沙漠墳場， 中國何不來一座？

許新熠

說到飛機墳場，關(guān)注航空的朋友應(yīng)該不會陌生，坐落于美國亞利桑那州圖森市東南的神秘軍用設(shè)施，儲藏著美國二戰(zhàn)以來幾乎所有型號的作戰(zhàn)飛機，這里同時也是世界最大的軍用飛機儲存維護中心。事實上，飛機墳場并非只是儲存飛機，它的主要任務(wù)其實是將存儲的飛機利益最大化，盡可能的利用老舊裝備維持現(xiàn)役裝備運行。美國空軍曾測算，在這里每投入1美元，就會有約11美元產(chǎn)出，初步估計這座飛機墳場儲存的各型飛機產(chǎn)出的總價值至少有上千億美元。不僅軍用飛機擁有巨大的剩余價值，在高速發(fā)展的全球民用航空市場中，每年也有數(shù)百架客機需要從航空公司的機隊中轉(zhuǎn)手或退役。相比更加神秘的軍機墳場，民用飛機的墳場有著屬于自己的運營規(guī)律。

在美國亞利桑那州圖森、固特異、金曼，新墨西哥州的羅斯威爾， 以及南加州莫哈維、維克多維爾等數(shù)個機場，分散儲藏著世界各航空公司退役的數(shù)百架民用客機，大到747、777，小到支線客機，它們在這里等待著涅磐或毀滅。

縱覽全美大多數(shù)飛機墳場， 他們都有一個共同特點：地理位置氣候干燥，高溫少雨。如果說亞利桑那算是炎炎烈日， 那么新墨西哥州就是酷暑暴曬， 而莫哈維和維克多維爾， 雖然地處四季溫暖的加利福尼亞州， 但“溫暖如春”4字只適用于加州靠近太平洋的地區(qū)，這兩座機場實際位于內(nèi)華達山脈以東，同樣終年高溫少雨。干燥的空氣有助于保持飛機機體結(jié)構(gòu)減少銹蝕，長期存放。堅硬且植被稀少的地面方便拖動飛機，且免去了瀝青柏油需要定期保養(yǎng)的困擾。

有意思的是，美國大多數(shù)民用飛機墳場都位于偏遠地區(qū)， 基本不在大城市的生活圈。這么做有以下幾點考慮： 一來大城市空域復(fù)雜， 需要協(xié)調(diào)的東西很多， 而美國飛行員， 尤其是私人小飛機是允許不經(jīng)過塔臺引導(dǎo)純目視飛行的，俗稱“自己看著飛，出事自己背”，大型客機機動性差，在空中遇到小飛機不好躲。既然如此，干脆選一個空域活動少，航線選擇方便的地方。其次，不少航空公司出于形象原因，并不喜歡被人看到飛機被拆的七零八落的樣子，甚至客機退役儀式也只邀請內(nèi)部人士參加，生怕被別有用心的人利用造出負面新聞，因此選一個遠離鬧市的地方也會減少很多麻煩。三是市郊地區(qū)土地價格便宜， 便于擴張存儲區(qū)域，能節(jié)省可觀的稅賦成本。

除了美國， 全球還有不少民用飛機墳場， 如吉爾吉斯斯坦的瑪納斯機場（Manas）、澳大利亞的愛麗斯泉機場（Alice springs）、法國塔布機場（Tarbes）、西班牙特魯埃爾機場（Teruel）、加拿大薩斯卡通機場（Saskatoon）和俄羅斯盧霍維齊多莫杰多沃機場（Lukhovitsy）等，它們所處的地理環(huán)境和美國的飛機墳場類似，這基本上就是全球民用飛機墳場的選址條件。

來之緣由

關(guān)于民用飛機的退役條件，目前并沒有一個全球統(tǒng)一的標準，而是由航空公司自行或航空公司注冊地法規(guī)決定。但飛機報廢的強制標準則很明確——沒通過D檢。D級檢修，又稱為重大維修檢測（Heavy Maintenance Visit），是目前最完善的飛機檢修程序，整個過程幾乎把整架飛機拆散，對每個零件進行排查和檢修，耗時一至兩個月或更長。一架飛機每個D檢間隔約為5～6年，每次D檢花費約上百萬美元。一般情況下，如果D檢沒通過，就意味這架飛機無法重返藍天。一般來說，一架飛機一生中可能會經(jīng)歷6～7次D檢，然后退役。或者很多航空公司，尤其是亞洲的許多航空公司認為飛機經(jīng)過3～4次D檢后，整機折舊的剩余價值不足以讓航司支付第5次D檢的費用，飛機會在下一次需要D檢前被轉(zhuǎn)手。

和軍用飛機類似，并不是每一架進入墳場的飛機都是退役的飛機。民用飛機存儲并沒有固定的存放標準，但通常情況下，進入墳場的民航客機按存儲時間也分為3種：短期存儲（Short-Term），中期存儲 （Mid-Term），長期存儲 （Long-Term）。影響一架飛機存放時間的因素很多：航司或政府政策，進行某些較大的維護升級改造作業(yè)，企業(yè)陷入經(jīng)營問題或一些特殊情況，甚至金屬市場價格，都有可能導(dǎo)致一架飛機在這3種存放模式下任意切換。

短期存儲，理論存放時間不超過60天。一般都是有計劃的行為，意味著這架飛機肯定會重返藍天，飛機在存儲期間繼續(xù)保持最低維護標準，但易損部件如發(fā)動機、輔助電源、客艙玻璃等要用隔熱材料蓋住 （通常是錫紙一類的密封條），但不用密封。需要飛走的時候，拖到維修車間，簡單整備一下就可以放行。通常情況下，短期存儲的都是退租或轉(zhuǎn)手的飛機。這些飛機會先飛到購買協(xié)議中指定的墳場或某個維護中心做個全面檢查，檢查合格雙方簽字之后，飛機會噴上新東家的標識，如果協(xié)議中規(guī)定了贈送維護保養(yǎng)，也會在這個時候進行，等新東家一切就緒，飛機會被直接飛走交付，整個過程簡單有序。

如果存放時間超過60天，飛機將按中期存儲標準處理。中期存儲意味著這架飛機未來重返藍天的機會將減少很多。在短期存儲標準的基礎(chǔ)上，飛機會被抽干機體內(nèi)所有燃油、滑油等液體，此時的理論存放時間在60天至120天之間。如果超過這個時間，那么飛機將轉(zhuǎn)入長期存儲保存。

長期存儲的存放時間大于120天。進入長期存儲意味著這架飛機重返藍天的概率很低。在長期存儲的標準中，除了所有的液體都會被排空外，發(fā)動機和輔助動力系統(tǒng)會被移除，機艙會被徹底封死，只留一個出入口，有些帶尾梯的飛機會把尾梯放下作為飛機停放時的支撐點（例如波音727），整機拖放到指定的停放區(qū)直到某天再度啟用或拆解。一般長期存儲區(qū)出現(xiàn)的多是5次D檢以后的飛機。

進入長期存儲的飛機雖然重見天日的機會很少，但也經(jīng)常有長期存儲的飛機被拖出來整備一番繼續(xù)使用。2012年度美國總統(tǒng)候選人米特·羅姆尼在競選時就使用了一架麥道-83作為自己的專機，而這架機號為N949NS的麥道-83曾經(jīng)屬于阿拉斯加航空，1990年交付，2009年退役后轉(zhuǎn)入長期存儲，這架飛機的運氣不錯，2012年被拖出來改造為羅姆尼競選專機。但十分可惜的是羅姆尼沒選上總統(tǒng)，于是這架飛機又被拖回去繼續(xù)長期存儲至今。

進入長期儲存的飛機也有一些不會被拆解，例如747-100型客機，波音在這型飛機上安裝了含一定輻射的貧鈾配重，雖然這些配重的外層有鍍鉛保證輻射不會泄露，但拆解方依然難以處置這些配重塊，這導(dǎo)致一些拆解公司拒絕拆解早期型的747，這些飛機只能屯放在地面風(fēng)吹日曬。

另外在計算儲存時間的時候只計算 “從運營狀態(tài)移除” （即停止商業(yè)飛行起）的時間，至于這個時間如何計算也是仁者見仁。通常情況下，一架飛機退出運營到重返藍天，中間涉及很多環(huán)節(jié)，尤其是涉及到跨國買賣手續(xù)和運營許可的時候，等待原有國文件和接收國的文件通常花費很多時間，亦或者手續(xù)齊全后，買家突然發(fā)現(xiàn)自己能飛這個機型的飛行員不夠，得先培養(yǎng)幾個，諸如此類。所以“建議存放時間”放到現(xiàn)實中通常是沒準的事情。買家在飛機存儲期間會一直支付飛機的維護費用以保證隨時能交付。

一個非典型的例子是環(huán)球消防機公司（Global SuperTanker Services）的波音747森林消防機， 這架飛機最初是日本航空（JAL）旗下的747-400全客機，2012年退役后在廈門改裝成貨機賣給了長青公司（Evergreen）， 結(jié)果長青公司2013年因為經(jīng)營不善破產(chǎn)，正直壯年的這架飛機直接被扔進了加州維克多維爾墳場，并做好了長期存儲的準備。正在這時環(huán)球消防機需要改裝一架747用于美國林業(yè)部的空中消防作業(yè)，這拯救了那架飛機。正當維克多維爾方面把飛機拖出來整備的時候，一個很不幸的消息傳來，歷史上波音747用的空中消防設(shè)備和曾經(jīng)的波音747消防機都是長青集團開發(fā)并運營的，設(shè)備圖紙和安裝設(shè)施都在長青集團的維護中心，位于圖森附近的皮納爾機場，而這時長青正在鬧破產(chǎn)，機場處于即將轉(zhuǎn)手無法運營的狀態(tài)。無奈之下這架747只能先拖回去就地存儲3年，等長青的官司打完，飛到皮納爾裝上了設(shè)備完成測試后，等的眼睛都綠了的環(huán)球消防機公司才于2016年5月收到了自己的訂貨。

衍生經(jīng)濟

在墳場中，每一架存儲的飛機都是金元寶：機體可以金屬回收，飛機活動件和易損件可以轉(zhuǎn)手賣掉，發(fā)動機和航電更是一本萬利。甚至到最后拆到只剩骨架，還能最后切一些紀念品下來。當然，如果優(yōu)選的話，首選肯定是整機翻新銷售或出租，因為并不是每種零件都適合出售。

飛機上的航電和配件的價格利潤雖不比整機，但零件零售的價值要比整機高很多。在零件拆解的過程中，除了人工、庫存和相關(guān)稅費外，幾乎不存在其他費用。眾所周知，一個嶄新的零件，價格最貴。但同樣堪用的拆機件，價格只有新的一半，有美國聯(lián)邦航空局（FAA）的認證，自帶正版序列號，壽命可靠性信息一應(yīng)俱全，多買還能打折，還提供寄送 （一般不包郵） 和就地安裝服務(wù) （有額外的人工費），最后還有一年的有限保修。這種物美價廉的東西在發(fā)達國家航空市場上基本被“哄搶”一空。例如波音777的發(fā)動機，一臺全新的通用電氣GE90發(fā)動機很可能要2 750萬美元，然而從一架退役777上拆下依然有5～10年壽命的GE90，售價只需要400萬美元。正因為此，每一架確定退役的客機都有一長串的拆機件訂單在等待交付。

以美國西南航空為例，2008年金融危機時公司日子不好過，而旗下波音737-300機隊數(shù)量很大，新零件相對機體價值來說貴的無法承受，又買不起新737。西南干脆和各大墳場合作，先盯上了各國剛退役的全新二手737-300，買空后開始大批量購買拆機件，到最后甚至直接拿墳場里囤放的737-300機身，刷成自己的涂裝， 拼上其它飛機拆來的零件接著用，于是出現(xiàn)了“墳場遍地是西南”的壯觀場景。此舉被美國飛友們戲稱為“攢飛機專業(yè)戶”和“國際版737”，因為2架同款飛機雖然零件規(guī)格相同，但是零件原屬國可能屬于不同大洲。但好景不長，2011年4月1日，由一架“攢”出來的波音737-300執(zhí)飛的航班剛起飛就出現(xiàn)爆炸性減壓，機身上出現(xiàn)了一個長條形洞，機長宣布緊急狀態(tài)，并成功迫降附近的機場，所幸事故中只有1人因顛簸受傷。最后的調(diào)查結(jié)果顯示是開洞處一枚螺絲在維修時沒有按時更換導(dǎo)致金屬疲勞開裂，整快金屬板在氣流作用下被扯開導(dǎo)致事故。雖然無法確定事故是否由拆機件引起，但西南航空從那時候開始收斂了許多，從規(guī)范安裝標準到加強檢查飛機，同時停止了以前那種瘋狂的“攢”機方式，之后西南737-300機隊再也沒出過大問題。

亦或達美航空，因金融危機的影響，直接取消和波音簽訂的“獨家新機購買協(xié)議”，暫停引進新飛機，改為盡可能購買或租賃二手飛機。為了維持自己的機隊，達美幾乎費盡心思從世界各地購買和囤積二手客機，例如從中國南方和東方航空購買了退役的麥道-90客機和市場上幾乎全部的波音717客機，同時只要有飛機退役，達美一定會第一時間沖上去，能飛的照單全收，不能飛的放到墳場當備件。為此，達美特地和各大墳場合作，滿場都是達美 “搜刮”來的二手客機，被飛友們戲稱為“全新二手破爛堆”?？恐@些手段，達美安然撐過了最艱難的一段時期。

曾幾何時，當一個機體拆無可拆，只剩下金屬骨架的時候，就剩解體回收一條路了。然而，因為全球金屬價格一直低迷，很多飛機解體一斤就要虧一斤，導(dǎo)致很多機體放在墳場風(fēng)吹日曬。所以為他們尋找其他出路也是墳場的重中之重。因此，進入博物館、制作成影視道具或制作成飛行周邊紀念品等也成為了二手客機們的歸宿。

進入博物館對退役飛機來說是一個好選擇，但是在多數(shù)情況下，因為民航客機的體積太大，進入博物館的飛機都進行過切割，有的只保留駕駛艙，有的只保留機翼或機身的一部分等。

好萊塢電影中，那些逼真的航空場景也經(jīng)常使用墳場中的客機進行拍攝，例如美國加州的環(huán)球影城中就保留了一個空難場景，場景中一架波音747“摔”在了一片民房中，整架飛機四分五裂，碎片遍地，很有代入感。這個場景中使用的是一架真正的波音747SR-81，曾用注冊號JA8147， 2004年退役，在加州莫哈維經(jīng)過拆解和處理，后被環(huán)球影城以200萬美元的價格買下，用于電影《世界大戰(zhàn)》的拍攝。

用退役客機制作航空紀念品則是近年新興的產(chǎn)業(yè)，主要為切割集體的某一部分制作成手工藝品或鑰匙鏈。因產(chǎn)品具有一定的收藏價值，引起了各地飛友們的關(guān)注。例如用機身蒙皮切割成的鑰匙鏈，或者買一套航空座椅放在家里，或者買一個餐車配垃圾桶放在家里使用。

中國也要建墳場

根據(jù)國際民航組織 （ICAO）的統(tǒng)計，按照現(xiàn)有民航機的退役年限和速度，預(yù)計未來20年全球范圍將有超過12 000架民航客機退役。按照現(xiàn)有飛機墳場每年拆解400至600架商用飛機的速度來算，這將是一個利潤豐厚的大蛋糕。

按我國的地理環(huán)境來算，我國自己的飛機墳場建設(shè)在柴達木盆地或吐魯番盆地是最劃算的。這兩個地區(qū)的優(yōu)勢如下：首先可供使用的空地比較多，較適宜飛機墳場這類需要大量土地的項目。其次，對比我國東部沿海地區(qū)，兩個地區(qū)的空域環(huán)境比較簡單，適合需要去墳場的飛機排班和調(diào)度。而且兩個地區(qū)均有大型機場可供試飛或備降使用。所以兩個地區(qū)均是飛機墳場的絕佳之選。從市場角度看，如果我國能夠建設(shè)一座飛機墳場，那么對于東北亞地區(qū)的飛機回收市場利大于弊，東北亞地區(qū)退役的飛機不用再千里迢迢飛到美洲或歐洲進行回收或拆解作業(yè)，可為航司節(jié)約大量資源的同時為該地區(qū)創(chuàng)造大量就業(yè)崗位和利潤。

然而，兩個地區(qū)的劣勢也客觀存在，首先，對比東部沿海地區(qū)，兩個地區(qū)地廣人稀，建設(shè)飛機墳場需要的前期投入會比較大，例如通信、導(dǎo)航和保障系統(tǒng)都需要升級，同時還需要建設(shè)很多生活配套設(shè)施。其次，兩個地區(qū)的氣候都屬于晝夜溫差大，常年多風(fēng)。多風(fēng)天氣會導(dǎo)致沙塵，非常不利于飛行安全，如果選擇兩地建設(shè)，需要在防風(fēng)防塵上多下功夫。同時飛機拆解中會有一些危害環(huán)境的材料或者工藝，在環(huán)保流程規(guī)范上更需要格外小心。同時，需要關(guān)注的是，現(xiàn)有的新款飛機已經(jīng)開始大規(guī)模使用復(fù)合材料，這些材料在未來退役的時候是否回收也是一個嚴肅的問題。如果回收復(fù)合材料的問題能解決，那么對墳場未來的發(fā)展也是一個非常有利的助推。

飛機墳場的運營可以采用公私合營的模式，私營資本主要負責運營，同時公共資本負責監(jiān)督和指導(dǎo)。目前美國各地的飛機墳場均保證可以維護和拆解任何機型。而在定價方面，還采取了長期合同、短期合同和臨時合同3種不同方式。長期合同一般和某個公司簽訂，該公司所有的飛機維護和退役拆解都在此地進行，價格可以優(yōu)惠。短期合同則是為某一特定情況 （改裝、維護或其它） 簽訂的，價格可以在標價上經(jīng)過談判決定。而臨時合同則是出現(xiàn)某種緊急情況，例如某架飛行器因故障急需部件，這時會采用加急手段用最快的速度將零件送至指定地點，自然此種辦法最為昂貴。目前，美國大部分墳場都擁有自己的備件庫，常見備件一應(yīng)俱全，如果庫里找不到，那么就去飛機上拆，這就是“墳場特色”。所以在我國建設(shè)飛機墳場的時候，需要額外考慮零件庫存和售后，因為回頭客才是最寶貴的。

我國建設(shè)飛機墳場具有很高的可行性，在運營上可以采用維護和拆解一條龍服務(wù)，從定檢到維護，從改造到拆解均可的模式。特別需要注重零部件的價值，飛機上的每顆螺絲都有自己的價值。在運營主業(yè)的同時也可以兼顧周邊，如上文所述的紀念品，還可以作為航空科普基地，為廣大百姓提供一個近距離接觸航空文化的機會，甚至可以定期舉辦一些活動，有助于整體提升國民的航空知識素養(yǎng)。所以，希望我國的飛機墳場盡快投入使用，早一天投入，早一天盈利，早日為民航未來發(fā)展作出貢獻。

責任編輯：陳肖