中國新能源汽車廢舊電池或從“商機(jī)”演變成“危機(jī)”

本刊記者 張化冰

3月1日，在國家科技部部長萬鋼、北京市長陳吉寧等的見證下，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心在北京高調(diào)宣告成立，其首批聯(lián)合共建方包括北汽集團(tuán)、吉利、比亞迪、百度、清華大學(xué)、中科院電工所等21家企業(yè)與科研機(jī)構(gòu)，涵蓋整車制造、電池生產(chǎn)、互聯(lián)網(wǎng)等各個(gè)領(lǐng)域。此舉被視為中國政府在發(fā)展新能源方面無比堅(jiān)定地決心與信心的最新體現(xiàn)。

突飛猛進(jìn)新能源

經(jīng)過多年發(fā)展，新能源的影響力早已突破了傳統(tǒng)電力乃至能源體系的桎梏，而新能源汽車的異軍突起，更已儼然成為中國高新科技產(chǎn)業(yè)面對(duì)國際競(jìng)爭(zhēng)壓力與產(chǎn)業(yè)變革機(jī)遇，加快推進(jìn)跨行業(yè)、跨領(lǐng)域協(xié)同創(chuàng)新與開放創(chuàng)新發(fā)展，構(gòu)建高精尖產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，搶占新一輪產(chǎn)業(yè)革命制高點(diǎn)的一個(gè)標(biāo)桿?！峨娏υO(shè)備管理》雜志記者從工信部有關(guān)研究機(jī)構(gòu)新能源汽車資深專家了解到，鑒于2012年以來中國汽車制造商便開始加速發(fā)展電動(dòng)車發(fā)動(dòng)機(jī)，包括純電動(dòng)、混合動(dòng)力和燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)，以及中國政府一系列相關(guān)政策的出臺(tái)，雖然目前日本的汽車商仍然占據(jù)優(yōu)勢(shì)，但由于對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的研究投入缺乏動(dòng)力，假以時(shí)日，中國在全球范圍內(nèi)擴(kuò)大汽車業(yè)市場(chǎng)后，或?qū)⑷〈毡镜匚弧?/p>

據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，在電氣和電子工程師協(xié)會(huì)（IEEE）2017年5月于美國邁阿密召開的國際會(huì)議上，中國研究人員提交的報(bào)告數(shù)量驚人，幾乎占了總數(shù)的40%。而在最終進(jìn)行展覽的報(bào)告中，中國與美國的數(shù)量不相上下。

同年10月在美國俄亥俄州召開的IEEE發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)國際會(huì)議同樣如此。在約4000份報(bào)道中，中美兩國各占四分之一，而日本提交的報(bào)告還不及10%。（IEEE是一個(gè)國際性的電子技術(shù)與信息科學(xué)工程師協(xié)會(huì)，是目前全球最大的非營利性專業(yè)技術(shù)學(xué)會(huì)其會(huì)員人數(shù)超過40萬，遍布160多個(gè)國家。）

事實(shí)上，自2011年中國將電動(dòng)汽車列為七大“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”之一以來，中國新能源車的發(fā)展可以用“爆發(fā)式增長”來形容，其發(fā)展勢(shì)不可擋并吸引全球各大汽車制造商紛紛傾力其中。

另據(jù)本刊記者在采訪相關(guān)專家中了解到，日本豐田將投資約3000億日元（約合28億美元）在日本建造新研發(fā)中心以加快研發(fā)一系列環(huán)保汽車，并計(jì)劃到2030年將其電動(dòng)汽車的年銷量提高到至少550萬輛。

本刊記者從公安部了解的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，中國新能源汽車保有量達(dá)153萬輛，但僅占汽車總量的0.7%——目前中國汽車保有量為2.17億輛，機(jī)動(dòng)車總量達(dá)3.10億輛。

2017年中國新能源汽車新注冊(cè)登記65萬輛。中國汽車協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2018年中國新能源汽車銷量將超過100萬輛——而中國政府的計(jì)劃是在2025年將這一數(shù)字增加至700萬輛。

為了實(shí)現(xiàn)這一堪稱全球最為領(lǐng)先的新能源汽車規(guī)劃，中國政府做出了巨大的努力，除巨額的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼之外，還包括各種各樣地政策扶持。

其中，最新出臺(tái)、并讓人印象最為深刻的相關(guān)政策，當(dāng)屬2017年12月由中辦、國辦聯(lián)合印發(fā)的《黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車管理辦法》，其中規(guī)定黨政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)配備使用國產(chǎn)汽車、并帶頭使用新能源汽車，且將按照規(guī)定逐步擴(kuò)大新能源汽車配備比例。

在補(bǔ)貼方面，據(jù)本刊記者從工信部采訪中了解的數(shù)據(jù)顯示，2016年新能源汽車推廣總數(shù)為85094輛，應(yīng)清算的補(bǔ)助資金達(dá)到了58.59億元。如果將產(chǎn)業(yè)鏈的上下游全部計(jì)入，中國2015年電動(dòng)汽車補(bǔ)貼金額為590億元，而達(dá)到補(bǔ)貼峰值的2016年更達(dá)到了830億元，力度之大，令人驚嘆。

就目前而言，制約新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸是居高不下的制造成本，其最大的成本在電池、電機(jī)、電控“三大電”系統(tǒng)，其中動(dòng)力系統(tǒng)的成本占據(jù)了總成本的50%。正因如此，如果要降低成本，電池是必然的首選。

2017年，中國政府宣布計(jì)劃在未來三、四年內(nèi)令現(xiàn)有新能源動(dòng)力電池產(chǎn)能翻番——當(dāng)年中國動(dòng)力電池產(chǎn)量44.5GWh、同比增長44%，屆時(shí)新能源電池制造工廠的年產(chǎn)能將超過150吉瓦-小時(shí)。

事實(shí)上，為了降低電池成本，集全球最大電動(dòng)車制造者與消費(fèi)市場(chǎng)于一身的中國同樣付出了巨大的努力。

就此有關(guān)專家強(qiáng)調(diào)指出，由于在2017年中國政府特別提出了對(duì)電池能量密度的要求，這便也意味著未來將會(huì)有更多的鎳錳鈷電池。

作為制造新型電池所必需的金屬，鈷被廣泛應(yīng)用于新能源汽車核心動(dòng)力單元、3C消費(fèi)電子鈷酸鋰電池、航空航天精密設(shè)備等諸多領(lǐng)域，但中國作為全球鈷最大的煉化和消費(fèi)國家，儲(chǔ)量卻僅占全球總量的1.11%，需求量的95%依靠進(jìn)口。

有鑒于此，近年來中國企業(yè)紛紛切入產(chǎn)業(yè)鏈上游鈷礦開采環(huán)節(jié)——在全球最大的鈷生產(chǎn)國、占據(jù)世界鈷儲(chǔ)量一半以上的剛果（金）布局礦業(yè)資源。

經(jīng)過多年深耕，目前中國企業(yè)已在鋰離子電池生產(chǎn)的源頭占據(jù)支配地位。大宗商品研究機(jī)構(gòu)CRU Group數(shù)據(jù)顯示，中國公司生產(chǎn)的精煉鈷化學(xué)品供應(yīng)量約占全球總量的77%，并預(yù)計(jì)很快將擁有超過90%的市場(chǎng)份額。

對(duì)此，外媒稱中國正在拿下全球電池市場(chǎng)——從剛果（金）開始，到手機(jī)、新能源汽車。

據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局資料，自2000年以來全球鈷產(chǎn)量已翻了一番，達(dá)到每年約12.3萬噸。而全球?qū)︹挼男枨罅繉⒃鏊俑?，預(yù)計(jì)到2025年將達(dá)到20萬噸以上，其中電動(dòng)汽車是一個(gè)非常重要的原因。

摩根士丹利估計(jì)，2014年全球電動(dòng)汽車中鈷的使用量約為1300噸，預(yù)計(jì)今年總量將增加到11320噸，到2025年將增加到62940噸。

這種預(yù)期在過去的一年中已經(jīng)令鈷價(jià)在倫敦金屬交易所（LME）漲了一倍多。根據(jù)湯森路透的數(shù)據(jù)，自2015年底以來，鈷價(jià)格漲幅已超過230%，這對(duì)于廣大的中國新能源電池生產(chǎn)企業(yè)而言絕非是一個(gè)好消息。

截至2017年，中國大大小小的電池生產(chǎn)商仍然接近150家，但隨著市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)與行業(yè)形勢(shì)的發(fā)展，中國的電池產(chǎn)業(yè)也正向聚合態(tài)勢(shì)發(fā)展，越來越多的小眾電池企業(yè)在銷量占比中逐漸下滑，甚至已經(jīng)面臨被淘汰的危機(jī)。

與此同時(shí)，隨著國家政策的深度調(diào)整，動(dòng)力電池行業(yè)集中度將持續(xù)提升。中國新能源電池市場(chǎng)正加速向以比亞迪、寧德時(shí)代、國軒高科等電池巨頭為代表的行業(yè)巨頭集中。

本刊記者在采訪中國電力設(shè)備管理協(xié)會(huì)副會(huì)長兼秘書長劉斯頡時(shí)他特別強(qiáng)調(diào)，隨著我國大力推進(jìn)發(fā)展新能源汽車，新能源汽車電池作為電力設(shè)備延伸的一種終端用電設(shè)備，已然成長為一個(gè)蓬勃發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，協(xié)會(huì)一直給予高度關(guān)注并參與其中。

據(jù)介紹，2017年中國新能源電池前5家企業(yè)配套量超223億瓦時(shí)，占比60%以上；前20家企業(yè)配套量超320億瓦時(shí)，占比87%，行業(yè)內(nèi)的一線企業(yè)正在通過技術(shù)優(yōu)勢(shì)逐漸分食市場(chǎng)份額。而事實(shí)上財(cái)政補(bǔ)貼退潮及新補(bǔ)貼政策的出臺(tái)，已然徹底改變了新能源電池的產(chǎn)業(yè)溫床，產(chǎn)業(yè)已然進(jìn)入市場(chǎng)轉(zhuǎn)型期，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的殘酷態(tài)勢(shì)開始顯露。一方面新能源電池能量密度的不斷攀升提高了產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)的門檻，加速企業(yè)間的淘汰；另一方面，降低成本已為大勢(shì)所趨，降價(jià)壓力逐級(jí)向上下游傳導(dǎo)，如著名鋰電池企業(yè)成飛集成在一年之內(nèi)便從利潤1.38億元變成巨虧6200萬元至1.02億元，新能源電池正逐漸從暴利產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)槲⒗袠I(yè)。

目前，中國國產(chǎn)鋰離子電池在中國品牌電動(dòng)車當(dāng)中的使用率已經(jīng)超過90%。但由于新能源汽車電池所需的鈷占比達(dá)到70%以上，以及中國鈷資源的極度短缺，未來對(duì)新能源電池的回收再利用將變得越來越重要。

或有近憂廢電池

隨著新能源汽車的爆炸式增長，中國新能源汽車銷量從2015年開始高速上升。業(yè)內(nèi)專家預(yù)測(cè)，到2020年中國新能源電池或?qū)⒄既?0%的市場(chǎng)份額，到2030年新能源汽車將占全球汽車銷售的34%。

與此同時(shí)，在汽車大賣的同時(shí)，一個(gè)一直在被回避的嚴(yán)重問題卻已越來越難以被無視，那便是即將要大規(guī)模報(bào)廢地新能源電池的處理。

事實(shí)上，從2018年開始，這個(gè)問題就必須要做答了。

目前，中國第一批新能源汽車運(yùn)行里程已經(jīng)超過20萬公里。與此同時(shí)，按照業(yè)內(nèi)電池保質(zhì)期普遍5～8年的標(biāo)準(zhǔn)，即使新能源汽車本身運(yùn)行正常，但其電池卻已開始進(jìn)入了置換期。

有鑒于此，根據(jù)電池的使用周期，中國廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)將從2018年開始爆發(fā)，而2018年也將成為車用新能源電池回收的第一個(gè)小高峰。

屆時(shí)，中國動(dòng)力鋰電池廢舊回收市場(chǎng)累計(jì)廢舊動(dòng)力鋰電池將超過12GWh、報(bào)廢量超過17萬噸，從中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場(chǎng)規(guī)模將超過53億元。到2020～2023年，中國廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)模將進(jìn)一步增長到136～311億元。

換句話說，對(duì)于這些置換下來的新能源電池，處理好是價(jià)值高達(dá)數(shù)百億的商機(jī)，反之則將成為是新的污染之源。

面對(duì)如此巨大的一個(gè)市場(chǎng)，毫無疑問，企業(yè)理應(yīng)是不會(huì)無視——但中國企業(yè)真的準(zhǔn)備好了嗎？

就目前而言，答案尚未可知。

當(dāng)前動(dòng)力電池主要有兩個(gè)回收利用模式：一是梯次利用，二是拆解之后重新做成新能源電池的原材料。

所謂梯次利用，是指某一個(gè)已經(jīng)使用過的產(chǎn)品已經(jīng)達(dá)到原生設(shè)計(jì)壽命，再通過其他方法使其功能全部或部分恢復(fù)的繼續(xù)使用過程，且該過程屬于基本同級(jí)或降級(jí)應(yīng)用的方式，被業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為是較為環(huán)保的方式。

本刊記者從中國物資再生協(xié)會(huì)了解到的數(shù)據(jù)顯示，新能源動(dòng)力電池的梯次利用，目前相當(dāng)部分是被中國鐵塔股份有限公司用于移動(dòng)、聯(lián)通、電信三大通信運(yùn)營商信號(hào)基站中傳統(tǒng)鉛酸蓄電池的升級(jí)替代產(chǎn)品；但目前中國報(bào)廢電池的處理方式，則仍然是以拆解回收為主。

以2016年為例，中國新能源動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量約為252.5億瓦時(shí)，但實(shí)際進(jìn)入拆解回收的總量卻不足1萬噸，近84%以上的報(bào)廢電池仍滯留在車企手中。到2020年，中國車用鋰電池累計(jì)報(bào)廢量將會(huì)達(dá)到20萬噸。

事實(shí)上，動(dòng)力電池回收一方面是出于安全問題考慮——?jiǎng)恿﹄姵氐碾妷菏歉邏褐绷麟?，乘用車達(dá)300多伏，大巴車更是高達(dá)600多伏，若不及時(shí)回收，極易出現(xiàn)安全事故；另一方面，電池回收可以提煉出有價(jià)值的資源。

本刊記者從相關(guān)機(jī)構(gòu)獲悉，經(jīng)近幾年的研究表明，回收鋰離子電池可節(jié)約51.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，鋰離子電池中的鎳、鈷、錳等有價(jià)值的材料，通過回收都可再利用。

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與時(shí)間的推移，動(dòng)力新能源電池回收的壓力會(huì)越來越大。目前雖然也有一些企業(yè)在進(jìn)行回收利用的工作，但還處于初級(jí)探索階段，回收過后的電池也仍然沒有足夠完善的處置方案。

同時(shí)，由于國產(chǎn)動(dòng)力電池型號(hào)眾多、電池結(jié)構(gòu)不統(tǒng)一，組裝工藝和技術(shù)千差萬別，電池在拆包過程中涉及到的技術(shù)與成本均較高，導(dǎo)致中國廢舊電池回收過程中環(huán)境污染問題非常突出。

此外，國內(nèi)專業(yè)電池回收企業(yè)規(guī)模普遍較小工藝水平不健全，而且不具有回收資格的企業(yè)非法從事廢舊動(dòng)力電池回收的情況也較為普遍，不僅有著巨大的安全、環(huán)保隱患，并且對(duì)正規(guī)回收企業(yè)造成了極大的沖擊。

因此，當(dāng)前最為現(xiàn)實(shí)的一個(gè)問題是，對(duì)于報(bào)廢新能源電池而言，按照正規(guī)渠道、正規(guī)報(bào)廢、正規(guī)回收利用的企業(yè)卻并不能盈利而是在虧錢！

對(duì)此，中國工程院院士孫逢春曾經(jīng)對(duì)媒體有過非常具體地表述：“從目前來看，電池的回收是不掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2?！?/p>

換句話說，如果想要通過正規(guī)渠道對(duì)報(bào)廢新能源電池進(jìn)行回收再利用，目前唯一可行的實(shí)施方案，便是如同對(duì)待新能源汽車生產(chǎn)商一樣對(duì)相關(guān)回收企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，但相關(guān)的政策卻是遲遲未能落地。

事實(shí)上，即便是對(duì)于新能源汽車行業(yè)的補(bǔ)貼也一直存在著爭(zhēng)議，反對(duì)者甚至直接將其稱之為“政策性產(chǎn)業(yè)”。

比如老牌本土上市車企江淮汽車日前所公布2017年年報(bào)顯示，其銷量與利潤已近乎腰斬。究其原因，“豪賭”新能源失敗、尤其是國家補(bǔ)貼的驟減成為了江淮的“阿喀琉斯之踵”。

財(cái)報(bào)顯示，在江淮全力投入的純電動(dòng)車領(lǐng)域其銷量雖然同比增長了53.86%，但總量卻只有2.83萬輛，市場(chǎng)占比也僅為6.05%，全國排名第九位；與此相對(duì)應(yīng)的是，江淮汽車在2017年所收到的新能源補(bǔ)貼則高達(dá)6.7億。

不僅如此，就連新能源車企的“龍頭老大”們也全都未能免俗。

以2017年生產(chǎn)11.37萬輛新能源汽車、位居行業(yè)領(lǐng)頭羊的比亞迪為例，據(jù)證券時(shí)報(bào)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，在2017年的半年報(bào)和三季報(bào)中，其凈利潤分別同比下降23.75%和23.82%，其中扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤分別同比下降逾4成。與此相對(duì)應(yīng)的是，在2016年比亞迪得到的政府補(bǔ)貼金額或已超過了100億元，遠(yuǎn)高于其當(dāng)年54.8億元的凈利潤規(guī)模。

相比起補(bǔ)貼，更為惡劣的是騙補(bǔ)——這也是最為反對(duì)者所詬病的原因之一。

2016年9月，工信部處罰了5家在2015年騙補(bǔ)的新能源汽車企業(yè)，這些企業(yè)采取編造虛假材料采購、車輛生產(chǎn)銷售等原始憑證和記錄等手段騙取中央補(bǔ)貼12億元，其中情節(jié)最嚴(yán)重的蘇州吉姆西客車制造有限公司被取消了整車生產(chǎn)資質(zhì)。

2017年2月，工信部又追加處罰了7家企業(yè)，其中包括鄭州日產(chǎn)、重慶力帆、上海申沃等知名企業(yè)。

另外一方面，被公布的企業(yè)可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于實(shí)際造假的規(guī)模，據(jù)信共有93家新能源車企被查，其中有72家出現(xiàn)了問題，涉及總金額高達(dá)93億元。

本刊記者從中汽協(xié)了解到的一個(gè)數(shù)據(jù)，2015年新能源汽車銷量33萬輛，而此次涉案車輛總數(shù)超過總銷量的四分之一，這意味著2015年每賣出4輛新能源車就有1輛是在騙補(bǔ)，且?guī)缀跛惺袌?chǎng)上可見的品牌都卷入其中。

即便如此，不少業(yè)界專家堅(jiān)持認(rèn)為，政府應(yīng)該在政策上給予新能源電池回收企業(yè)相應(yīng)的支持或者對(duì)其進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼；此外，在建立回收產(chǎn)業(yè)的時(shí)候地方政府也要給予一定的優(yōu)惠政策，比如土地：“因?yàn)榛厥掌髽I(yè)也要賺錢，否則很快就會(huì)關(guān)張?！?/p>

事實(shí)上，與這些專家持相同觀點(diǎn)的人所代表的，正是當(dāng)前新能源汽車以及新能源電池回收行業(yè)的主流思想。

但無可置喙的是，隨著新能源汽車市場(chǎng)的逐步成熟，中國政府的相關(guān)政策正在發(fā)生變化——諸如對(duì)于新能源車企的補(bǔ)貼的逐年下降已然是“既成事實(shí)”了。

相關(guān)數(shù)據(jù)表明，2017年中央財(cái)政對(duì)于新能源汽車補(bǔ)貼的力度已經(jīng)比2016年下降了20%；據(jù)本刊記者采訪了解到，2018年還將在此基礎(chǔ)上再降20%。到2020年“雙積分”政策正式開始實(shí)施后，財(cái)政補(bǔ)貼屆時(shí)或?qū)⑼耆顺觥?/p>

就此而言，新能源電池的回收無疑是在與時(shí)間賽跑。2018年后，如果不能在電池報(bào)廢規(guī)模擴(kuò)大前在技術(shù)與商業(yè)方面做好充分地準(zhǔn)備，中國的新能源電池回收將不可避免地從“商機(jī)”變成危機(jī)。