2004～2017年全球班輪運(yùn)輸相關(guān)指數(shù)和連通性變遷

徐劍華上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長、教授

全球化生產(chǎn)、國際分工合作、貿(mào)易、交流、金融都建立在彼此交流的基礎(chǔ)上，小至人與人的溝通合作、公司與公司之間的協(xié)作，大至國與國之間的交流，構(gòu)成了地球村最基本的生態(tài)。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議（UNCTAD）自2004年起，每年都會(huì)更新“全球集裝箱班輪連通性指數(shù)”（liner shipping connectivity index）。

最近，世界銀行指出，全球集裝箱班輪連通性愈加錯(cuò)綜復(fù)雜，孤立地研究點(diǎn)對點(diǎn)的互動(dòng)的方法正在逐步地被淘汰，“連通性”成了分析問題的新的單元。

在2017年的UNCTAD班輪連通性報(bào)告中，提到了20國集團(tuán)會(huì)議上，習(xí)近平主席提出《全球基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通聯(lián)盟倡議》，建設(shè)交通網(wǎng)、通訊網(wǎng)、能源網(wǎng)、水資源網(wǎng)。2017貿(mào)易援助概要強(qiáng)調(diào)促進(jìn)貿(mào)易、強(qiáng)調(diào)全球貿(mào)易包容性、強(qiáng)調(diào)可持續(xù)發(fā)展以及互相連通。上述報(bào)告同樣也提到了以數(shù)字化的形式進(jìn)行交流。OECD和聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議指出。數(shù)字溝通給發(fā)展中國家參與國際貿(mào)易提供了新的思路，傳統(tǒng)的貿(mào)易形勢由于物品交付的特點(diǎn)仍占有一席之地。世界銀行指出，海運(yùn)連通性以及物流能力仍是雙邊貿(mào)易的重要決定因素，在特定的情況下，它們表現(xiàn)為地理距離。提高班輪的連通性可以促進(jìn)國際貿(mào)易，降低交易成本。

在海運(yùn)仍作為發(fā)展中國家開展國際貿(mào)易首選的情況下，基于國別的班輪連通性指數(shù)以及國家與國家之間的雙邊航運(yùn)連通性特別重要。

大多數(shù)工業(yè)產(chǎn)品以及商品的流通都離不開海運(yùn)連通性。集裝箱船通常以班輪的形式運(yùn)營，即有固定的船期表。貨主擁有集裝箱中商品的所有權(quán)。港口提供裝卸服務(wù)和轉(zhuǎn)船服務(wù)。這就像城市中的地鐵連通性，一條地鐵線路會(huì)?？亢脦讉€(gè)站，有的地鐵站同時(shí)為好幾條線路服務(wù)。乘客對時(shí)刻表都會(huì)有所了解，如果有換乘需要，也會(huì)知道怎么乘。對于航運(yùn)服務(wù)而言，這個(gè)“連通性”的概念，可以從查閱船期表出發(fā)，立足于國家，分析國際貿(mào)易的路徑。

為了比較不同國家在世界航運(yùn)連通性中的地位，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議自2004年起發(fā)布一個(gè)班輪連通性指數(shù)。這個(gè)指數(shù)是根據(jù)國際班輪的船期表而編制的，主要由五個(gè)部分組成：該國進(jìn)港、出港船舶艘次，進(jìn)出該國港口船舶運(yùn)力，該國集裝箱承運(yùn)商的數(shù)目，班輪密度以及最大的船。該方法自2004年提出以來未改變過，而且該數(shù)據(jù)也不需要樣本、調(diào)研或者任何的觀察。

世界班輪連通性的重要節(jié)點(diǎn)包括馬六甲海峽、巴拿馬運(yùn)河、直布羅陀海峽和蘇伊士運(yùn)河。北半球的交通密度一般會(huì)比南半球密集。當(dāng)然也有例外，比如巴西的桑托斯、南非和毛里求斯都是很重要的節(jié)點(diǎn)。世界班輪連通性里不可避免地會(huì)產(chǎn)生一些重要的港口，他們通常地理位置優(yōu)越。特別需要深究他們“重要”的原因，這對提高連通性效率，優(yōu)化連通性行為都有非常重要的意義。

根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議每年公布的《海運(yùn)貿(mào)易回顧》（UNCTAD:Review of Maritime Transpor），以及《班輪運(yùn)輸相關(guān)性指數(shù)》（Liner shipping connectivity index,annual）關(guān)于166個(gè)瀕海國家（或地區(qū)，以下有時(shí)合稱經(jīng)濟(jì)體）的統(tǒng)計(jì)資料，可以得到各個(gè)經(jīng)濟(jì)體班輪公司業(yè)務(wù)、船舶和集裝箱運(yùn)力配置（TEU）的分布（另外有80個(gè)內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)體不涉及此指數(shù)，故未予列入，全世界經(jīng)濟(jì)體的總數(shù)可能有少許變動(dòng)）。本文把指數(shù)創(chuàng)建首年即2004年的數(shù)據(jù)和2017年的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，并由此而得到各個(gè)經(jīng)濟(jì)體的班輪運(yùn)輸相關(guān)性指數(shù)，以及全球國對國之間，以及港對港之間的班輪運(yùn)輸連通性(liner shipping connectivity between pairs of destinations)，并對此進(jìn)行評價(jià)。

1、集裝箱船的配置

各班輪公司在一國配置的船舶數(shù)量大，就表明這個(gè)國家的托運(yùn)人有更多的機(jī)會(huì)裝運(yùn)他們的進(jìn)出口貨物，即他們與國外市場有更緊密的聯(lián)系。

表1 船舶分布（船舶數(shù)量）

表2 集裝箱船舶運(yùn)力配置(TEU)

表1顯示2017年在其港口提供班輪業(yè)務(wù)的集裝箱船數(shù)量位于前10位的經(jīng)濟(jì)體，以及2004年的船舶數(shù)量。在2017年的前10個(gè)經(jīng)濟(jì)體中，有3個(gè)出現(xiàn)了船舶數(shù)量的減少（美國、德國、英國），其余7個(gè)的船舶數(shù)量有所增長(中國大陸、韓國、馬來西亞、西班牙、中國臺(tái)灣、日本、越南)，同時(shí)。原來排名靠前的中國香港、新加坡、荷蘭、比利時(shí)跌出了前十名。

2、集裝箱船舶運(yùn)力配置(TEU)

如果衡量集裝箱運(yùn)力配置，也就是20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的數(shù)量（TEU），可以得到一個(gè)相似的表格（表2）。可以看出，集裝箱船舶配置和運(yùn)力配置最多的都是中國大陸，反映了中國大陸作為“世界工廠”的獨(dú)特地位。隨著大型船舶的引進(jìn)使用，位于前10名的經(jīng)濟(jì)體的TEU運(yùn)力配置分別有10倍至20倍的大幅增長。值得注意的是，TEU的數(shù)量反映了集裝箱船舶的名義載貨能力，而非實(shí)際裝載的貨物量。

從全球來看，100個(gè)經(jīng)濟(jì)體在2004年到2017年期間出現(xiàn)了正增長，2個(gè)國家沒有明顯變化，剩余的60個(gè)國家有所下降。

表3 在一個(gè)國家提供服務(wù)的班輪公司數(shù)量

表4 班輪航線數(shù)量

3、班輪公司數(shù)量

從全球來看，最大的班輪公司所占的市場份額有所增長。對比2004年，2017年在一國提供服務(wù)的船公司數(shù)目最多的前10個(gè)經(jīng)濟(jì)體（表3），提供服務(wù)的班輪公司數(shù)目分別增加77%至8.4倍。值得注意的是，2004年，提供服務(wù)的船公司數(shù)目最多的10個(gè)國家中有8個(gè)是歐美國家，只有第七和第八位是亞洲的新加坡和中國大陸。2017年，6個(gè)在亞洲，4個(gè)在歐美。

從全球來看，在2004年，有33個(gè)國家接受來自4家或更少的船公司的服務(wù)。到了2017年，這個(gè)數(shù)字增長到43個(gè)國家。它們大多數(shù)都是發(fā)展中國家，而且相當(dāng)一部分是處于發(fā)展中的小島國(SIDS)。它們主要依靠很少的幾家船公司，而此種情形存在著壟斷或形成壟斷型市場結(jié)構(gòu)的潛在危險(xiǎn)。

4、班輪航線數(shù)量

通常，一家班輪公司提供不止一條固定的服務(wù)航線。但同時(shí)，班輪公司合并后，他們會(huì)合并或是調(diào)整他們的班輪航線，從而導(dǎo)致大多數(shù)經(jīng)濟(jì)體的班輪服務(wù)航線數(shù)量上的減少。中國大陸毫無疑義地是班輪航線最多的國家，但同時(shí)也是十大經(jīng)濟(jì)體中航線數(shù)目減少幅度最大的國家（表4）。

5、船舶平均規(guī)模

隨著新建成的集裝箱船舶規(guī)模的擴(kuò)大，船舶的平均規(guī)模也有所擴(kuò)大。幾乎所有經(jīng)濟(jì)體在2017年的船舶平均規(guī)模都大于2004年，增長幅度大多在一倍左右。由小型船舶服務(wù)的國家絕大部分都是SIDS。停靠大型船舶的經(jīng)濟(jì)體都分布在東西向的主干航線上（表5）。中國大陸毫無懸念地居2017年船舶平均規(guī)模最大國的榜首。出乎意外的是，2004年掛靠船舶平均規(guī)模最大的沙特阿拉伯，在2017年已跌出前十名。

表5 船舶平均規(guī)模

表6 最大型船舶規(guī)模

6、最大型船舶規(guī)模

2004年，只有10個(gè)經(jīng)濟(jì)體擁有9200TEU或更大型船舶為其提供服務(wù)。2017年，這樣的經(jīng)濟(jì)體已經(jīng)超過50個(gè)。最大的集裝箱船都分配在歐亞航線上。新投入使用的更大型船舶在東西向航向上的投放，意味著中型船舶對其他國家的重新分布。幾乎所有經(jīng)濟(jì)體在2017年停靠比2004年更大型的船舶，這表明這些國家中的大多數(shù)都必須投資于疏浚和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以適應(yīng)這些更大型的船舶。

7、2017的LSCI

如果我們把關(guān)于船隊(duì)配置、班輪服務(wù)航線、船舶和船隊(duì)規(guī)模的信息結(jié)合在一起，就可以得到一個(gè)整體的“班輪運(yùn)輸相關(guān)指數(shù)”（LSCI）。為了形成跨期的對比效果，LSCI在2004年的最大值設(shè)為100（表7）。2004年排名前5位的依次是中國大陸、中國香港、美國、新加坡、英國；而2017年排名前5位的依次是中國大陸、新加坡、韓國、中國香港、馬來西亞。顯然，前五名中已經(jīng)沒有歐美國家，全換成亞洲國家了。

這13年期間，前20位的經(jīng)濟(jì)體除了名次更替以外，變化都不太大。值得注意的是摩洛哥和越南兩個(gè)國家替換埃及和加拿大，新晉20大群體，顯示了非洲和東南亞的新興經(jīng)濟(jì)體最近幾年的良好發(fā)展勢頭促進(jìn)了連通性的提高。

表7 2004年和2017年班輪運(yùn)輸相關(guān)指數(shù)前20名 (2004年最大指數(shù) = 100)

159個(gè)經(jīng)濟(jì)體中，名次上升幅度超過30位的有12個(gè)經(jīng)濟(jì)體，大多集中在前60名。名次下降幅度超過30位的有16個(gè)經(jīng)濟(jì)體，大多集中在第80名之后。由此表明連通性的“馬太效應(yīng)”比較明顯，即“強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者更弱”。

LSCI排序最低的幾個(gè)國家都是對外聯(lián)系最少的國家，其中大多數(shù)是發(fā)展中國家，相當(dāng)大一部分是一些發(fā)展中的小島國（如圣多美島和普林西比島、巴巴多斯島、馬紹爾群島、馬爾代夫、帕勞、格陵蘭、密克羅尼西亞、百慕大、開曼群島等）。有的國家因貿(mào)易量太小而沒有必要依靠本國港口（如阿爾巴尼亞、柬埔寨、緬甸、伯利茲、索馬里和格魯吉亞），或者通過陸路與本地區(qū)的其他國家貿(mào)易，內(nèi)陸型國家大部分通過鄰國的港口進(jìn)行貿(mào)易（如捷克、剛果共和國和瑞士）。

對外聯(lián)系最緊密的前20個(gè)國家（地區(qū)）的12個(gè)在2004年到2017年間LSCI有所改善，其中引人注目的是中國香港、美國、德國、英國、法國、日本、意大利的對外聯(lián)系緊密程度排名在下降。但是沒有一個(gè)國家的名次升降幅度超過30位的。

對外聯(lián)系最少的20個(gè)國家中只有4個(gè)國家改善了連通性（LSCI），由此造成對外聯(lián)系最緊密和對外聯(lián)系最少的國家之間的差距還在擴(kuò)大。其中6個(gè)國家的名次下降幅度超過30位。