邯黃鐵路引入衡水地區(qū)方案研究

張 潔

(中國鐵路設計集團有限公司 線路站場樞紐設計研究院，天津 300142)

1 衡水鐵路地區(qū)概述

邯黃鐵路 (邯鄲—黃驊港) 西起邯鄲 (邢臺)，經衡水、黃驊引入黃驊港站。邯黃鐵路西接邯長鐵路 (邯鄲—長治北)、邯濟鐵路 (邯鄲—濟南)，與邯長、邯濟鐵路共同構成山西中南部地區(qū)的煤炭外運通路。邯黃鐵路與京廣線 (北京—廣州)、京九線 (北京—九龍)、京滬線 (北京—上海) 3 條干線銜接，使區(qū)域路網布局更趨合理，能夠進一步發(fā)揮路網整體功能效益，對于強化晉中南、冀南地區(qū)鐵路通道聯(lián)系，促進地區(qū)間交流，充分發(fā)揮和整合上述地區(qū)資源、產業(yè)、經濟優(yōu)勢，加強地區(qū)經濟協(xié)作，促進區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展具有重要意義[1-2]。邯黃鐵路引入衡水地區(qū)方案是新建邯黃鐵路方案研究的重點，需要對邯黃鐵路引入衡水地區(qū)的方案進行分析，并提出合理方案。

（1）既有鐵路。衡水地區(qū)東西方向為石德線 (石家莊—德州)，南北方向為京九線，2 條干線在衡水交匯，形成十字交叉型鐵路地區(qū)。衡水鐵路地區(qū)內主要有貢家臺、衡水西、衡水、清涼店、邢家村和棗強站。其中，貢家臺、衡水西、衡水、清涼店站位于石德線上，邢家村、棗強站位于京九線上；衡水西站為地區(qū)內區(qū)段站，其余為中間站[3]。

（2）路網規(guī)劃。衡水鐵路地區(qū)規(guī)劃有邯黃鐵路及太青客運專線 (太原—青島) 引入地區(qū)，邯黃鐵路與京九、石德線交叉，形成三角形鐵路地區(qū)。邯黃鐵路與太青客運專線沒有交流。地區(qū)內既有京九線、石德線列車的行車組織方式維持既有不變。邯黃鐵路車流主要以去往邯鄲、邢臺方向的礦石列車及開往港口方向的煤炭列車等直通貨物列車為主。邯黃鐵路近期(2020 年) 與京九線沒有交流，與石德線的交流為直通車流。

（3）城市規(guī)劃。衡水城市規(guī)劃主要在石德線以東、京九線以南規(guī)劃有路北新區(qū)，邯黃鐵路從城市南側引入地區(qū)，對城市規(guī)劃沒有影響。

2 邯黃鐵路引入衡水地區(qū)方案研究

根據線位走向及車流組織特點，邯黃鐵路引入地區(qū)宜在石德線的清涼店站接軌，據此分別研究聯(lián)絡線引入清涼店站，以及邯黃鐵路引入清涼店站 2 個方案[4]。

2.1 聯(lián)絡線引入清涼店方案

線路從冀州市東北進入衡水市棗強縣后，在棗強縣肖張村南側跨 282 省道、規(guī)劃大廣高速公路后線路折向東北，在 CK144+800 處設棗強西站，而后線路折向正東在堯頭 CK153+561 處跨越既有京九線，后線路折向東北在 CK158+500 處設流常站。出流常站后在 CK165+408 處跨過團結渠，在 CK167+934 處設3 742 m 特大橋，分別跨越 391 省道、既有石德線和衡德高速公路后于 CK174+900 設衡水東站。

聯(lián)絡線自衡水東站邯鄲端咽喉區(qū)引出，分方向于車站德州端引入清涼店站內，引起既有清涼店站改造。聯(lián)絡線引入車站占用 2 條到發(fā)線，需要設計還建，并且改造清涼店站兩端咽喉區(qū)。聯(lián)絡線引入清涼店站方案示意圖如圖 1 所示，清涼店站平面布置圖(一) 如圖 2 所示。

圖1 聯(lián)絡線引入清涼店站方案示意圖Fig.1 Connecting line into Qingliangdian station layout diagram

圖2 清涼店站平面布置圖(一)Fig.2 Qingliangdian station layout diagram 1

2.2 邯黃鐵路引入清涼店方案

線路從冀州市進入衡水市棗強縣后，在 CIK139+776 處跨過冀棗公路后線路折向北，在 CIK148+000處設棗強西站，在 CIK152+582 處跨過衛(wèi)千渠后線路折向東北，在 CIK158+000 處設流常站后，在CIK163+209 處設 5 870 m 特大橋，跨過大廣高速公路，自清涼店站石家莊端咽喉區(qū)線路右側單線引入車站，引起清涼店站改建。在清涼店站的站房同側增加正線 1 條，到發(fā)線 1 條，在站房對側增加到發(fā)線1 條，并改造清涼店站兩端咽喉區(qū)。線路自清涼店站引出后，自南向北跨過既有石德線，在 CIK179+300設衡水東站，并在貫通線 CK175+000 處并回貫通線線位，線路較貫通線長 7.812 km。

為保證行車能力，邯黃鐵路引入清涼店方案在CIK179+300 設衡水東站，但在車站站中心附近有中國石油所屬西氣東輸地下天然氣管道，管道改移非常困難且費用巨大。如果該方案在貫通線衡水東站之前并回貫通線線位，則清涼店站與衡水東站間距離較大，由于該方案線路需要跨過既有石德線和衡德高速公路，在跨線附近有 4 個村莊連接，該線位需要穿過其中 1 個村莊才能保證跨線交叉角度滿足橋梁要求，因而將產生巨大的拆遷量。邯黃鐵路引入清涼店站方案示意圖如圖 3 所示，清涼店站平面布置圖 (二) 如圖 4 所示。

圖3 邯黃鐵路引入清涼店站方案示意圖Fig.3 Handan-huanghua line into Qingliangdian station layout diagram

圖4 清涼店站平面布置圖(二)Fig.4 Qingliangdian station layout diagram 2

2.3 方案比選

針對聯(lián)絡線引入清涼店站方案和邯黃鐵路引入清涼店站方案，線路長度、征地面積、路基、橋涵、軌道、運營建筑及設備、大臨和過渡工程、其他費用等情況方案比較如表 1 所示[5]。

對聯(lián)絡線引入清涼店站方案和邯黃鐵路引入清涼店站方案的優(yōu)缺點分析如下[6-7]。

（1）工程投資。聯(lián)絡線引入清涼店站方案工程投資約為 9 億元；邯黃鐵路引入清涼店站方案工程投資約為 10 億元，前者工程投資較省。

（2）管理方式。聯(lián)絡線引入清涼店站方案與石德線干擾少，管理簡單；邯黃鐵路引入清涼店站方案與石德線運營干擾較大，管理較復雜，前者管理方式較優(yōu)。

（3）運營里程。聯(lián)絡線引入清涼店站方案運輸里程短，運營費用少；邯黃鐵路引入清涼店站方案運營里程長，運營費用多，前者引入方案較優(yōu)。

（4）施工過渡。聯(lián)絡線引入清涼店站方案車站改造較少，施工較簡單；邯黃鐵路引入清涼店站方案車站改造工程較大，施工較復雜，前者施工過渡較為簡單。

經過綜合比較可知，邯黃鐵路引入清涼店站方案較聯(lián)絡線引入清涼店站方案正線長 7.652 km，工程投資多約 1 億元，對石德線運營干擾較大，線型復雜。因此，建議采用聯(lián)絡線引入清涼店站方案。

3 邯黃鐵路引入衡水地區(qū)接軌站方案研究

3.1 衡水東站

根據車流組織，石德線與邯黃鐵路的車流為石家莊—黃驊港方向，因而衡水東站應選擇在石德線以北適當位置。

（1）選址分析。根據現場調查及搜集資料發(fā)現，在線路里程 CK173+340 及 CK172+550 處，各有一條天然氣管道在地下通過。為避讓天然氣管道，將衡水東站站位向北移動，設置于 CK174+900 處。

（2）有關部門對車站設置意見。根據鐵路線位設計方案，衡水東站位于清涼店鎮(zhèn)靳紫塔村西北約 200 m，車站兩側均為耕地，車站中心里程為CK179+900。經征求地方政府意見，有關部門已同意衡水東站站位設置。

（3）車站設計。衡水東站為中間站，車站站房設于線路右側，站坪范圍內地勢平坦，車站均為填方。車站用地以耕地為主，在車站邯鄲端咽喉區(qū)外側，有一條中石化的天然氣管道穿過；站位設于天然氣管道東側，滿足設計防火要求。在車站邯鄲端咽喉區(qū)有石德聯(lián)絡線引入站內。衡水東站設正線 1 條，聯(lián)絡線 2 條，到發(fā)線 1 條，預留到發(fā)線 1 條，到發(fā)線有效長均滿足 1 050 m。供電段內設供電段線 2 條，安全線 2 條。衡水東站平面布置圖如圖 5 所示。

表1 聯(lián)絡線引入清涼店站方案和邯黃鐵路引入清涼店站方案比較Tab.1 Scheme comparison table

3.2 清涼店站

（1）既有站概況。清涼店站為石德線上的中間站，有到發(fā)線 4 條 (含正線 2 條)，有效長為 1 050～1 100 m，貨物線 2 條，牽出線 1 條。車站既有 350 m×4.0 m×0.5 m 基本站臺 1 座，350 m×4 m×0.5/0.3 m中間站臺 1 座，站臺鋪面都為混凝土方磚，有 166 m×19 m×1.1 m 貨物站臺 1 座。

（2）改建方案。聯(lián)絡線在車站德州端咽喉區(qū)線路左側平面引入清涼店站，占用 1 條到發(fā)線位置。車站改建設計為，在車場既有 4 道與 6 道間還建 1 條到發(fā)線，并且改建車站兩端咽喉區(qū)。車站改建后，規(guī)模為正線 2 條，到發(fā)線 4 條，貨物線 1 條，安全線 1 條。清涼站平面布置具體情況如圖 2 所示。

圖5 衡水東站平面布置圖Fig.5 Hengshui east station layout diagram

4 結束語

在地區(qū)內有多條鐵路開工時，由于建設時機不同，新建鐵路引入既有地區(qū)及站位選擇方面需要綜合考慮。通過分析工程投資、管理方式、運營里程、施工過渡等問題，對邯黃鐵路引入衡水地區(qū)方案進行研究，在適應城市規(guī)劃、符合鐵路地區(qū)總圖規(guī)劃的基礎上，力求達到綜合投資最省、效益最佳[8]。在引入正在改造的既有車站時，應進行綜合比較，在減少與既有線干擾的基礎上，考慮鐵路工程量，最終確定合理可行的引入方案。對接軌方案及接軌方案站的研究，能夠更好地適應鐵路路網的發(fā)展變化和運輸增長需求，以滿足地方經濟發(fā)展的需要。

參考文獻：

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