重慶市主城區(qū)組團(tuán)粘連式擴(kuò)展的交通影響研究

劉曉萌，黃承鋒

(1.重慶交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，重慶 400074；2.河北金融學(xué)院 商務(wù)外語(yǔ)系 河北 保定 071051)

0　引　言

組團(tuán)是一種緊靠成組的聚落布局形式[1]。現(xiàn)有研究主要從城市形態(tài)、土地利用以及城市交通的角度對(duì)“組團(tuán)城市”進(jìn)行了描述?；诔鞘行螒B(tài)的角度，組團(tuán)城市被描述為城市由兩個(gè)或多個(gè)相對(duì)獨(dú)立的主體團(tuán)塊和若干個(gè)基本團(tuán)塊組成，這多是受山脈、河流等自然環(huán)境的影響，城市用地被分隔成幾個(gè)具有一定規(guī)模的團(tuán)塊，這些團(tuán)塊有各自的中心和道路系統(tǒng)，團(tuán)塊之間有一定的空間距離，但由較便捷的通道使之組成一個(gè)城市實(shí)體[2]?；谕恋乩玫慕嵌?，組團(tuán)城市的土地利用模式為分散集團(tuán)模式，即多中心模式。該模式每一個(gè)集團(tuán)內(nèi)工作、居住、休閑、娛樂等各種建筑和設(shè)施齊全，具有各自的商業(yè)、文化中心，盡可能做到就近工作、解決日常生活問題，各個(gè)集團(tuán)之間既相對(duì)獨(dú)立，又緊密聯(lián)系，形成有機(jī)整體。多中心組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)被城市規(guī)劃界認(rèn)同為一種較為理想的城市結(jié)構(gòu)[3]，在布局合理的條件下，城市的多中心能有效地促進(jìn)城市各地區(qū)的平衡發(fā)展；有利于城市交通網(wǎng)絡(luò)的組織，可以防止城市規(guī)模過大所造成的交通擁堵、環(huán)境惡化等問題[4]。

然而隨著組團(tuán)城市空間的擴(kuò)展，一些已有組團(tuán)之間出現(xiàn)了“粘連”的發(fā)展趨勢(shì)。對(duì)于組團(tuán)“粘連式”擴(kuò)展，目前還沒有明確的定義，一些學(xué)者對(duì)組團(tuán)粘連現(xiàn)象做了描述：一些多中心組團(tuán)城市各組團(tuán)在空間形態(tài)上的不斷拓展，中心城區(qū)各種綠化帶和自然山體水體等不斷被開發(fā)，組團(tuán)之間的隔離帶被破壞，導(dǎo)致城區(qū)各中心城區(qū)低密度、蔓延式發(fā)展，組團(tuán)之間的邊界變得模糊，見圖1，城市空間的組團(tuán)結(jié)構(gòu)被打破，組團(tuán)內(nèi)居住、就業(yè)、生活的就地平衡功能被弱化，組團(tuán)內(nèi)交通出行平衡被打破[3，5-6]。研究組團(tuán)“粘連式”發(fā)展對(duì)多中心組團(tuán)城市的城市交通產(chǎn)生的影響機(jī)理，對(duì)于科學(xué)合理的制定空間發(fā)展規(guī)劃，保障組團(tuán)城市相對(duì)高效的城市交通效率具有重要意義。對(duì)重慶主城區(qū)組團(tuán)粘連式發(fā)展的交通影響進(jìn)行研究分析，并提出相應(yīng)的對(duì)策建議。

圖1　組團(tuán)城市空間擴(kuò)展示意Fig. 1　Space expansion diagram of group city

1　重慶市主城區(qū)組團(tuán)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1　重慶市主城區(qū)“粘連式”擴(kuò)張趨勢(shì)

重慶市是典型的多中心組團(tuán)城市結(jié)構(gòu)，歷經(jīng)多年發(fā)展，主城區(qū)用地結(jié)構(gòu)發(fā)展為3片區(qū)、14組團(tuán)的結(jié)構(gòu)布局。嘉陵江以北為北部片區(qū)，包括大石壩、觀音橋、唐家沱、鴛鴦、新牌坊5個(gè)組團(tuán)；長(zhǎng)江以東為南部片區(qū)，包括南坪、李家沱、茶園、彈子石4個(gè)組團(tuán)，嘉陵江以南、長(zhǎng)江以西為西部片區(qū)，包括渝中、大坪—石橋鋪、楊家坪、大渡口、沙坪壩5個(gè)組團(tuán)，除此之外，北部片區(qū)形成了魚嘴工業(yè)園區(qū)，在西部槽谷還形成了北碚和西永組團(tuán)，如圖2[7]。

圖2　重慶市主城區(qū)“多中心、組團(tuán)式”結(jié)構(gòu)示意Fig. 2　“Polycentric group + group” structure of Chongqing urban area

近年來，隨著建成區(qū)面積不斷擴(kuò)大，組團(tuán)出現(xiàn)了 “粘連式”擴(kuò)張的趨勢(shì)，表現(xiàn)在：

1) 組團(tuán)空間形態(tài)發(fā)生變化。城市開始連片發(fā)展，組團(tuán)空間規(guī)模和功能突破了原有的組團(tuán)范疇，原有組團(tuán)的形態(tài)逐漸模糊，組團(tuán)間逐漸相互“融合”。渝北區(qū)兩路組團(tuán)和江北觀音橋組團(tuán)之間的區(qū)域，以金開大道、機(jī)場(chǎng)高速、金山大道、金果大道為縱軸，金渝大道、金州為橫軸，住宅、工業(yè)、會(huì)展為主體的業(yè)態(tài)迅速發(fā)展，將兩組團(tuán)間的農(nóng)田和綠地“填充”，目前這兩個(gè)大組團(tuán)已完全連接成片，并進(jìn)一步擴(kuò)展，已完全城市化。在西面的沙坪壩組團(tuán)與石橋鋪組團(tuán)之間，以各種市場(chǎng)、物流為主體的業(yè)態(tài)迅速發(fā)展，將其間的大石路等路域“填充”，也已完全連接成片。在南部的南坪組團(tuán)與李家沱組團(tuán)之間，住宅、市場(chǎng)、工業(yè)等業(yè)態(tài)迅速發(fā)展，渝南大道、渝南分流道沿線城市化明顯；在李家沱組團(tuán)與魚洞組團(tuán)之間，住宅、商業(yè)等業(yè)態(tài)發(fā)展起來，渝南大道、渝南分流道沿線城市化明顯，基本上一體化。

2) 組團(tuán)的數(shù)量進(jìn)一步增加。城市空間不斷向外拓展，中心區(qū)以外的城鎮(zhèn)發(fā)展為新的城市組團(tuán)。西面的大學(xué)城組團(tuán)、西永組團(tuán)，南面的茶園組團(tuán)，這些組團(tuán)似“飛地”——新生長(zhǎng)的單獨(dú)組團(tuán)，有一定的獨(dú)立性，而非“填充”起來。2002年茶園組團(tuán)開始發(fā)展，但政府、市場(chǎng)的推動(dòng)力均不強(qiáng)，2007年以后大學(xué)城組團(tuán)、西永組團(tuán)在政府強(qiáng)力推動(dòng)開始發(fā)展。

新發(fā)展起來的“填充”地域，均在已形成的成熟組團(tuán)之間進(jìn)一步擴(kuò)展，在原有組團(tuán)之間的交匯，將臨近的兩個(gè)組團(tuán)“粘連”起來；從發(fā)展的時(shí)間順序看，“粘連”起來的地域在上世紀(jì)末就逐步發(fā)展起來，比 “飛地”的城市化更早，但城市的公共功能規(guī)劃建設(shè)稍弱，對(duì)交通的影響比“飛地”性質(zhì)地域更加復(fù)雜。

1.2　研究區(qū)概述

1997—2010年重慶市主城區(qū)的江北區(qū)和渝北區(qū)的空間擴(kuò)展速度最快[8]，筆者選取近年來發(fā)展最完全的江北區(qū)的觀音橋組團(tuán)和渝北區(qū)的兩路組團(tuán)，以及二者之間的“粘連”區(qū)域內(nèi)新開發(fā)的大竹林—禮嘉組團(tuán)、人和—鴛鴦組團(tuán)和悅來組團(tuán)為研究區(qū)域，見圖3。觀音橋組團(tuán)和兩路組團(tuán)是重慶主城區(qū)較早形成的成熟組團(tuán)，之間有綠地、農(nóng)田隔離。江北區(qū)和渝北區(qū)之間沒有自然山水的阻隔，且地勢(shì)較為平坦，隨著城市空間的不斷擴(kuò)展，兩個(gè)區(qū)之間的成熟組團(tuán)隔離帶逐漸被侵蝕和開發(fā)，成熟組團(tuán)之間出現(xiàn)相互粘連的趨勢(shì)。

圖3　研究區(qū)域示意Fig. 3　Schematic of the studied area

2　研究區(qū)的交通現(xiàn)狀

2.1　居民出行特征分析

2.1.1粘連區(qū)跨組團(tuán)出行比例高

江北區(qū)觀音橋組團(tuán)向北發(fā)展，渝北區(qū)兩路組團(tuán)向南發(fā)展，組團(tuán)之間的隔離綠地和農(nóng)田被逐漸開發(fā)，形成悅來、人和—鴛鴦、大竹林—禮嘉3個(gè)新的組團(tuán)，成熟組團(tuán)逐漸出現(xiàn)粘連的趨勢(shì)，組團(tuán)內(nèi)生產(chǎn)、生活的平衡能力弱化。作為城市主要生活配套設(shè)施的超市、醫(yī)院、學(xué)校主要集中分布在觀音橋和兩路組團(tuán)，粘連地區(qū)新建組團(tuán)開發(fā)密度低，內(nèi)部功能配套設(shè)施不完善，公共設(shè)施數(shù)量遠(yuǎn)低于成熟組團(tuán)，見圖4。

圖4　研究區(qū)生活配套設(shè)施(超市、醫(yī)院、學(xué)校)分布Fig. 4　Distribution of living facilities(supermarkets，hospitals，schools) in the studied area

由于新建組團(tuán)內(nèi)部不能滿足居民生產(chǎn)生活需求，隨著居民數(shù)量增加，必然滋長(zhǎng)大量的跨組團(tuán)交通出行需求，如圖5，兩路組團(tuán)的組團(tuán)間出行僅為36%，組團(tuán)內(nèi)部出行占到64%，觀音橋組團(tuán)間出行占總出行比例略高，占一半左右。而悅來、人和—鴛鴦、大竹林—禮嘉組團(tuán)所在的粘連區(qū)域，跨組團(tuán)出行比例高達(dá)68%、74%和67%[9]。粘連區(qū)居民跨組團(tuán)出行比例高，這將使跨組團(tuán)主要通道面臨更大的挑戰(zhàn)。

圖5　研究區(qū)組團(tuán)內(nèi)、組團(tuán)間出行比例分布Fig. 5　Proportion of traffic within and between groups in the studied area

2.1.2粘連區(qū)平均出行距離和出行時(shí)間較長(zhǎng)

粘連區(qū)新組團(tuán)平均出行距離高于成熟組團(tuán)平均出行距離。位于粘連區(qū)域的禮嘉和悅來組團(tuán)的平均出行距離為3.9 km和6 km，高于成熟區(qū)域觀音橋組團(tuán)的3.5 km，見圖6。

圖6　研究區(qū)各組團(tuán)平均出行距離Fig. 6　The average travel distance of each group in the studied area

禮嘉組團(tuán)平均出行距離比研究區(qū)各組團(tuán)平均出行距離高16.9%，鴛鴦組團(tuán)平均出行距離更是超出研究區(qū)各組團(tuán)平均出行距離的40%。

從居民平均出行時(shí)間上看，研究區(qū)各組團(tuán)都在30 min以上，粘連區(qū)組團(tuán)平均出行時(shí)間總體上略高于成熟區(qū)域，2014年成熟區(qū)域居民平均出行時(shí)間為31.1 min；粘連區(qū)域居民平均出行時(shí)間為32.9 min，見圖7。其中悅來組團(tuán)平均出行時(shí)間最長(zhǎng)，達(dá)到34.4 min，兩路組團(tuán)平均出行時(shí)間最短，為30.1 min。

圖7　研究區(qū)組團(tuán)平均出行時(shí)間Fig. 7　The average travel time of each group in the studied area

2.2　粘連區(qū)交通特征分析

為進(jìn)一步分析組團(tuán)粘連式擴(kuò)展的交通影響，2015年7月—8月對(duì)粘連區(qū)內(nèi)的交通特征進(jìn)行了實(shí)地走訪和問卷調(diào)查，主要調(diào)查不同目的出行的交通發(fā)生吸引特征和出行方式。在粘連區(qū)對(duì)游客、從業(yè)人員和居民(別墅區(qū)居民和公寓區(qū)居民)進(jìn)行了隨機(jī)問卷調(diào)查。其中，游客樣本272個(gè)，從業(yè)人員樣本387個(gè)，居民樣本454個(gè)，其中別墅區(qū)居民樣本158個(gè)，公寓區(qū)居民樣本 296個(gè)。

2.2.1粘連區(qū)不同目的出行的交通發(fā)生吸引特征

通過隨機(jī)問卷調(diào)查，粘連區(qū)吸引游客來源分布、工商業(yè)職工居住地分布以及居民工作地在重慶市各地分布比例情況，如表1。

粘連區(qū)地理上位于渝北區(qū)，從整體來看，粘連區(qū)主要發(fā)生和吸引了大量與江北區(qū)、沙坪壩區(qū)、九龍坡區(qū)、渝中區(qū)和南岸區(qū)之間的跨組團(tuán)交通流量。具體來說，粘連區(qū)的休閑功能吸引的交通流量中，67.6%是來自渝北區(qū)以外跨組團(tuán)交通流量；粘連區(qū)就業(yè)崗位吸引的通勤交通流量中，46.4%是跨組團(tuán)出行；粘連區(qū)別墅區(qū)發(fā)生的通勤交通流量有81.8%是跨組團(tuán)出行，公寓發(fā)生的通勤交通流量有52.8%是跨組團(tuán)出行，可以發(fā)現(xiàn)粘連區(qū)高收入人群的跨組團(tuán)職住現(xiàn)象更加普遍。

表1　粘連區(qū)休閑、工作、居住交通流發(fā)生或吸引方向及比例情況Table 1　Generating or attracting direction of leisure，work，residential traffic flow in adhesion area and their proportion　 %

注：表中數(shù)據(jù)為粘連區(qū)游客來源地，從業(yè)人員的居住地，和居民的工作單位所在地分布及比例。

2.2.2粘連區(qū)不同目的出行的交通出行方式特征

根據(jù)隨機(jī)問卷調(diào)查，粘連區(qū)吸引游客、工商業(yè)職工以及居民工作各種出行方式比例調(diào)查結(jié)果如表2。

表2　粘連區(qū)休閑、工作、居住交通出行方式比例情況Table 2　Leisure，work，residential traffic travel mode proportion in adhesion area　 %

從調(diào)查結(jié)果可以看出出行目的不同，出行方式比例也有較大差別。旅游休閑吸引的游客中有77.3%乘坐軌道交通，地面公交出行比例4.4%，只有10.2%乘坐私人小汽車，這是由于被調(diào)查休閑地基本位于軌道交通沿線，便捷的軌道交通可以大大減少私人小汽車出行，是跨組團(tuán)出行理想的交通方式。從業(yè)人員通勤出行中排在前3位的是私人小汽車50.9%，公司班車18.7%，公共交通比例14%(地面公交和軌道交通)，可見粘連區(qū)通勤交通中公共交通所占比例較低，人們更傾向于采用較為靈活的小汽車出行方式。對(duì)于粘連區(qū)居民工作出行方式調(diào)查發(fā)現(xiàn)，軌道和地面公交出行比例在20%～40%之間，無論是高檔的別墅區(qū)還是普通公寓居住區(qū)，人們工作的最主要出行方式是小汽車出行，均占到60%以上，公寓區(qū)居民小汽車出行比例達(dá)到了63.3%。2015年重慶主城區(qū)居民出行小汽車出行所占比例僅為31.4%[10]，粘連區(qū)居民的小汽車出行比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于主城區(qū)平均水平。

2.2.3粘連區(qū)主要道路交通運(yùn)行特征

1) 工作日

通過網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)地圖，對(duì)粘連區(qū)域的大竹林—禮嘉組團(tuán)、鴛鴦組團(tuán)和成熟的觀音橋組團(tuán)主要道路在工作日的實(shí)時(shí)路況進(jìn)行了監(jiān)測(cè)，以觀察不同區(qū)域在工作日的交通運(yùn)行特征。表3為早、中、晚3個(gè)時(shí)間段，各組團(tuán)區(qū)域內(nèi)的主要道路運(yùn)行情況及高峰通行持續(xù)時(shí)間的監(jiān)測(cè)情況。

表3　研究區(qū)域工作日高峰時(shí)段調(diào)查情況Table 3　Survey table of the peak hour on workday in the studied area

通過監(jiān)測(cè)結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)不同性質(zhì)組團(tuán)主要道路運(yùn)行特性。首先，各組團(tuán)主要道路均有運(yùn)行高峰時(shí)間段，但較為成熟的觀音橋組團(tuán)為早、中、晚“三峰”型，而處于粘連區(qū)的大竹林—禮嘉組團(tuán)、鴛鴦組團(tuán)則為早、晚“雙峰”型，成熟組團(tuán)早晚高峰時(shí)段明顯長(zhǎng)于粘連區(qū)的組團(tuán)。其次，從交通流動(dòng)方向來看，粘連區(qū)組團(tuán)早晚高峰呈現(xiàn)鐘擺式擁堵，即早高峰主要道路單向擁堵，晚高峰反方向單向擁堵；成熟組團(tuán)主要道路則早晚高峰都呈現(xiàn)雙向擁堵。結(jié)合表1調(diào)查結(jié)果可以看出，粘連區(qū)居住地和就業(yè)崗位發(fā)生和吸引的交通流，有相當(dāng)一部分是到江北區(qū)和渝中區(qū)的跨組團(tuán)通勤，到以上兩個(gè)區(qū)都要到達(dá)或經(jīng)過觀音橋組團(tuán)，粘連區(qū)給成熟組團(tuán)高峰時(shí)段本已緊張的交通帶來了更大的壓力。

2) 非工作日

通過對(duì)非工作日全天整點(diǎn)道路運(yùn)行的監(jiān)測(cè)，發(fā)現(xiàn)觀音橋組團(tuán)在非工作日道路通行壓力大的時(shí)間點(diǎn)有6個(gè)，分別在9：00，12：00，13：00，17：00，18：00，19：00；大竹林—禮嘉組團(tuán)有3個(gè)，分別是12：00，13：00，19：00；鴛鴦組團(tuán)有3個(gè)，分別是11：00，18：00，20：00。另外，發(fā)現(xiàn)成熟區(qū)域和粘連區(qū)域在通行壓力較大的時(shí)間點(diǎn)上，車輛流動(dòng)沒有呈現(xiàn)明顯的潮汐式流動(dòng)狀態(tài)。

高峰時(shí)間點(diǎn)數(shù)量差距較大的原因主要是成熟組團(tuán)功能配套齊全，能較好的滿足居民非工作日對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)文化各方面的需求，會(huì)吸引更多人到成熟區(qū)域活動(dòng)。因此，成熟區(qū)域道路壓力較大；粘連區(qū)域發(fā)展較緩，功能相對(duì)單一，其內(nèi)部設(shè)施不能很好的滿足居民經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)方面的需求，難以吸引居民向本區(qū)域流動(dòng)，粘連區(qū)域道路壓力較小。

3　組團(tuán)粘連式發(fā)展對(duì)交通的影響

通過對(duì)交通調(diào)查結(jié)果的分析，組團(tuán)粘連式的發(fā)展對(duì)城市交通的影響主要總結(jié)為以下幾方面。

3.1　組團(tuán)內(nèi)部生產(chǎn)生活就地平衡被打破，跨組團(tuán)出行需求增加

粘連區(qū)高比例的跨組團(tuán)出行以及較高的居民出行時(shí)間和平均出行距離，與組團(tuán)式城市交通出行的總特征相悖。研究表明，在同等城市規(guī)模下，多中心組團(tuán)城市結(jié)構(gòu)的交通出行需求遠(yuǎn)低于單中心“攤大餅”城市結(jié)構(gòu)[11]。隨著組團(tuán)空間規(guī)模不斷擴(kuò)展，粘連區(qū)將原本相對(duì)獨(dú)立且平衡的成熟組團(tuán)連接在一起蔓延成片，可能在局部地區(qū)形成“攤大餅”的城市空間形態(tài)。由于粘連區(qū)開發(fā)密度低，職住平衡較差，再加上內(nèi)部公共配套設(shè)施不完善，滋長(zhǎng)大量的跨組團(tuán)交通出行需求，形成粘連區(qū)與成熟組團(tuán)之間在工作日高峰時(shí)段大量的潮汐式的通勤交通流，在非工作日粘連區(qū)交通被吸引至成熟組團(tuán)，人們出行距離和出行時(shí)間不斷增加，增長(zhǎng)的跨組團(tuán)出行對(duì)組團(tuán)間主要通道造成更大的交通壓力，使這些跨組團(tuán)通道成為車流“瓶頸”，加劇了組團(tuán)式城市的“啞鈴式擁堵”，同時(shí)也給成熟組團(tuán)內(nèi)部交通帶來了更大壓力[12]。

3.2　刺激粘連區(qū)小汽車出行需求，不利于公共交通發(fā)展

粘連區(qū)與成熟組團(tuán)相比屬于低密度、蔓延式發(fā)展，公共交通、生產(chǎn)生活配套設(shè)施相對(duì)緩慢和滯后，使粘連區(qū)居民日常出行不得不更加依賴小汽車，粘連區(qū)大量的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和相對(duì)較好的道路運(yùn)行狀況，也客觀上刺激了小汽車出行的增長(zhǎng)，這些都導(dǎo)致粘連區(qū)居民出行方式中的小汽車比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于主城區(qū)平均水平。小汽車對(duì)公共交通形成極大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，一旦小汽車發(fā)展占據(jù)有利地位，隨著粘連區(qū)新組團(tuán)人口數(shù)量的不斷增加，對(duì)該區(qū)域城市交通的良性發(fā)展將非常不利，道路運(yùn)行狀況將會(huì)嚴(yán)重惡化。

3.3　破壞了適合組團(tuán)城市的 “干線+片區(qū)自由式”的路網(wǎng)布局特征

粘連區(qū)大量交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在滿足本地基本交通需求之外，也把成熟組團(tuán)之間路網(wǎng)連通起來，破壞了與組團(tuán)式布局形態(tài)較為匹配的“干線+片區(qū)自由式”的路網(wǎng)布局特征，滋長(zhǎng)了成熟組團(tuán)間的交通出行。過量的組團(tuán)聯(lián)系通道是破壞“多中心、組團(tuán)式”空間結(jié)構(gòu)的 “催化劑”，這些通道破壞了既有的隔離系統(tǒng)，減小了成熟組團(tuán)間的距離感，無形中弱化了組團(tuán)界限，容易使城市向“攤大餅”的模式發(fā)展，對(duì)組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)的維持產(chǎn)生負(fù)面作用。

4　建　議

4.1　在城市規(guī)劃和建設(shè)中堅(jiān)持多中心組團(tuán)式布局結(jié)構(gòu)

堅(jiān)持多中心組團(tuán)式的空間發(fā)展模式，在沒有河流、山體等自然屏障的地區(qū)尤其要重視保持組團(tuán)間的界限，對(duì)于組團(tuán)之間隔離帶的規(guī)劃和管理要賦予足夠的剛性，嚴(yán)格防止組團(tuán)低密度、無序蔓延。同時(shí)，強(qiáng)化組團(tuán)中心服務(wù)功能，增強(qiáng)組團(tuán)中心的向心力，引導(dǎo)新組團(tuán)集中緊湊發(fā)展，對(duì)組團(tuán)中心及周圍土地保持較高密度的開發(fā)利用。組團(tuán)功能混合開發(fā)，使居住、就業(yè)、商業(yè)等功能在組團(tuán)內(nèi)部協(xié)調(diào)混合，實(shí)現(xiàn)組團(tuán)內(nèi)部生產(chǎn)生活的大致平衡。

4.2　適當(dāng)控制跨組團(tuán)通道的規(guī)模

大量的組團(tuán)間交通通道建設(shè)雖然能在短期內(nèi)方便跨組團(tuán)出行，但會(huì)刺激更多的跨組團(tuán)出行需求，削弱組團(tuán)式城市交通優(yōu)勢(shì)，因此，要重視組團(tuán)間交通供給與組團(tuán)隔離之間的相互關(guān)系。一方面，在規(guī)劃層面完善組團(tuán)內(nèi)部功能配套與混合開發(fā)，盡量滿足居民生產(chǎn)生活需求，從源頭上減少組團(tuán)間交通出行需求；另一方面，在滿足跨組團(tuán)交通需求、保證跨組團(tuán)交通基本暢通的同時(shí)，對(duì)跨組團(tuán)通道的建設(shè)規(guī)模進(jìn)行適當(dāng)控制，使跨組團(tuán)出行需求和組團(tuán)間通道供給規(guī)模在一定程度上保持平衡，堅(jiān)持以“干線+片區(qū)自由式”的路網(wǎng)布局維護(hù)多中心組團(tuán)城市的空間發(fā)展特征，避免因追求短期內(nèi)交通便捷而破壞原有組團(tuán)空間形態(tài)，導(dǎo)致組團(tuán)粘連現(xiàn)象。

4.3　落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略，降低小汽車出行比例

以公共交通帶動(dòng)粘連區(qū)新組團(tuán)中心的發(fā)展，大力發(fā)展大中運(yùn)量快速公交系統(tǒng)，建設(shè)交通換乘樞紐、優(yōu)化公交線網(wǎng)，給予公交車輛部分道路優(yōu)先權(quán)，提高公交服務(wù)水平，增強(qiáng)公交吸引力，提高公交出行分擔(dān)率，同時(shí)在城市公共政策中，特別是財(cái)政和稅收方面給予公共交通支持和優(yōu)惠，以切實(shí)做到公交優(yōu)先。在公共交通發(fā)達(dá)便捷的基礎(chǔ)上，通過限行、收費(fèi)等交通需求管理措施，引導(dǎo)和限制小汽車出行。同時(shí)，從長(zhǎng)期通過宣傳教育等手段，培養(yǎng)居民公交出行、綠色出行的自覺意識(shí)。

4.4　突出交通引導(dǎo)城市發(fā)展策略，發(fā)揮軌道交通骨干作用

根據(jù)多中心組團(tuán)式的城市空間結(jié)構(gòu)特征，構(gòu)建與城市發(fā)展緊密協(xié)調(diào)的綜合交通支撐體系，以交通為導(dǎo)向支撐和引導(dǎo)城市空間布局的調(diào)整和優(yōu)化。具體來說，以軌道交通站點(diǎn)帶動(dòng)粘連區(qū)土地使用的調(diào)整，對(duì)新中心進(jìn)行高強(qiáng)度的開發(fā)和建設(shè)，其他地區(qū)進(jìn)行有效控制，實(shí)行區(qū)域差別政策避免低密度蔓延，在土地開發(fā)強(qiáng)度、人口、就業(yè)崗位的匯集組團(tuán)中心布局軌道交通線路和站點(diǎn)，將公共建筑和居住向軌道車站集中，同時(shí)加強(qiáng)軌道站點(diǎn)與周邊公共建筑、交通設(shè)施之間的縫合，提高軌道車站周邊支路網(wǎng)的密度，縮減步行距離，提高片區(qū)的可達(dá)性，提高軌道交通可達(dá)性和使用效率。

5　結(jié)　語(yǔ)

多中心、組團(tuán)式結(jié)構(gòu)被認(rèn)可為一種適合重慶市實(shí)際情況的理想城市結(jié)構(gòu)，然而在城市發(fā)展實(shí)踐過程中面臨著許多新的問題，隨著城市規(guī)模的發(fā)展，完全依靠自然地形來維持組團(tuán)式布局的理想模式已不可能，城市交通也面臨著更大的挑戰(zhàn)。如何避免組團(tuán)“粘連式”發(fā)展，在城市已經(jīng)形成的粘連區(qū)域，如何正確引導(dǎo)組團(tuán)式城市功能的配置，避免城市進(jìn)一步低密度、蔓延式發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城市空間與城市交通之間良性互動(dòng)發(fā)展，值得我們主動(dòng)思考、積極探索。

參考文獻(xiàn)(References)：

[1]Mayhew·S.牛津地理學(xué)詞典[M].上海：上海外語(yǔ)教育出版社，2001：354.

Mayhew·S.DictionaryofOxfordGeography[M].Shanghai：Shanghai Foreign Language Education Press，2001：354.

[2]易崢.重慶組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)的演變和發(fā)展[J].規(guī)劃師，2005(20)：33-36.

YI Zheng.Changes and development of the cluster structure in Chongqing City[J].Players，2005(20)：33-36.

[3]翟長(zhǎng)旭.組團(tuán)式城市交通特性分析及發(fā)展策略——以重慶市主城區(qū)為例[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社科版)，2012，12(3)：9-11.

ZHAI Changxu.Characteristics analysis and development strategy of group-based urban transportation—a case study of the main urban district of Chongqing[J].JournalofChongqingJiaotongUniversity(SocialSciencesEdition)，2012，12(3)：9-11.

[4]王海燕.基于緊湊型的多中心組團(tuán)式城市發(fā)展策略研究[D].長(zhǎng)沙：中南大學(xué)，2009：30-43.

WANG Haiyan.StudyontheStrategyofMulti-centerCityBasedonCompact[D].Changsha：Central South University，2009：30-43.

[5]彭勁松.大都市圈衛(wèi)星城市的空間結(jié)構(gòu)與功能布局：以重慶為例[J].重慶社會(huì)科學(xué)，2011，205(4)：89-93.

PENG Jinsong.Spatial structure and functional distribution of metropolitan satellite cities：a case study of Chongqing[J].ChongqingSocialSciences，2011，205(4)：89-93.

[6]傅彥，周濤，高志剛.淺談重慶市城市結(jié)構(gòu)與城市交通[J].山西建筑，2009，35(5)：20-22.

FU Yan，ZHOU Tao，GAO Zhigang.Construction of urban structure and urban traffic in Chongqing[J].ShanxiArchitecture，2009，35(5)：20-22.

[7]重慶市城市總體規(guī)劃修編辦公室.重慶市城市總體規(guī)劃(1996—2020年)[R].重慶：重慶市規(guī)劃局，1995：12.

Chongqing City Master Plan Revision Office.ChongqingCityMasterPlan(1996—2020)[R].Chongqing：Planning Bureau of Chongqing Municipality，1995：12.

[8]黃孝艷，陳阿林，胡曉明.重慶市城市空間擴(kuò)展研究及驅(qū)動(dòng)力分析[J].重慶師范大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2012，29(4)：41-47.

HUANG Xiaoyan，CHEN Alin，HU Xiaoming.Chongqing urban space expansion research and its driving force[J].ChongqingNormalUniversity(NaturalScience)，2012，29(4)：41-47.

[9]田宇.基于功能布局的組團(tuán)城市交通出行特征分析[D].重慶：重慶交通大學(xué)，2010，83-85.

TIAN Yu.AnalysisofTrafficTripCharacteristicsofUrbanAgglomerationBasedonFunctionalLayout[D].Chongqing：Chongqing Jiaotong University，2010，83-85.

[10]重慶市規(guī)劃研究院.2015重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告[R].重慶：重慶市規(guī)劃局，2016：35.

Chongqing Planning and Research Institute.2015AnnualReportofChongqingMunicipality’sTrafficDevelopment[R].Chongqing：Planning Bureau of Chongqing Municipality，2016：35.

[11]劉曉萌，黃承鋒.基于時(shí)空消耗的交通擁堵空間治理研究[J].現(xiàn)代城市研究，2016(5)：124 -130.

LIU Xiaomeng，HUANG Chengfeng.Research on traffic congestion management based on space-time consumption[J].ModemCityResearch，2016(5)：124-130.

[12]黃承鋒，劉曉萌，丁銀，等.交通需求的頑固增長(zhǎng)與合理歸位——組團(tuán)式城市空間結(jié)構(gòu)、啞鈴式擁堵及治理[J].西部論壇，2015，25(5)：63-69.

HUANG Chengfeng，LIU Xiaomeng，DING Yin，et al.Stubborn growth and reasonable homing of traffic demand-spatial structure，dumbbell—like congestion and governance in a cluster city[J].WestForum，2015，25(5)：63-69.