗費用約79元/天，約合11.99美元/天。

綜上，由于采取降速措施，該航次增加航次固定成本費用267.68美元。

（三）降速損失的機會收益

該輪該航次合同規(guī)定滯期費30000美元/天，因為是3月1日22:25到港，按合同約定是從第二天上午07:00起開始計算滯期費。由于延遲1天到港，3月4日09:00靠碼頭卸貨，比原定計劃損失1天滯期費30000美元，這部分收益即降速損失的機會收益。

（四）降速對下一航次機會收益的影響

由于本航次采取減速措施，原定2月28日到港，延遲到3月1日夜間到港，3月4日靠碼頭卸貨，影響1天船期，可能影響下一航次空載赴中東裝貨，按當(dāng)前市場TCE水平看，僅為26000～27000美元/天，低于本航次獲得的滯期費30000美元/天。因此，本航次采取降速措施并沒有對下一航次帶來不利影響。

綜上評估，該輪本航次通過降速航行增加收益31472.32美元（具體見表4）。

表4：航次降速效果綜合統(tǒng)計表

四、天氣因素對船速的影響

前文中的測算以好天氣作為前提條件，但船舶在航行途中遭遇的惡劣天氣，對船速的影響有時是顯著的，其中洋流和風(fēng)是最主要的影響因素。船舶在航行途中遭遇的天氣變化是復(fù)雜多樣的，但其中也有規(guī)律可循。一些偶發(fā)的、散亂的天氣現(xiàn)象是不會明顯影響整個統(tǒng)計周期的，當(dāng)我們把有代表性的信息整合起來，會發(fā)現(xiàn)天氣因素對航速的影響也是可以數(shù)字化的。

我們以VLCC典型航線之一的富加拉到中國為例，其各航段在2016年的每個月份中的洋流和風(fēng)力差異很大。我們可以發(fā)現(xiàn)，流和風(fēng)有時是同向，有時卻是異向的。通常流對航速的影響大于風(fēng)，故此，在進(jìn)行前述經(jīng)濟(jì)航速的測算中，我們可以通過經(jīng)驗，將流和風(fēng)的綜合影響折算成對航速的損益，在不同航段上對航速和耗油的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整，然后再進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性測算。比如一月份在臺灣東部海域，北向流通常大于1節(jié)，東北風(fēng)為5～7級，因此我們根據(jù)船舶的航向，對航速和耗油基礎(chǔ)數(shù)據(jù)表中的航速進(jìn)行增加或減少1節(jié)的調(diào)整。

五、建議

針對不同市場運價和燃油價格，船東花了不少心思，通過優(yōu)化航速來提高航次收益，但仍有余地可以進(jìn)一步深挖潛力，提升管理。

1、定期進(jìn)行單船降速節(jié)油效果匯總評估

船東可以每半年對單船的節(jié)油情況進(jìn)行一次總結(jié)評估，建立檔案，對每艘船的降速節(jié)油效果進(jìn)行對比分析，找出每船整體調(diào)速效果不同的原因，互相取長補短，以便今后有針對性地開展此項工作。

2、加強與船舶的溝通與交流

船舶是降速節(jié)油工作的具體執(zhí)行者，只有船舶一線從思想深處認(rèn)同并不斷提高降速節(jié)油的意識，才能在具體的實踐中增強積極性和主動性，達(dá)到最佳的效果。船岸雙方共同提高認(rèn)識，互相理解支持，更順暢地合作，為船公司創(chuàng)效共同努力。

3、加強運營部門與技術(shù)部門的密切合作與交流

利用技術(shù)部門的能耗管控系統(tǒng)，每天保持對船舶實際運行情況的監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)異常及時溝通、商討解決辦法。

從目前預(yù)期來看，油運市場可能會繼續(xù)低迷一段時間，不容樂觀的形勢對船東生產(chǎn)經(jīng)營各方面都是一種考驗。雖然外部形勢嚴(yán)峻，但船東依然可以通過自身開源節(jié)流，進(jìn)一步細(xì)化降本增效來提高航次收益，這其中調(diào)速節(jié)油工作無疑是最重要的一環(huán)。