高鐵開通對站點城市旅游發(fā)展的異質(zhì)性影響
——基于雙重差分方法的研究

曾玉華 陳 俊

(暨南大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院,廣東廣州 510632)

中國旅游業(yè)發(fā)展迅速,2005年至2017年,旅游總?cè)藬?shù)從13.32億人次增長到51.39億人次,旅游總收入從7686.68億元增長到53992.74億元,年均增速分別為11.91%和17.64%[注]數(shù)據(jù)來源于2006—2018《中國旅游統(tǒng)計年鑒》。。旅游業(yè)對國民經(jīng)濟發(fā)展具有舉足輕重的作用,2017年全國旅游業(yè)對GDP的綜合貢獻為9.13萬億元,占GDP總量的11.04%[注]2017年全年旅游市場及綜合貢獻數(shù)據(jù)報告[R/OL].(2018-02-06).http://zwgk.mct.gov.cn/auto255/201802/t20180206_832375.html.。旅游包含食、住、行、游、購、娛六大要素,這使得旅游業(yè)具有很強的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性,能夠通過自身發(fā)展帶動相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。

交通條件對于城市旅游發(fā)展具有決定性影響(王潔潔,2014)。自2008年中國第一條高鐵(京津城際高速鐵路)開通以來,高鐵陸續(xù)在全國各個城市開通運營,使我國許多城市的交通條件得到極大的改善。根據(jù)新修訂的國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2016—2030),預(yù)計到2025年,全國高速鐵路營運里程將達到3.8萬公里[注]中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會網(wǎng)站[EB/OL].http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201607/t20160720_811696.html.。相比于其他交通方式,高鐵具有較多優(yōu)勢:與普通火車或汽車相比,高鐵速度更快,可達每小時200公里以上,且更舒適;相比于飛機,高鐵無須長時間候機且不易受天氣影響;等等。諸多突出優(yōu)勢使高鐵從多方面促進了沿線城市的旅游發(fā)展:從出發(fā)地角度來看,高鐵的時空壓縮效應(yīng)能夠縮短路程時間(韓玲 等,2018),增加旅客的實際可支配時間,提升游客時間性價比(殷平,2012),同時也使得游客目的地選擇更加多樣化(汪德根 等,2012);從目的地角度來看,高鐵使得站點城市的客源市場范圍擴大(汪德根,2013),同時,促進了沿線站點城市之間高鐵旅游走廊的形成,從而提升了沿線城市的整體吸引力(覃成林 等,2013)。

為準確地評估高鐵對旅游發(fā)展的促進效應(yīng),本文借鑒Albalate等(2016)和Albalate(2017)的研究,以我國286個地級及以上城市為樣本,采用雙重差分方法(Difference-in-Difference,DID)研究高鐵開通對站點城市旅游發(fā)展的影響,并進一步分析高鐵開通對公路交通發(fā)達程度(公路客運量占總客運量的比重)和旅游經(jīng)濟依賴度(旅游總收入占GDP的比重)存在差異的城市的異質(zhì)性影響。

1 文獻綜述

國內(nèi)外研究者對高鐵與旅游的研究主要集中在高鐵對旅游消費者決策行為、對旅游經(jīng)濟發(fā)展水平、對旅游空間格局的影響,以及對旅游發(fā)展的影響上。具體而言:

第一,高鐵對旅游消費者決策行為的影響。Bazin等(2004)通過問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn),法國“大西洋”高鐵的開通使游客的消費習(xí)慣發(fā)生相應(yīng)的變化,特別是商務(wù)游客明顯增加,但游客在目的地停留的時間顯著減少。Masson等(2009)根據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn),法國佩皮尼楊與西班牙巴塞羅那之間高鐵的開通運營促進了區(qū)域旅游活動的集聚,尤其是向巴塞羅那聚集,這種集聚效應(yīng)給這些區(qū)域帶來了競爭更為激烈的市場環(huán)境。劉宇青等(2014)基于自助游網(wǎng)站的游記數(shù)據(jù),運用二項Logistic模型對乘坐高鐵沿線游的游客分析后發(fā)現(xiàn),高鐵影響下的消費者需求特征和高鐵路徑特征對消費者進行線路節(jié)點選擇存在顯著的影響。侯志強(2016)通過問卷調(diào)查研究了福廈高鐵乘客的空間行為及消費行為特征,具體包括旅游時長偏好、目的地偏好、旅游產(chǎn)品類型偏好等。

第二,高鐵對旅游經(jīng)濟發(fā)展水平的影響。Albalate等(2016)和Albalate等(2017)以西班牙為案例檢驗了高鐵開通對旅游需求的影響,發(fā)現(xiàn)高鐵開通對提高旅游人數(shù)和過夜人數(shù)的作用并不明顯,其主要原因是西班牙低廉的航空交通替代了高鐵運輸。覃成林等(2013)運用雙變量ADL模型研究武廣高鐵影響下粵湘鄂地區(qū)的旅游發(fā)展,發(fā)現(xiàn)高鐵對旅游發(fā)展存在顯著促進作用,同時促進了區(qū)域旅游合作。Chen等(2015)運用普通面板模型探討國內(nèi)高鐵對21個國家來華旅游的影響,發(fā)現(xiàn)高鐵顯著地促進了我國入境旅游發(fā)展。鄧濤濤等(2016)運用多期DID模型對長三角地區(qū)25個城市分析后發(fā)現(xiàn),長三角地區(qū)的高鐵開通運營顯著促進了旅游業(yè)發(fā)展,通過對旅游客流與城市可達性之間進行回歸分析,得出高鐵開通引起的城市可達性每提高1%,城市旅游客流增加約1.02%的結(jié)論。

第三,高鐵對旅游空間格局的影響。Horner(2000)搜集1974—1999年歐洲國家或地區(qū)的首都城市和中心城市的數(shù)據(jù),研究高鐵的修建帶來的旅游者旅行時間的變化,發(fā)現(xiàn)高鐵帶來的時空壓縮效應(yīng)(即空間位移的速度變快導(dǎo)致固定空間內(nèi)的時間距離變小)在國家范圍內(nèi)發(fā)生了速度和區(qū)域上的異質(zhì)性變化,并在此基礎(chǔ)上進一步預(yù)測未來高速鐵路的發(fā)展趨勢,以及旅游空間格局的變化。于秋陽等(2014)運用灰色關(guān)聯(lián)度模型分析高鐵影響下的西安市旅游產(chǎn)業(yè)供給水平變化,發(fā)現(xiàn)整體旅游環(huán)境有一定程度的改善,但各供給要素水平存在顯著的差異,整體供給要素水平仍有待提升。吳吉林等(2015)通過計算區(qū)域空間差異指標探討京廣高鐵、滬昆高鐵影響下的湖南省旅游經(jīng)濟差異的時空演變,發(fā)現(xiàn)湖南省旅游經(jīng)濟發(fā)展的空間差異較大,但呈縮小趨勢,并提出將湖南省分為5個內(nèi)部差異較小的區(qū)域,以便突出各自的地方特色并促成產(chǎn)業(yè)集聚。郭建科等(2016)構(gòu)建修正引力模型研究哈大高鐵影響下東北地區(qū)旅游經(jīng)濟的空間聯(lián)系,發(fā)現(xiàn)高速鐵路的開通重塑了城市交通網(wǎng)絡(luò)格局,擴大了旅游等時圈,加強了區(qū)域旅游經(jīng)濟聯(lián)系,推動了高鐵旅游走廊的形成。穆成林等(2016)使用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法研究了京福高鐵影響下的黃山市在高鐵開通前后旅游空間結(jié)構(gòu)演變過程,發(fā)現(xiàn)高速鐵路的開通擴大了黃山市的客源市場,旅游核心節(jié)點空間分布分散但水平較高、功能突出,核心中介節(jié)點較少。

第四,高鐵對旅游發(fā)展的影響。從游客角度看,一方面,高鐵提高了沿線城市之間的可達性,進而使得游客對目的地的選擇更加多樣化(趙雙全,2018);另一方面,高鐵的開通使得游客花在交通上的時間縮短,從而增加了游玩的時間,提高了游客旅游的整體效用(劉軍林 等,2016)。從高鐵沿線站點城市角度看,高鐵產(chǎn)生的時空壓縮效應(yīng)擴大了客源市場的范圍(汪德根,2013)。同時,高鐵站作為新交通樞紐中心,將帶動其他交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),在一定程度上提高了站點城市的旅游接待能力(魏小安 等,2012)。此外,高鐵的開通使得沿線城市之間形成高鐵旅游走廊,形成產(chǎn)業(yè)集聚,從而提高沿線城市的整體吸引力(張書明 等,2013)。

綜上所述,目前對高鐵與旅游的研究大多基于某條高鐵線路、某個城市或者某個城市群展開分析,較少從全國范圍系統(tǒng)地探討沿線城市(即站點城市)的旅游發(fā)展在高鐵開通前后的狀況,且研究方法集中在社會網(wǎng)絡(luò)分析方法、灰色關(guān)聯(lián)度模型、引力模型、可達性模型、旅游空間差異指標等。囿于樣本選取的有限性和方法的局限性,高速鐵路對旅游發(fā)展的影響仍存在爭議,因此本文基于我國286個地級及以上城市的數(shù)據(jù),運用雙重差分(DID)方法較為準確地分析高速鐵路對站點城市旅游發(fā)展的影響,同時探討不同公路交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達程度及旅游經(jīng)濟依賴度下高速鐵路對旅游發(fā)展的異質(zhì)性影響。

2 理論假說

高速鐵路能夠提高可達性(韓玲 等,2018),優(yōu)化站點城市區(qū)位條件(于秋陽 等,2014),升級站點城市的旅游空間結(jié)構(gòu)(穆成林 等,2016;趙雙全,2018;劉軍林 等,2016),成為游客出游的重要推動力并增強了站點城市的旅游吸引力。從推力角度看,高鐵的高速和便捷延伸了游客在有限的旅行時間內(nèi)能夠抵達的距離,使游客目的地選擇更加多樣化,同時可以使游客將有限的旅行時間更多地用于游玩,提高旅游的有效時間。從吸引力角度看,首先,高鐵優(yōu)化了站點城市的區(qū)位條件,提高了站點城市的客源市場范圍;其次,高速鐵路的建設(shè)將帶動城市其他交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),提高城市的旅游接待水平;最后,高鐵的時空壓縮效應(yīng)促進同城化效應(yīng)(相鄰地區(qū)之間聯(lián)動發(fā)展),從而形成沿高速鐵路的旅游走廊,提高區(qū)域旅游吸引力。基于上述分析,我們提出如下假說:

假說1:高鐵開通有利于改善站點城市交通條件從而促進旅游發(fā)展,并且這種促進作用隨著時間的推移逐漸增強。

由于各城市的交通發(fā)展水平不同,高鐵開通對站點城市旅游發(fā)展的影響存在一定的異質(zhì)性。公路交通發(fā)達的城市,原有交通網(wǎng)絡(luò)相對完善,高鐵的開通對交通便利程度的影響較小,從而對旅游發(fā)展的促進作用較小。相比之下,公路交通不完善的城市,原有交通網(wǎng)絡(luò)相對落后,高鐵的開通對交通網(wǎng)絡(luò)便利程度的影響較大,從而對旅游發(fā)展的促進作用也較大。基于上述分析,我們提出如下假說:

假說2:高鐵交通與公路交通存在互替效應(yīng)。公路交通相對發(fā)達的城市開通高鐵對其旅游發(fā)展促進作用較弱,反之,公路交通相對不發(fā)達的城市開通高鐵對其旅游發(fā)展促進作用較強。

同樣地,旅游經(jīng)濟依賴度的不同也使高鐵開通對站點城市旅游發(fā)展的影響存在一定的異質(zhì)性。旅游經(jīng)濟依賴度越高的城市受旅游發(fā)展各要素的影響也越大,所以更有動力去抓住高鐵開通所帶來的機遇,促進旅游經(jīng)濟發(fā)展。相比之下,旅游經(jīng)濟依賴度越低的城市,該城市對影響旅游發(fā)展的各因素相對不敏感,開通高鐵對其旅游經(jīng)濟的影響就越小?；谏鲜龇治?我們提出如下假說:

假說3:高鐵開通對城市旅游發(fā)展存在馬太效應(yīng)。旅游經(jīng)濟依賴度相對高的城市,高鐵開通促進其旅游發(fā)展的程度更大,反之,旅游經(jīng)濟依賴度相對低的城市,高鐵開通促進其旅游發(fā)展的程度更小。

3 研究設(shè)計

3.1 模型設(shè)定

鑒于高鐵的開通會對沿線城市產(chǎn)生較顯著的影響,且存在除高鐵之外影響當?shù)芈糜伟l(fā)展的因素,為排除因遺漏變量等導(dǎo)致回歸結(jié)果存在偏誤的情況,本文將高鐵的開通視為一種“自然實驗”,利用雙重差分法比較沿線城市與非沿線城市在高鐵開通前后的旅游發(fā)展狀況,從而更準確地檢驗高鐵開通是否對旅游發(fā)展產(chǎn)生顯著的影響。

首先,本文構(gòu)造的基準模型如下:

Tourit=β0+β1HSRit+γZ+μt+λi+εit

(1)

式(1)中,Tourit代表旅游發(fā)展,用旅游總?cè)藬?shù)(Tvlpop)和旅游總收入(Tvlinc)衡量;HSRit代表高鐵開通與否,系數(shù)β1表示高鐵開通對旅游發(fā)展的邊際效應(yīng);Z代表一系列控制變量;γ為控制變量的系數(shù);μt為時間固定效應(yīng);λi為個體固定效應(yīng);εit為隨機擾動項;β0為常數(shù)項。

一般來說,高鐵開通當年會對站點城市的旅游發(fā)展產(chǎn)生較大的影響,但隨著時間推移,高鐵能否持續(xù)刺激站點城市的旅游發(fā)展？針對此疑問,我們將考察高鐵開通對旅游發(fā)展的影響在時間上的變化趨勢,參考劉瑞明等(2017)的模型,設(shè)定如下動態(tài)效應(yīng)模型:

(2)

基于上述分析,如果在回歸中β1和βk顯著為正,且βk隨著k的增加而增大,則可以說明高鐵開通對旅游發(fā)展具有顯著促進作用,且這種作用逐年增強,此時假說1成立。

其次,考察不同公路交通發(fā)達程度帶來的異質(zhì)性。對于公路交通相對發(fā)達的城市,高鐵開通對城市可達性的影響較小,相應(yīng)地,對旅游發(fā)展的促進作用也相對較小;而對于公路交通相對不發(fā)達的城市,則會對城市交通的可達性有較大的提升,從而顯著地促進旅游發(fā)展。為了檢驗這一假說,在基準回歸模型中加入HSR和公路客運量占總客運量的比重的交乘項。具體回歸模型如下:

Tourit=β0+β1HSRit+β2(HSRit×Roadit)+γZ+μt+λi+εit

(3)

式(3)中,Roadit為公路客運量占總客運量的比重。β2反映了不同公路交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達程度的城市,其高鐵開通對旅游發(fā)展的影響。根據(jù)以上推論,如果在回歸中β2顯著為負,即對于公路交通網(wǎng)絡(luò)越完善的城市,其高鐵開通對旅游發(fā)展的影響越小,則假說2成立。

最后,探討不同旅游經(jīng)濟依賴度帶來的異質(zhì)性。對于旅游經(jīng)濟依賴度相對較高的城市,將更重視高鐵開通對提高游客吸引力的作用,從而使得高鐵對旅游發(fā)展的促進作用更強;而對于旅游經(jīng)濟依賴度相對較低的城市,將不太重視高鐵對旅游發(fā)展的促進作用,因此高鐵的開通對旅游發(fā)展的影響可能較小。因此,在回歸模型中加入HSR和旅游總收入與GDP的比值的交乘項。具體回歸模型如下:

Tourit=β0+β1HSRit+β2(HSRit×Tvlit)+γZ+μt+λi+εit

(4)

式(4)中,Tvlit為旅游總收入與GDP的比值。β2反映了不同旅游經(jīng)濟依賴度城市的高鐵開通對旅游發(fā)展影響的變化趨勢?；谏鲜龇治?如果在回歸中β2顯著為正,則意味著旅游經(jīng)濟依賴度越高的城市,高鐵的開通對旅游發(fā)展的促進作用越大,則假說3成立。

3.2 數(shù)據(jù)來源

本文數(shù)據(jù)來源于2006年—2016年《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國區(qū)域統(tǒng)計年鑒》及各省(區(qū)、市)的統(tǒng)計年鑒,部分缺失數(shù)據(jù)通過各省(區(qū)、市)的國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報補充獲得?？紤]到部分城市統(tǒng)計數(shù)據(jù)缺失或做了行政區(qū)劃調(diào)整,最后選取全國286個地級及以上城市的數(shù)據(jù)進行研究分析。

3.3 變量選擇

本研究以旅游發(fā)展為被解釋變量,選取旅游總?cè)藬?shù)(Tvlpop)和旅游總收入(Tvlinc)兩個指標,分別通過國內(nèi)旅游人數(shù)與入境接待人數(shù)相加、國內(nèi)旅游收入與經(jīng)過年平均匯率換算的國際外匯收入加總計算得出。HSR為本文的關(guān)鍵變量,高鐵開通當年及其后年份取1,否則為0?？刂谱兞堪?(1) 人口規(guī)模(lnpop),根據(jù)Albalate等(2016)的研究,人口規(guī)模的變動將影響旅游需求,這是由于游客按來源通常可分為來自本城市的游客以及來自其他城市的游客,因此該城市人口規(guī)模越大,對旅游的需求一般也越高;(2) 工資水平(wage),工資水平代表人們的消費能力,工資越高,則消費結(jié)構(gòu)中第三產(chǎn)業(yè)的比例越高,而旅游業(yè)是典型的第三產(chǎn)業(yè),因此用以表征城市間居民收入不同所導(dǎo)致的旅游消費能力差異,借鑒Chen等(2015)的研究,對城市工資水平進行控制;(3) 財政支出(fisexp),財政支出越高,說明城市越重視各項基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),從而有助于提高城市的旅游接待能力,即有利于旅游發(fā)展;(4) 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(pinds),用第一產(chǎn)業(yè)增加值占比來衡量,該指標越大,說明其自然旅游資源保留得越完整,也即城市旅游吸引力越高;(5) 外商直接投資(FDI),用外商直接投資總額來衡量,主要反映經(jīng)濟開放程度,經(jīng)濟開放程度越高,則入境旅游發(fā)展越快(見表1)。

表1 變量定義及描述性統(tǒng)計

4 實證檢驗

4.1 基準回歸結(jié)果及分析

表2給出了高鐵開通對旅游發(fā)展影響的初步結(jié)果。表2中Ⅰ列和Ⅲ列的結(jié)果表明,高鐵開通顯著地促進了旅游發(fā)展,使得旅游總?cè)藬?shù)新增768.85萬人,增長42.88%,旅游總收入新增104.95億元,增長59.13%[注]參考劉瑞明等(2017)的做法,增長率計算方法為β1/旅游總?cè)藬?shù)均值,或者β1/旅游總收入均值。。在Ⅱ列和Ⅳ列中加入控制變量后,高鐵開通對旅游發(fā)展仍然具有促進作用,使得旅游總?cè)藬?shù)新增331.84萬人,增長18.51%,使得旅游總收入新增44.37億元,增長24.99%。從具體指標看,城鎮(zhèn)職工平均工資、地方一般預(yù)算內(nèi)支出、實際利用外資直接投資總額等能夠同時提高旅游總?cè)藬?shù)、旅游總收入,說明居民消費能力、城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、外商投資等能夠顯著地影響旅游發(fā)展,尤其是居民消費能力,而城市人口規(guī)模、第一產(chǎn)業(yè)增加值占比等僅對旅游總收入存在顯著的促進作用。

表2 基準回歸結(jié)果

注:括號內(nèi)數(shù)字為t值;***、**、*分別表示在1%、5%、10%水平下顯著

4.2 動態(tài)效應(yīng)檢驗

表3 動態(tài)效應(yīng)檢驗結(jié)果

注:括號內(nèi)數(shù)字為t值;***、**、*分別表示在1%、5%、10%水平下顯著

4.3 異質(zhì)性分析

對于公路交通發(fā)達程度異質(zhì)性而言,根據(jù)表4中Ⅰ列、Ⅱ列顯示的回歸結(jié)果,β2顯著為負,說明公路交通越發(fā)達的城市高鐵開通對其旅游發(fā)展的促進作用越弱。為了更好地突出上述異質(zhì)性,接下來參考Beck等(2010)的做法進行點估計,結(jié)果見表4中Ⅰ列、Ⅱ列后半部分。從上述回歸結(jié)果可以看出,點估計的系數(shù)逐漸變小,且均在5%水平以上顯著,說明公路交通網(wǎng)絡(luò)越發(fā)達,高鐵開通對城市旅游發(fā)展的影響越弱,即驗證了假說2。

同樣地,對于旅游經(jīng)濟依賴度異質(zhì)性而言,根據(jù)表4中Ⅲ列和Ⅳ列的回歸結(jié)果,β2顯著為正,說明旅游經(jīng)濟依賴度越大的城市高鐵開通促進其旅游發(fā)展的程度越大。出于進一步檢驗上述異質(zhì)性,接下來進行點估計,表4中Ⅲ列和Ⅳ列后半部分的回歸結(jié)果表明點估計的系數(shù)逐年增長,在25%、50%點估計時高鐵開通對旅游發(fā)展的影響表現(xiàn)為不顯著,其后隨著旅游經(jīng)濟依賴度的提高,高鐵開通對旅游發(fā)展的影響變?yōu)轱@著的正向效應(yīng),且影響逐步增大,進一步說明高鐵開通對旅游經(jīng)濟依賴度越高的城市旅游發(fā)展的影響越強,即證實了假說3。

表4 異質(zhì)性分析結(jié)果

注:括號內(nèi)數(shù)字為t值;***、**、*分別表示在1%、5%、10%水平下顯著

4.4 平行趨勢檢驗

雙重差分模型的應(yīng)用前提是必須滿足平行趨勢假設(shè),即如果不存在高鐵開通這項外生政策沖擊,處理組(2005年—2015年期間開通高鐵的城市)和對照組(2005年—2015年期間和開通高鐵的城市)的旅游發(fā)展趨勢應(yīng)該是平行的?；诖?本文接下來進行一系列穩(wěn)健性檢驗。

第一,對高鐵開通前后處理組和對照組的旅游發(fā)展趨勢進行平行趨勢檢驗(見圖1、圖2)?？梢钥闯?首先,旅游總?cè)藬?shù)以及旅游總收入的變化趨勢在2008年基本平行;其次,2008年開始高鐵陸續(xù)開通使得處理組的旅游總?cè)藬?shù)和旅游總收入的增長趨勢明顯增大,處理組與對照組的旅游發(fā)展差異逐年加大,因此初步判斷高鐵開通對旅游發(fā)展存在正向影響;最后,對照組的旅游發(fā)展趨勢為平穩(wěn)上升的,說明高鐵開通并未使對照組的旅游發(fā)展受到負面影響。

第二,參考劉瑞明等(2017)、龍玉等(2017)的做法,為了驗證平行趨勢假設(shè)條件是否成立,通過回歸來判斷前文中結(jié)果的穩(wěn)健性,具體模型為:

(5)

圖1 2005—2015年處理組和對照組旅游總?cè)藬?shù)趨勢圖

圖2 2005—2015年處理組和對照組旅游總收入趨勢圖

4.5 入境旅游、城市等級和城市規(guī)模的影響

首先,入境游客在交通方面將更多地考慮飛機等交通工具,對高鐵相對不敏感。其次,高鐵線路的規(guī)劃往往會考慮城市功能上相對重要、旅游發(fā)展也相對更發(fā)達的省會城市以及直轄市。此外,人口規(guī)模過大的城市開通高鐵的概率通常更高,而過小的城市開通高鐵的概率通常更低。基于上述因素,首先去掉入境旅游情況,即僅考慮國內(nèi)旅游人數(shù)、國內(nèi)旅游收入,再運用雙重差分法分析以檢驗高鐵開通運營對旅游發(fā)展的影響,其次去掉省會城市及直轄市,再進行同樣的基準模型回歸分析,最后去掉人口規(guī)模過大(超過1000萬)和過小的城市(小于200萬),再運用該樣本數(shù)據(jù)檢驗高鐵開通對旅游發(fā)展的影響。具體結(jié)果見表5。

圖3 旅游總?cè)藬?shù)平行趨勢檢驗

圖4 旅游總收入平行趨勢檢驗

從表5可知,在剔除入境旅游、城市等級、城市規(guī)模等影響后,盡管HSR的系數(shù)在剔除上述3種因素之后均有所下降,但是高鐵開通對站點城市旅游發(fā)展仍具有顯著的促進作用。去掉入境旅游時,高鐵的開通使旅游總?cè)藬?shù)新增719.46萬人,旅游總收入新增97.88億元;去掉省會城市和直轄市時,高鐵的開通使旅游總?cè)藬?shù)新增378.37萬人,旅游總收入新增58.55億元;去掉人口規(guī)模過大和過小的城市時,高鐵的開通使旅游總?cè)藬?shù)新增519.27萬人,旅游總收入新增82.71億元。

表5 穩(wěn)健性分析結(jié)果

注:括號內(nèi)數(shù)字為t值;***、**、*分別表示在1%、5%、10%水平下顯著

5 結(jié)論及建議

本文基于雙重差分方法研究2005—2015年我國286個地級及以上城市的高鐵開通對旅游發(fā)展的影響。通過實證發(fā)現(xiàn):首先,高鐵開通對站點城市旅游發(fā)展的影響顯著為正,在剔除入境旅游、城市等級、城市規(guī)模等影響后上述結(jié)論仍成立;其次,高鐵開通對站點城市旅游發(fā)展的促進作用隨著高鐵開通的時間增長而增強;最后,高鐵開通對站點城市旅游發(fā)展的影響存在異質(zhì)性,公路交通越發(fā)達的城市高鐵開通影響其旅游發(fā)展的程度越弱,說明高鐵與公路對站點城市旅游發(fā)展的影響存在一定的替代效應(yīng),而旅游經(jīng)濟依賴度越高的城市高鐵開通對其旅游發(fā)展促進作用越強,說明旅游經(jīng)濟依賴度越高的城市的旅游發(fā)展水平受高鐵影響的程度越高。該結(jié)果驗證了本文的3個理論假說,即高鐵促進了站點城市旅游發(fā)展,并且從時間維度看,該促進作用隨著高鐵開通的時間而增強,從交通條件維度看,公路交通越來發(fā)達則促進作用越不明顯,從旅游經(jīng)濟依賴度看,旅游經(jīng)濟依賴度越高則促進作用越強。

隨著高鐵建設(shè)的逐步推進,高鐵的影響進一步擴大,極大地增強了人們的出游意愿,同時也擴大了游客的選擇范圍。本文提出以下幾點政策建議:

(1) 提高城市整體交通基礎(chǔ)設(shè)施接待能力,迎合不同距離下的交通需求。根據(jù)梁雪松(2012)的研究,針對不同的旅游距離,游客對各種交通工具的選用存在對應(yīng)的偏好,汽車、普通火車、高速鐵路、飛機分別對應(yīng)200 km以下、200 km～300 km、300 km～600 km、600 km以上的最優(yōu)旅游距離,此外,公交、地鐵、出租車、自行車等城市內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施對于解決“最后一公里”問題也至關(guān)重要,因此不能忽略任何一種交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與維護。

(2) 積極把握高鐵帶來的機遇,提升的旅游服務(wù)質(zhì)量及接待能力,為游客提供良好的旅游體驗,從而建立良好的城市印象,進一步提高城市吸引力。

(3) 因地制宜地沿高鐵路線設(shè)計旅游路線,兼顧吃、住、娛、購、游等方方面面的同時突出地方特色,以避免旅游產(chǎn)品同質(zhì)化,從而提高市場競爭力。

(4) 加強區(qū)域間旅游合作,包括景點資源共享、游客資源共享、區(qū)域旅游品牌的打造等,從而打造出能夠滿足各類需求的特色高鐵游。

(5) 積極利用高鐵進行營銷宣傳。高鐵作為重要的游客集散點之一,若能充分利用高鐵自媒體宣傳沿途旅游景點,實現(xiàn)精準營銷,將有力地提高景點知名度,從而促進旅游發(fā)展。