軍事戰(zhàn)略維度下1945年前中國東北地區(qū)鐵路遺產(chǎn)發(fā)展史考

朱海玄，呂 飛

（1. 哈爾濱工業(yè)大學(xué)建筑學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150001；2. 黑龍江省寒地城鄉(xiāng)人居環(huán)境科學(xué)重點實驗室 黑龍江 哈爾濱 150001）

中國的鐵路時代始于1876年淞滬鐵路的修建，到19世紀(jì)末，中國東北地區(qū)只有一條從山海關(guān)到中后所（綏中縣）的鐵路。東北地區(qū)雖然戰(zhàn)略地位非常重要，此時仍是由柳條邊墻“保育”的清王朝龍興之地，大部分為內(nèi)蒙古各藩王屬地、滿族各旗屬地，其社會形態(tài)仍是比較原始的農(nóng)牧社會，區(qū)域城鎮(zhèn)體系完全是依賴自然條件形成的流域體系結(jié)構(gòu)，此時，大連、旅順、哈爾濱還只是一個小漁村。1898年，中東鐵路的修建全面開啟了東北地區(qū)“后發(fā)外生型”的快速近代化與城鎮(zhèn)化歷史進(jìn)程，到1945年東北解放，不論是現(xiàn)代化、工業(yè)化水平還是國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值，在中國乃至整個兗州都具有舉足輕重的地位，其鐵路主導(dǎo)型城鎮(zhèn)發(fā)展模式，在中國近代城鎮(zhèn)發(fā)展歷史上具有重要的歷史價值和社會意義。20世紀(jì)初，促進(jìn)東北地區(qū)鐵路網(wǎng)發(fā)展的因素是多方面，比如政治因素、經(jīng)濟(jì)因素、自然因素等，但在當(dāng)時國際形勢下，起決定性作用的是鐵路的軍事戰(zhàn)略價值。因此，世界列強為獲取鐵路修建權(quán)和運營權(quán)展開了激烈的國際競爭，并造成中華民族在東北地區(qū)近代城鎮(zhèn)化進(jìn)程中“歷史不在場”的假象?；诖?，本文以歷史“史實”考察為基礎(chǔ)，從軍事戰(zhàn)略維度，分別從中、日、俄（蘇）的角度，系統(tǒng)地研究東北地區(qū)鐵路遺產(chǎn)的發(fā)展邏輯和各歷史主體的貢獻(xiàn)，為系統(tǒng)研究東北地區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展歷史和歷史遺產(chǎn)保護(hù)開展主題性探討。

1 鐵路的軍事戰(zhàn)略價值

鐵路作為一種現(xiàn)代化交通工具，在重塑區(qū)域城鎮(zhèn)區(qū)位結(jié)構(gòu)的同時，還徹底改變了軍事防御和戰(zhàn)略布局的模式，其軍事戰(zhàn)略價值被廣泛認(rèn)知和重視。1850年，奧洛穆茨協(xié)議（The Punctuation of Olm ü tz）在鐵路軍事戰(zhàn)略發(fā)展史上具有里程碑式的意義，奧地利軍隊借助鐵路快速集結(jié)到普魯士邊境，在沒有遇到實質(zhì)性抵抗的情況下就贏得了戰(zhàn)爭[1]7。此后，鐵路的軍事戰(zhàn)略價值受到戰(zhàn)敗的普魯士高度重視，在總參謀部設(shè)立專門的鐵路辦公室，充分利用鐵路能夠在較短時間內(nèi)完成軍隊的戰(zhàn)略機動和集結(jié)，最終，在1866年、1870年分別壓倒性地打敗了奧地利和法國[2]30，這對隨后遠(yuǎn)東地區(qū)的政治軍事格局產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。1868年，明治維新標(biāo)志著一個近代化日本的誕生。1870年，原計劃向法國尋求軍事指導(dǎo)的日本使團(tuán)把興趣投向了戰(zhàn)勝國普魯士。1885年，陸軍少校邁克爾（Jakob Meckel）[3]48（圖1）隨普魯士使團(tuán)到訪日本，隨后在日本參謀學(xué)院任教，并擔(dān)任總參謀部顧問直到中日戰(zhàn)爭前夕[4]155。在其鐵路軍事戰(zhàn)略指導(dǎo)下，日本在1891年修建了系統(tǒng)的鐵路網(wǎng)把所有戰(zhàn)略要地聯(lián)系起來，這樣就可以把軍隊快速集結(jié)到任何可能遭受入侵的地方，這種戰(zhàn)略思維在1894—1895年的中日戰(zhàn)爭和1904—1905年的日俄戰(zhàn)爭中都發(fā)揮了重要作用[5]504。在運東具有重大戰(zhàn)略布局的沙俄，同樣認(rèn)識到鐵路巨大的軍事戰(zhàn)略價值，其宣稱出于經(jīng)濟(jì)目的，分別于1880年和1891年開始修建里海鐵路和西伯利亞鐵路[1]12，此時，俄國對鐵路的訴求更多的是平息國內(nèi)日益嚴(yán)重的暴亂[1]12，其鐵路采取的是1 524 mm的寬軌軌距，而不是1 435 mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距，是一種防御性的鐵路發(fā)展戰(zhàn)略。

圖1 邁克爾[3]48

2 19世紀(jì)末中國東北地區(qū)的政治環(huán)境

1644年，清朝統(tǒng)一中國后，一直把東北地區(qū)視為有別于關(guān)內(nèi)相對獨立的區(qū)域，禁止?jié)h族移民，迫于沙俄不斷東擴的壓力，封禁政策逐漸廢弛，直到1905年日俄戰(zhàn)爭后，才徹底開襟。1858年，中俄《璦琿條約》使黑龍江成為中俄界河。1860年，《中俄北京條約》使中國徹底失去了黑龍江、烏蘇里江以東的廣大地區(qū)。1961年，沙俄在海參崴建立軍事基地和辟建港口。清政府迫于當(dāng)時十分被動的政治環(huán)境，東北相對獨立的表述逐漸淡化，但在沙俄、日本以及西方列強的遠(yuǎn)東格局中始終保持著這一戰(zhàn)略格局[6]3-4。1876年，日韓簽署《江華條約》，朝鮮成為中、日、俄角力的舞臺[7]179。1894—1895年，中日戰(zhàn)爭中國戰(zhàn)敗，被迫簽署《馬關(guān)條約》割讓遼東半島給日本，由于德、法、俄3國干預(yù)，迫于沙俄遠(yuǎn)東的軍事存在，日本被迫歸還遼東半島，從此日俄開始處于戰(zhàn)略沖突狀態(tài)[3]53。

3 沙俄軍事戰(zhàn)略下的鐵路建設(shè)

3.1 中東鐵路

中東鐵路的修筑標(biāo)志著東北地區(qū)近代化與城鎮(zhèn)化的開始，同時也標(biāo)志著列強的殖民競爭由朝鮮半島、環(huán)渤海地區(qū)延伸人東北腹地。1896年，李鴻章前往莫斯科參加沙皇尼古拉Ⅱ世加冕典禮，中俄簽署《防御同盟條約》，中方稱《中俄密約》[3]57（圖2）。條約第一款約定：“日本國如侵占俄國亞洲東方土地，或中國土地，或朝鮮土地，即牽礙此約，應(yīng)立即照約辦理。如有此事，兩國約定，應(yīng)將所有水、陸各軍，屆時所能調(diào)遣者，盡行派出，互相援助，至軍火、糧食，亦盡力互相接濟(jì)?！钡谒目罴s定：“今俄國為將來轉(zhuǎn)運俄兵御敵并接濟(jì)軍火、糧食，以期妥速起見，中國國家允于中國黑龍江、吉林地方接造鐵路，以達(dá)海參崴”[8]101。此時俄國主要戰(zhàn)略目的是縮短西伯利亞鐵路從赤塔到海參崴的運輸距離、建設(shè)投資和建設(shè)期限。同年，中俄簽訂《銀行合同》，成立華俄道勝銀行籌集筑路所需資金。1897年，中俄簽訂《合辦東省鐵路公司合同》，組建中東鐵路公司具體負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)運營。合同第五款明確規(guī)定：“凡該鐵路及鐵路所用之人皆由中國政府設(shè)法保護(hù)。”而沙俄依據(jù)合同第六款：“凡該公司建造、經(jīng)理、防護(hù)鐵路所必需之地……由該公司一手經(jīng)理。”認(rèn)為中東鐵路公司有權(quán)管理建設(shè)鐵路所必需的土地，以確保鐵路安全，并沿線進(jìn)駐軍隊[8]101，自此開啟了外國在中國領(lǐng)土駐扎軍隊的先例。

圖2 《中俄密約》簽訂儀式[8]

3.2 南滿支線

1898年，中俄簽署《旅大租地條約》，沙俄取得了使用大連、旅順軍港，修筑哈爾濱至旅順南滿支線以及租賃遼東半島的權(quán)利。南滿支線的修筑，使東北鐵路由東西走向改變?yōu)槟媳弊呦?。沙俄的軍事存在，使東北由日本潛在威脅變成沙俄實際上的軍事侵占，徹底改變了東北的戰(zhàn)略格局。這被日本認(rèn)為是對其遠(yuǎn)東戰(zhàn)略利益的嚴(yán)重威脅，此時，日本已是朝鮮保護(hù)國，并且“三國干預(yù)、迫日還遼”就發(fā)生在數(shù)年前。沙俄在東北修建中東鐵路采用1 524 mm寬軌軌距，使其與俄國歐洲鐵路網(wǎng)相連接，而不是中國鐵路網(wǎng)，其戰(zhàn)略意圖是顯而易見的。

3.3 義和團(tuán)運動

1898年始于山東的義和團(tuán)運動，1900年擴大至北京并由此進(jìn)入東北地區(qū)。義和團(tuán)運動的口號為：“挑鐵路，拔線桿，海中去翻火輪船。大法國，心膽寒，英美俄德哭漣漣。洋鬼子，全殺盡，大清一統(tǒng)定江山”[9]18。反對外國人和鐵路，于是，沙俄及其修筑的中東鐵路成為東北義和團(tuán)攻擊和破壞的主要對象。當(dāng)時，在清廷的默許和軍隊的配合下，沙俄在東北幾乎被全部驅(qū)逐，然而由于沙俄軍隊裝備精良，義和團(tuán)很快受到重創(chuàng)，被俘者被押送去修建貝加爾鐵路[1]110-111。義和團(tuán)運動的失敗，強化了沙俄在東北地區(qū)的軍事存在，特別是隨著中東鐵路干線和南部支線的建成通車，日本表現(xiàn)出嚴(yán)重的戰(zhàn)略擔(dān)憂。

3.4 日俄戰(zhàn)爭

1901年，日本在朝鮮取得了首爾至釜山鐵路的修筑權(quán)，這樣從日本九州先關(guān)渡洋抵達(dá)釜山后經(jīng)鐵路可直達(dá)首爾，而同時，由法國建設(shè)的首爾至新義州鐵路，在俄國干涉下采用的是1 524 mm軌距，致使日本非常不滿[1]113，此時，日本已掌控朝鮮，開始覬覦中國東北地區(qū)。義和團(tuán)運動后，沙俄不僅沒有兌現(xiàn)從東北撤軍的諾言，1903年，還在遼東半島設(shè)立總督，并侵占朝鮮鴨綠江入?？谔幘哂袘?zhàn)略地位的龍巖浦（Yongamp），在掌控中國東北后開始侵占朝鮮，日俄就雙方戰(zhàn)略利益進(jìn)行談判，并于1904年爆發(fā)日俄戰(zhàn)爭[10]237。鐵路在沙俄向遠(yuǎn)東地區(qū)投送兵力的過程中起到了重要作用，但剛剛建成的西伯利亞大鐵路，由于缺少車輛，運力遠(yuǎn)不及預(yù)期，隨著戰(zhàn)事的推進(jìn)，沙俄軍隊沿南滿鐵路撤至長春以北地區(qū)。日本在占領(lǐng)地區(qū)原路基上鋪設(shè)1 000 mm軌距的窄軌鐵路支持前方作戰(zhàn)，同時還鋪設(shè)沈陽至新民屯、沈陽至安東762 mm軌距的窄軌軍用鐵路，以便從營口港和朝鮮補給軍隊和戰(zhàn)爭物資[1]115-116，邁克爾鐵路軍事戰(zhàn)略贏得了實戰(zhàn)檢驗。1905年，日俄在美國調(diào)停下簽署《樸次茅斯和約》（圖3），約定：“俄國將從中國攝取的旅大租借地及其一切權(quán)益均轉(zhuǎn)讓給日本。”“俄國將長春至旅順段中東鐵路支線及其所屬一切權(quán)利、財產(chǎn)，包括煤礦，均移讓給日本”[11]58。同年，中日簽署《中日會議東三省事宜條約》，規(guī)定中國不得建設(shè)南滿鐵路的平行鐵路，同時日本獲得繼續(xù)使用沈陽至安東鐵路的權(quán)利，隨后日本組建南滿洲鐵道株式會社接管南滿鐵路及其附屬設(shè)施（圖4）。

圖3 日俄《樸茨茅斯合約》談判[12]20

圖4 1907年中國東北鐵路網(wǎng)（來源：作者自繪）

4 日本軍事戰(zhàn)略下的鐵路建設(shè)

4.1 鐵路帝國主義

19世紀(jì)初，日俄都有以中國東北為跳板進(jìn)而掌控整個遠(yuǎn)東地區(qū)的戰(zhàn)略構(gòu)想，鐵路是建立和維持其特殊地位的重要戰(zhàn)略工具[13]499。日俄戰(zhàn)爭后，沙俄勢力被限制在了東北的北部地區(qū)，為了強化其戰(zhàn)略防御能力，1908年，外阿穆爾鐵路建成通車[14]71。而日本在東北南部地區(qū)，通過鐵路運營，全面掌控南滿鐵路及其附屬地的行政、軍事、經(jīng)濟(jì)等各方面。實際上，在東北地區(qū)，日俄都是以英國東印度公司為范例，借助鐵路及附屬地的運營，進(jìn)行實質(zhì)上的殖民統(tǒng)治[3]82。

4.2 南滿鐵路公司（南滿洲鐵道株式會社）

南滿鐵路公司，由1906年日本天皇142號敕令成立，至1945年東北解放前，一直是日本在中國東北地區(qū)最主要的政治力量，歸日本關(guān)東軍管轄，以確保其軍事戰(zhàn)略地位[15]389。南滿鐵路公司成立后的首要任務(wù)就是重建被戰(zhàn)爭破壞的鐵路，到1908年6月完成了南滿鐵路、撫順支線、營口支線的重建工作。1909年，日本得到中國政府同意，重建沈陽至安東鐵路[15]192-394，隨后朝鮮并入日本，日本擁有了一條直通日本港口的戰(zhàn)略鐵路。南滿鐵路公司在繼承沙俄特權(quán)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步侵占對鐵路附屬地的各種權(quán)利，對居民征收稅負(fù)，開發(fā)煤鐵等礦產(chǎn)資源，經(jīng)營大連、營口、安東等港口[6]6，通過商業(yè)運作模式實現(xiàn)了對政治、經(jīng)濟(jì)、交通等各方面的戰(zhàn)略控制。

4.3 中國鐵路的嘗試

在東北地區(qū)，中國鐵路在1894年中日戰(zhàn)爭時期已鋪設(shè)到中后所，并實現(xiàn)了第一次用鐵路運送中國軍隊。1900年義和團(tuán)運動時期，已展修至大虎山，隨后被俄國人占據(jù)。日俄戰(zhàn)爭后，收買了57.6 km日本修建的軍用鐵路，經(jīng)改造后就是所謂的北寧鐵路。1905—1908年期間，面對日俄鐵路的戰(zhàn)略威脅，時任東三省總督徐世昌決定要修建中國鐵路與之抗衡，基于當(dāng)時的國家實力，中國政府融資相當(dāng)困難，不得不以北寧鐵路關(guān)外段作為抵押，向日本舉債來修筑長吉鐵路[16]75-76。由于使用日本資金并能為南滿鐵路提供貨源，沒有受到日本的反對，1912年建成運營。當(dāng)中國政府計劃借英款修建新民屯至齊齊哈爾鐵路時，日本認(rèn)為違反不建設(shè)平行鐵路線約定，極力反對，中國政府不得不撤回。隨后，中國政府計劃借美款修建錦州經(jīng)齊齊哈爾至璦琿鐵路，沙俄反對美國介入東北事務(wù)，并且鐵路跨越中東鐵路直達(dá)俄國邊境，嚴(yán)重威脅其軍事戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)利益，中國政府不得不再次撤回[17]59-76。

5 中國軍事戰(zhàn)略下的鐵路建設(shè)

5.1 革命變革和相對平靜

1910年中國東北地區(qū)的鐵路沒有大的發(fā)展（圖4），但中國和俄國政治體制卻發(fā)生革命性變革，1911年辛亥革命推翻了清王朝，1917年十月革命推翻了沙俄統(tǒng)治。隨著社會發(fā)展，變革不僅僅發(fā)生在政治領(lǐng)域，戰(zhàn)爭本省也發(fā)生了質(zhì)的變化，第一次世界大戰(zhàn)中，卡車、坦克被引入戰(zhàn)爭，隨后飛機也快速裝備歐洲戰(zhàn)場，人類戰(zhàn)爭新時代的端倪也被遠(yuǎn)在東方的日本察覺到，1914年其曾用飛機對當(dāng)時占領(lǐng)中國青島的德軍進(jìn)行偵查和轟炸[3]92，但坦克、飛機可以快速大規(guī)模地深入敵后進(jìn)行戰(zhàn)略性破壞的特點并沒有引起日本的足夠重視，再加上1931年日本僅用輕型坦克就地打敗了中國軍隊，這使得日本仍堅持邁爾克的鐵路軍事戰(zhàn)略。1916年袁世凱去世后，張作霖掌控中國東北，隨著1919年后反日運動的高漲，張作霖認(rèn)為進(jìn)一步發(fā)展中國鐵路的時機已經(jīng)成熟。

5.2 中東鐵路的變化

1908年，外阿穆爾鐵路建成通車，中東鐵路的戰(zhàn)略價值有所削弱。再者，日俄戰(zhàn)爭后，南滿鐵路軌距的改變，使得鐵路聯(lián)運存在諸多障礙，其經(jīng)濟(jì)價值也受到很大的局限。俄國十月革命后，中東鐵路經(jīng)歷了短暫的中國全面掌控和國際共管。1919年，剛剛誕生的蘇聯(lián)政權(quán)聲稱放棄沙俄針對中東鐵路簽署的所有條約和享有的所有特權(quán)，待其政權(quán)得到鞏固后，又宣稱聲明無效[3]101-103。中蘇建交后，1924年，北京政府同蘇聯(lián)簽署《中蘇解決懸案大綱協(xié)定》，承認(rèn)中國在中東鐵路通行地區(qū)的行政管理權(quán)，中東鐵路的純商業(yè)性，由中蘇共同經(jīng)營。此時東北在張作霖的掌控之下，同年9月蘇聯(lián)與張作霖又簽署了一份類似協(xié)議。盡管中東鐵路被冠上純商業(yè)的標(biāo)簽，但其管理機構(gòu)從來都不擅長商業(yè)運營，幾乎所有的一切都是從軍事戰(zhàn)略角度進(jìn)行思考的，沙俄時期盡量使交通量遠(yuǎn)離大連而是引導(dǎo)到俄國港口海參崴，蘇聯(lián)重獲中東鐵路管理權(quán)后，積極借鑒南滿鐵路的管理經(jīng)驗，經(jīng)濟(jì)理性漸漸超越了民族主義，中東鐵路的經(jīng)濟(jì)效益有所改善[17]205。

5.3 中國鐵路的發(fā)展

1919年，五四運動后，民族主義高漲，東北地區(qū)的中國鐵路也有了相當(dāng)規(guī)模的發(fā)展（圖5、表1）。1922年張作霖宣布東北自治，在與日本謀求合作的同時，積極推進(jìn)中國鐵路發(fā)展，維護(hù)中國在東北的利益。中國政府通過支線把葫蘆島、營口港與北寧鐵路相連，使運輸量從南滿鐵路和大連港轉(zhuǎn)移到自己的鐵路和港口[6]229。在日本的反對下，1922年，中國政府實現(xiàn)了大虎山經(jīng)洮南至齊齊哈爾鐵路建設(shè)，通過四鄭鐵路與南滿鐵路相連接；同時，展延了北寧鐵路，經(jīng)吉林至敦化，在吉林與吉長鐵路相連接。大虎山經(jīng)洮南至齊齊哈爾鐵路對中國來說是非常重要的，為中國軍隊進(jìn)入東北北部地區(qū)提供了一條標(biāo)準(zhǔn)軌距的鐵路，蘇聯(lián)認(rèn)為其嚴(yán)重威脅到中東鐵路，并且戰(zhàn)時極易切斷哈爾濱、海參崴同蘇聯(lián)本土的聯(lián)系[13]409，提出強烈反對，在中國政府義無反顧的堅持下，蘇聯(lián)最后做出了讓步。對于日本來說，該鐵路使用日本資金，主要材料和設(shè)備從日本進(jìn)口，并有支線與南滿鐵路相連接，使大連和葫蘆島享受同樣的發(fā)展機遇[17]212，日本并未提出過多的異議。1931年，該路向北展延至泰安和拉哈。1925年，吉林敦化鐵路建成通車，該路對日本是相當(dāng)有吸引力的，如果該路與朝鮮首爾清津鐵路相連接，日本將擁有另一條進(jìn)出東北北部的戰(zhàn)略鐵路。隨后，沈陽經(jīng)海龍至吉林鐵路建設(shè)，日本認(rèn)為違反不建設(shè)平行鐵路約定，提出反對，中國政府堅持聲稱是沈海鐵路的延伸，最終于1929年建成通車[17]61。在此期間，日本在東北南部幾乎沒有進(jìn)行鐵路建設(shè)，但其借助經(jīng)濟(jì)投資和運營管理，維持和強化著南南鐵路的絕對地位。盡管如此，經(jīng)過中國政府的努力，南滿鐵路已經(jīng)處于中國鐵路的包圍之下，隨著反日運動的不斷高漲，日本在東北地區(qū)的勢力逐漸弱化，1927年5月張作霖正式通告日本政府其在中國東北的特殊地位不再被認(rèn)可[3]117。

圖5 1921年中國東北鐵路網(wǎng)（來源：作者自繪）

表1 1931年中國東北地區(qū)鐵路建設(shè)統(tǒng)計[18]378-379

6 偽滿洲國軍事戰(zhàn)略下的鐵路建設(shè)

6.1 張作霖張學(xué)良與兩次鐵路爆炸

近代中國東北的政治就是鐵路政治，誰擁有了鐵路誰就能掌控軍事和經(jīng)濟(jì)，如果失去了鐵路也就失去了控制權(quán)。1920年，在張作霖政權(quán)的努力下，中國鐵路有了快速發(fā)展，在此期間，日本積極謀求把長春吉林敦化鐵路延伸到中朝邊境的延吉，以謀取直達(dá)東北北部的戰(zhàn)略鐵路，迫于高漲的民族情緒，張作霖遲遲沒有許可。此時，日本駐沈陽領(lǐng)事吉田茂與張作霖關(guān)系破裂，建議當(dāng)時日本田中政府：日本在中國東北的利益不應(yīng)依賴于張作霖，中國東北的中國鐵路、南滿鐵路和中東鐵路應(yīng)統(tǒng)一管理。隨后日本舉行的滿蒙政策會議第一次嚴(yán)肅討論了全面掌控中國東北議題，會議認(rèn)為日本在東北利益至關(guān)重要，中國內(nèi)戰(zhàn)應(yīng)被阻止在東北以外[6]227-237。1928年4月，國民政府軍隊北上時，在北京的張作霖收到日本承諾協(xié)防東北后，6月4日回沈陽途中在皇姑屯被炸身亡。隨后，其子張學(xué)良掌控中國東北，繼續(xù)積極推進(jìn)中國鐵路建設(shè)，極力阻止日本將長春吉林敦化鐵路延伸至中朝邊境的延吉。此時，蘇聯(lián)在東北地區(qū)的力量表現(xiàn)得比較脆弱。1929年，張學(xué)良武力收回了中東鐵路管理權(quán)，即“中東鐵路事件”，很快蘇聯(lián)軍隊又奪回了中東鐵路，同時嚴(yán)重削弱了張學(xué)良在東北的軍事力量。隨后日本制造了震驚中外的“九·一八事變”，武裝占領(lǐng)中國東北（圖6）。1932年3月在日本的策劃下，清朝末代皇帝溥儀就任偽滿洲國皇帝（圖7），偽滿洲國成立。

圖6 1931年中國東北鐵路網(wǎng)（來源：作者自繪）

圖7 溥儀就任偽滿洲國皇帝儀式[19]48

6.2 南滿鐵路、中東鐵路和偽滿洲國

偽滿洲國成立前，中國東北存在3個相互競爭的鐵路戰(zhàn)略體系，其中，中東鐵路1 776 km，中國鐵路3 040 km，南滿鐵路1 120 km。偽滿洲國成立后，中國鐵路很快被整合進(jìn)南滿鐵路，為確保鐵路的軍事戰(zhàn)略作用，日本關(guān)東軍隊鐵路擁有絕對的管理權(quán)。南滿鐵路公司仍是一個直接隸屬日本政府的軍事機構(gòu)，不在偽滿洲國行政體制的管轄之下，總部仍設(shè)于大連。不過南滿鐵路公司剝離了原有龐雜的職能，僅限于鐵路的建設(shè)與運營，同時還兼營朝鮮鐵路。事實上，南滿鐵路公司是日本借用統(tǒng)治偽滿洲國的軍事機關(guān)，關(guān)東軍司令部是偽滿洲國的最高決策機構(gòu)[8]145。隨著偽滿洲國鐵路建設(shè)的推進(jìn)，中東鐵路的戰(zhàn)略價值和經(jīng)濟(jì)價值逐漸喪失，再加上歐洲事務(wù)無暇東顧，1935年，在日本經(jīng)濟(jì)擔(dān)保下，蘇聯(lián)單方面將中東鐵路轉(zhuǎn)讓給偽滿洲國[8]109-110，至此日本全面掌控了中國東北。

6.3 邁克爾軍事戰(zhàn)略和偽滿洲國

偽滿洲國建立后，日本仍堅持邁克爾的鐵路軍事戰(zhàn)略，對中國東北鐵路網(wǎng)進(jìn)行系統(tǒng)整合和完善，鐵路里程由1931年的5 920 km猛增到1943年的144 00 km，以T型的中東鐵路為核心形成了完備的戰(zhàn)略鐵路網(wǎng)，其中有4條鐵路聯(lián)系中國東北地區(qū)和朝鮮，有6條鐵路可直達(dá)中蘇邊境，另有2條鐵路延伸到蒙古邊境的杜魯爾和諾門坎[8]110-114，這樣邁克爾的鐵路軍事戰(zhàn)略理論在日本實踐的基礎(chǔ)上被復(fù)制到中國東北來防御偽滿洲國（圖8）。1938—1939年，日蘇在中蘇邊境的張鼓峰和中蒙邊境的諾門坎發(fā)生局部沖突，日本戰(zhàn)敗。現(xiàn)代化的裝甲部隊和航空力量很容易進(jìn)行縱深攻擊，切斷鐵路運輸線路和控制戰(zhàn)略據(jù)點，這一特點很顯然沒能引起日本的反思和重視，仍堅持邁克爾的鐵路軍事戰(zhàn)略，最終導(dǎo)致了幾年后的全面潰敗。

圖8 1945年中國東北鐵路網(wǎng)（來源：作者自繪）

6.4 1945年日蘇戰(zhàn)爭

1945年2月，美、英、蘇3國首腦舉行雅爾塔會議，會議承認(rèn)蘇聯(lián)在中國東北享有沙俄時期的舊有權(quán)益，蘇聯(lián)同意對日作戰(zhàn)。蘇聯(lián)紅軍借助西伯利亞大鐵路秘密而迅速地從剛剛結(jié)束的歐洲戰(zhàn)場向運動地區(qū)集結(jié)，8月7日發(fā)展“八月風(fēng)暴”攻勢，3支蘇聯(lián)軍隊和1支蒙古軍隊分別從東西兩側(cè)同時發(fā)起攻擊。日本缺少重型坦克和反坦克武器，關(guān)東軍未能進(jìn)行大規(guī)模的有效抵抗，鐵路的戰(zhàn)略價值也沒有得到充分發(fā)揮，8月18宣布投降[3]385-386。日本投降前夜，8月14日，蘇聯(lián)與國民政府簽署《中蘇友好同盟條約》約定，旅順軍港為中蘇共用海軍基地，有效期30年；中東鐵路和南滿鐵路合并為中國長春鐵路，屬中蘇共有財產(chǎn)，由中蘇共管進(jìn)行純商業(yè)經(jīng)營，若與日本發(fā)生戰(zhàn)事可用于軍事目的，有效期30年；在中國東北地區(qū)的其他鐵路屬中國政府獨有財產(chǎn)[8]223-227。中國東北解放后，通往中蘇邊境黑河、虎林的鐵路出于戰(zhàn)略考慮被蘇聯(lián)拆除。中華人民共和國成立后，1952年9月，中蘇發(fā)表《中蘇兩國關(guān)于中國長春鐵路移交中國人民共和國公告》，同年12月31日完成了中長鐵路的移交。至此，關(guān)于中國東北鐵路長達(dá)半個多世紀(jì)的國際競爭徹底走進(jìn)了歷史。

7 結(jié)束語

19世紀(jì)末，中國東北地區(qū)由于其特殊的地緣政治，中、日、俄基于各自的戰(zhàn)略目的，圍繞鐵路修筑權(quán)和管理權(quán)上演了一場激烈的國際競爭。在被迫準(zhǔn)許沙俄修建中東鐵路，日本運營南滿鐵路的不利環(huán)境下，中國政府為了爭取戰(zhàn)略優(yōu)勢，艱難而快速地推進(jìn)了中國鐵路建設(shè)。偽滿洲國成立后，日本整合和完善了中國東北地區(qū)和朝鮮的鐵路網(wǎng)，進(jìn)一步強化了鐵路的軍事戰(zhàn)略價值，這不僅對東北地區(qū)城鎮(zhèn)體系的產(chǎn)生與發(fā)展具有重要影響，而且還是促進(jìn)其發(fā)展的決定性力量。由于當(dāng)時各歷史主體，在中國東北的利益訴求是對抗與沖突的，其間伴隨著人類都不愿看到的鮮血與戰(zhàn)爭、欺凌與殺戮。但各國人民在此歷史進(jìn)程中，所做出的犧牲和貢獻(xiàn)，都是值得我們尊重和肯定的，特別是處于被壓迫、被剝削、被殖民，人數(shù)最多，付出最大的中華民族。同時，多元文化背景下，中國東北地區(qū)近代化、城鎮(zhèn)化歷史進(jìn)程的社會價值和歷史價值是多方面的，軍事維度下中國東北地區(qū)鐵路遺產(chǎn)發(fā)展歷史研究，只是非常重要的一個方面而已，值得我們持續(xù)深入的系統(tǒng)研究。

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