基于持續(xù)貨運(yùn)增量需求的運(yùn)輸組織保障措施研究

何兆流

(中國鐵路總公司 調(diào)度部，北京 100844)

2018年以來，中國鐵路總公司結(jié)合鐵路運(yùn)輸經(jīng)營實(shí)際，制定了2018—2020年3年貨運(yùn)增量目標(biāo)[1]。以目前鐵路運(yùn)需矛盾最突出、調(diào)整結(jié)構(gòu)最迫切、增量效果最顯著的“六線六區(qū)域”[2]，即大秦(韓家岒—柳村南)、唐呼(唐山北—呼和浩特)、瓦日(瓦塘—巨峰)、侯月(侯馬北—蓮東)、寧西(南京東—新豐鎮(zhèn))、蘭渝(蘭州東—重慶北)六線和山西、陜西、蒙西、新疆、沿海、沿江六區(qū)域，加上將于2019年底開通的蒙華鐵路(浩勒報(bào)吉南—吉安)等新建通道為著力點(diǎn)，通過強(qiáng)化煤炭、礦石、多式聯(lián)運(yùn)等品類運(yùn)輸組織，達(dá)到貨運(yùn)年均增幅9%、3年增運(yùn)8億t的目標(biāo)[3]。為提高運(yùn)輸質(zhì)量，做好運(yùn)力保障，通過對2018年5月與2012年5月(歷史同期最好月份)貨運(yùn)主要指標(biāo)進(jìn)行對比分析，有針對性地制定相應(yīng)的運(yùn)輸組織保障措施。

1 鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀分析

2018年5月，全路貨運(yùn)日均裝車完成14萬輛，同比實(shí)現(xiàn)10.5%的較大增幅，但與2012年5月相比還存在差距，主要表現(xiàn)為以下方面。

（1）從市場需求分析，裝車兌現(xiàn)率大幅提升，但需求總量明顯下降。2018年5月貨運(yùn)總需求為17.43萬輛，裝車兌現(xiàn)率為80.34%。兌現(xiàn)率同比2012年同期提高了22.4個百分點(diǎn)，但需求總量下降了7.54萬輛。在28個貨物品類中，除集裝箱、工業(yè)機(jī)械、電子電氣、紡織、零擔(dān)等5個品類外，其余23個品類需求均不同程度下降。受國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、環(huán)保治理和糧食收購政策等因素的影響，煤炭、焦炭、金礦、鋼鐵、非金及糧食等大宗貨物運(yùn)輸需求下滑明顯，占到需求下降總量的84.3%。

（2）從裝車區(qū)域分析，在需求普遍下滑的同時，貨源呈進(jìn)一步聚集趨勢。在貨運(yùn)需求總量大幅下降的同時，貨源相對更加集中到個別鐵路局的趨勢非常明顯。以2018年2億t增量方案為例，太原、呼和浩特、西安3個鐵路局集團(tuán)公司(以下簡稱“鐵路局”)的增量任務(wù)超過全路目標(biāo)的1/2。在裝車區(qū)域集中的情況下，為滿足裝車需求，必將額外增加長遠(yuǎn)距離車輛調(diào)運(yùn)。

（3）從貨流去向分析，全路到西南、西北等熱點(diǎn)裝車去向持續(xù)增多。全路到成都、昆明鐵路局裝車日均15 769輛，較2012年同期增加4 682輛；到蘭州、烏魯木齊鐵路局，青藏鐵路公司裝車日均10 839輛，較2012年增加2 068輛。在全路裝車較2012年同期減少3.2%的情況下，到西南、西北去向裝車分別增長了42.2%和23.6%。由于進(jìn)出西南、西北地區(qū)貨流明顯增加，相關(guān)通道和編組站能力更加緊張，影響運(yùn)輸效率。

（4）從貨源結(jié)構(gòu)分析，集裝箱等白貨運(yùn)量的迅速增長拉低了貨車平均靜載重，增加了貨車占用。對比2012年同期，集裝箱日均裝車增長153.9%，在全品類貨物中的占比由4.8%提高到了12.8%，超過金屬礦石裝車量，僅次于煤炭，位居第2位。由于集裝箱、商品汽車、冷鏈等運(yùn)輸靜載重不足40 t，裝車占比越高，對全路靜載重影響越大。2018年5月全路貨車靜載重比2012年同期下降2.7 t，在完成同等貨物發(fā)送量的情況下，相當(dāng)于多占用了2.7萬輛貨車。如果剔除集裝箱增量，以及2016年后鋼鐵、焦炭、木材等品類改按實(shí)重統(tǒng)計(jì)等因素影響，全路貨車實(shí)際靜載重為65.6 t，與2012年持平，其中煤炭和金屬礦石靜載重分別提高了1.2 t和0.4 t。

（5）從貨車車型結(jié)構(gòu)分析，現(xiàn)車總量增加，但主型敞車保有量大幅下降[4]。從2012—2017年底，國鐵現(xiàn)在車總量增加了4.6萬輛，達(dá)到72.5萬輛，主要是為適應(yīng)近年來集裝箱和商品汽車運(yùn)輸需要，集中采購了一批集裝箱車、平車和汽車運(yùn)輸車(2017年采購近5萬輛)。但是，主力車型通用敞車近年來沒有新購，而且每年不斷報(bào)廢，敞車數(shù)量逐年減少，占國鐵現(xiàn)在車的比重不斷下降。2012—2017年，國鐵敞車減少了3.6萬輛，占比下降近10個百分點(diǎn)。隨著“貨運(yùn)增量行動”的實(shí)施，3年8億t增量主要以煤炭、礦石等敞車貨源為主，敞車運(yùn)用緊張的問題已開始顯現(xiàn)。

（6）從貨車運(yùn)用情況分析，貨源結(jié)構(gòu)的變化造成了貨車運(yùn)用效率的相對下滑。由于貨源日益集中，為滿足裝車需求，全路車輛長距離排空增多，造成貨車全周距、貨車空率延長。2018年以來，空車走行距離較2012年同期日均增加4 23.1萬km、增長7.2%，空率同比增加2.4%。剔除因貨源結(jié)構(gòu)變化造成的長距離排空因素，當(dāng)前全路貨車實(shí)際周時與2012年相當(dāng)。其中，集裝箱平車、平車、汽車運(yùn)輸車運(yùn)用效率則分別提高了17.6%，18.8%和37.4%。運(yùn)用效率低的主要是毒品車、礦石車和冷藏車等專用車型，運(yùn)用效率比2012年下降了87.2%，35.8%和17.5%。原因是這幾種車型受市場影響運(yùn)量下滑裝車減少，導(dǎo)致大量閑置。

2 制約貨運(yùn)量的主要因素分析

貨運(yùn)市場及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的新變化，給鐵路運(yùn)輸組織帶來了新的問題。從2018年前5個月生產(chǎn)經(jīng)營情況對比分析情況看，存在著以下制約全路貨運(yùn)裝車上量的問題。

（1）需求階段性不足限制了運(yùn)量持續(xù)增長。2018年1月以來，運(yùn)輸需求持續(xù)走低，由于鐵路運(yùn)輸能力不能存儲，前期需求不足加大了后期增量目標(biāo)兌現(xiàn)壓力。此外，需求不足還影響了日常運(yùn)輸調(diào)整的靈活性。在以往貨源充足時期，調(diào)度可以根據(jù)運(yùn)力情況進(jìn)行裝車調(diào)整，組織均衡運(yùn)輸。但是，在需求不足時，為保裝車上量，遇集中修施工、設(shè)備檢修、車流積壓時，調(diào)度調(diào)整余地有限，不利于均衡運(yùn)輸。

（2）裝卸布局日益集中增加了通道能力和運(yùn)輸效率的壓力。從大宗品類需求去向分析，發(fā)電、鋼鐵企業(yè)主要在遼寧、河北、山東、河南、湖北等地，而所需的煤、礦主要來自陜西、山西、內(nèi)蒙及天津港等地區(qū)。這樣的生產(chǎn)布局模式造成大宗品類貨物主要裝車區(qū)域及到達(dá)區(qū)域相對集中，部分作業(yè)點(diǎn)裝卸壓力增大，影響了能力有效利用。一是影響了需求兌現(xiàn)。二是集中到達(dá)容易造成卸車積壓。受企業(yè)產(chǎn)能、庫存及環(huán)保要求等因素影響，部分接卸點(diǎn)集中到達(dá)時卸車?yán)щy、車流循環(huán)積壓保留的情況長期存在。

（3）主要增量通道存在瓶頸制約。當(dāng)前主要運(yùn)輸通道基本能滿足增量需求，但部分區(qū)段瓶頸制約仍然存在。例如，唐呼線萬噸列車開行以來，由于友誼水庫—孔家莊間1個供電臂內(nèi)只能運(yùn)行1列萬噸列車，影響了增量目標(biāo)的兌現(xiàn)。此外，由于貨運(yùn)品類的變化，商品汽車等40輛以下的小編組品類貨物開行增多，影響了通道能力的利用效率。全路分界口交接列數(shù)、輛數(shù)在比2012年分別增長8.7%和6.7%的情況下，列均編成輛數(shù)卻減少了1輛，相當(dāng)于多占用了71條運(yùn)行線，加重了通道能力負(fù)擔(dān)和機(jī)車機(jī)班的浪費(fèi)。

（4）機(jī)車機(jī)班配備不足影響運(yùn)力保障效果。部分鐵路局出于成本控制的原因，加強(qiáng)了對跨鐵路局機(jī)車機(jī)班投入的管控；在運(yùn)輸不均衡時容易造成機(jī)車供應(yīng)緊張的問題。此外，部分鐵路局因新線開通，新增機(jī)車機(jī)班未及時配備到位，造成機(jī)力階段性運(yùn)用緊張。

（5）“土政策、土規(guī)定”影響作業(yè)效率。隨著鐵路網(wǎng)建設(shè)的快速發(fā)展，一些車站的站場布局、設(shè)備條件和作業(yè)流程變化較大，在裝備升級的同時，部分車站平均中時、平均中轉(zhuǎn)次數(shù)、中轉(zhuǎn)停留時間，貨運(yùn)站一次貨物作業(yè)平均停時、貨物作業(yè)停留時間等效率指標(biāo)同比2012年反而出現(xiàn)了不同程度的下滑。究其原因，亟須對各環(huán)節(jié)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行全面、系統(tǒng)的梳理和規(guī)范，堅(jiān)決破除各類“土政策、土規(guī)定”對運(yùn)輸效率的影響[5]。

3 基于持續(xù)貨運(yùn)增量需求的運(yùn)輸組織保障措施

運(yùn)輸形勢和貨源結(jié)構(gòu)的新變化，給運(yùn)輸生產(chǎn)組織提出了新要求。根據(jù)3年貨運(yùn)增量目標(biāo)分劈，2018年國家鐵路貨運(yùn)量應(yīng)達(dá)到31.18億t，同比2017年增加2萬t[6]。為確保增量目標(biāo)兌現(xiàn)，應(yīng)按照增量方案時間節(jié)點(diǎn)倒排進(jìn)度，制訂現(xiàn)階段運(yùn)輸提質(zhì)攻關(guān)措施和后期運(yùn)輸保障方案。

3.1 運(yùn)輸攻關(guān)措施

按照“盯住關(guān)鍵、暢通節(jié)點(diǎn)，優(yōu)化調(diào)整、加快周轉(zhuǎn)”的思路，在既有的貨車資源基礎(chǔ)上，通過盯好增量關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)暢通，加強(qiáng)車站作業(yè)組織，提高裝卸效率，合理安排裝車去向和調(diào)配空車，加速車輛周轉(zhuǎn)等措施，提高運(yùn)輸保障能力。

（1）盯住“六線六區(qū)域”關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸。充分利用通道能力，切實(shí)完成增量方案目標(biāo)。大秦線按非施工日運(yùn)量131萬t以上組織[4]，盯住2萬噸列車65列開行數(shù)量，全力兌現(xiàn)目標(biāo)。用好唐呼線孔家莊—沙嶺子西限制區(qū)間能力，加強(qiáng)曹妃甸港卸車組織和機(jī)車盯控，穩(wěn)定第二階段調(diào)整圖25對/d萬噸列車開行。瓦日線在穩(wěn)定“10+4+6”運(yùn)輸?shù)耐瑫r，加大挖潛力度[7]。從裝車源頭入手，組織好侯月、寧西、蘭渝線均衡運(yùn)輸，密切機(jī)列銜接，確保侯馬北、襄陽北、信陽北站等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)暢通。發(fā)揮好豐沙(豐臺—沙城)、京原(石景山南—薛孤)、石太(石家莊南—太原北)等平行通道作用，適當(dāng)組織車流迂回，避免運(yùn)輸堵塞。

（2）加強(qiáng)主要增量通道機(jī)車機(jī)班保障。針對目前唐呼、侯月、京廣(豐臺—廣州)等主要通道機(jī)力供應(yīng)方面存在的問題，采取針對性強(qiáng)化措施。一是加強(qiáng)唐呼線機(jī)車周轉(zhuǎn)時間考核。對曹妃甸西站機(jī)車周轉(zhuǎn)時間設(shè)定考核基數(shù)，加大考核力度，督促提高車輛精細(xì)化作業(yè)水平，提高機(jī)車運(yùn)用效率。二是加強(qiáng)侯月通道機(jī)列銜接。考慮到集中修期間運(yùn)輸壓力，要求鄭州鐵路局根據(jù)運(yùn)輸需要保證機(jī)力供應(yīng)。三是指導(dǎo)鄭州鐵路局優(yōu)化調(diào)整乘務(wù)員在外局駐班時間，要求北京鐵路局增加安陽駐班，保證總班數(shù)供應(yīng)，密切機(jī)列銜接。

（3）優(yōu)化車種別調(diào)整。一是優(yōu)化敞車運(yùn)用。針對需求集中在太原、呼和浩特、西安、鄭州等鐵路局的貨源結(jié)構(gòu)，加大調(diào)整力度，保證空車供應(yīng)總量。二是做好棚車調(diào)整。雖然東北糧食裝車有所下降，但長遠(yuǎn)看還需要提前儲備部分空車，后期繼續(xù)保持往東北排空棚車的力度，同時根據(jù)其他地區(qū)需求靈活進(jìn)行調(diào)配。三是提高平車運(yùn)用效率。加強(qiáng)軍方計(jì)劃對接，在優(yōu)先保證軍用裝車的同時，縮短備用車時間，加快車輛周轉(zhuǎn)。四是加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)用車調(diào)劑和車種代用，通過嚴(yán)控車種對流、提高非主型車使用率等方式，減少空車走行。

（4）加強(qiáng)卸車組織。按照裝車鞏固在14萬車以上的增量目標(biāo)，督促中原及南方等卸車?yán)щy鐵路局強(qiáng)化卸車能力建設(shè)，落實(shí)主要卸車積壓點(diǎn)幫扶機(jī)制，解決好制約裝車上量的關(guān)鍵問題。重點(diǎn)盯好管內(nèi)第1班作業(yè)車輸送，力爭第1班卸車比重達(dá)到50%以上，為全日卸車完成打好基礎(chǔ)。將保留車由目前的日均140列減少至日均100列以下，其中主要裝車局移交車保留控制在60列以下、主要卸車局的管重控制在40列以下，消除部分卸車點(diǎn)、分界口車流常年循環(huán)保留的狀態(tài)，提高車輛運(yùn)用效率。

（5）充分利用新增通道能力。充分用好蘭渝鐵路開通以來，特別是蘭州鐵路樞紐桑園子至青白石雙線拉通后能力增幅，打滿西南至西北三局通道能力，實(shí)現(xiàn)西北煤炭外運(yùn)增量，提高班列開行質(zhì)量。結(jié)合渝貴線(重慶西—貴陽北)開通后，既有川黔線(興隆場—貴陽南)旅客列車調(diào)整至渝貴線釋放的貨運(yùn)能力，打通西北、川渝地區(qū)與西南地區(qū)間貨運(yùn)能力瓶頸。充分用好衢九線(衢州—九江)新增華中與華東地區(qū)間客運(yùn)通道，提升京九線(北京西—常平)南昌至向塘貨運(yùn)能力。用足京滬(北京—上海)、京廣、京九、焦柳(月山—柳州南)、隴海(連云港—蘭州西)、滬昆(上?！ッ?等繁忙干線通道能力，為全路裝車上量創(chuàng)造條件。

（6）暢通路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)。結(jié)合大宗貨物增量需求和新線開通、車流強(qiáng)度及設(shè)備變化情況，優(yōu)化全路貨車編組計(jì)劃，統(tǒng)籌主要技術(shù)站作業(yè)分工，強(qiáng)化編組站、區(qū)段站與中間站作業(yè)互保機(jī)制。圍繞技術(shù)站駝峰車輛解編、咽喉列車接發(fā)、到發(fā)場機(jī)列銜接等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，開展能力查定和作業(yè)寫實(shí)，不斷優(yōu)化各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)流程，清理“土政策”“土規(guī)定”，強(qiáng)化各工種聯(lián)勞協(xié)作，提高技術(shù)站作業(yè)組織水平。

（7）統(tǒng)籌施工安排。對所有組織集中修的線路，在集中修施工后，除危及行車安全外，原則上不再安排設(shè)備集中整治施工。集中修過后的線路，在2個階段集中修之外的時間，維修天窗原則上在每周一至周四安排，周五、周六、周日作為施工調(diào)整日。在裝車持續(xù)上量條件下，力爭集中修階段分界口交接車達(dá)到3 900列20.2萬車以上，施工調(diào)整日交接達(dá)到4 100列21萬車以上。全路集中修施工爭取在2018年12月上旬前全部結(jié)束，為年底貨運(yùn)上量和重點(diǎn)物資搶運(yùn)騰出能力。

3.2 運(yùn)力保障方案

在實(shí)施運(yùn)輸提效，滿足近期運(yùn)輸增量需求的同時，為確保今后3年8億t目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，還應(yīng)從推動運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展入手，以運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化為主線，擴(kuò)大運(yùn)力供給、優(yōu)化運(yùn)力配置，增強(qiáng)運(yùn)輸保障能力[8]。

（1）擴(kuò)大運(yùn)輸能力供給。著眼今后3年鐵路客貨運(yùn)輸增量重點(diǎn)，加強(qiáng)能力布局研究。重點(diǎn)做好唐呼、瓦日、焦柳、包西(包頭—新豐鎮(zhèn))、西康(新豐鎮(zhèn)—安康東)、寧西等煤運(yùn)通道能力補(bǔ)強(qiáng)，加快推進(jìn)陽安(陽平關(guān)—安康東)、渝懷(團(tuán)結(jié)村—懷化)、成昆(成都—昆明東)、精霍(精河—霍爾果斯)、烏將(烏北—將軍廟)、青藏線(西寧—拉薩)格拉段等線和重慶樞紐擴(kuò)能改造，完善曹妃甸港、山東地區(qū)港口鐵路集疏港設(shè)施配套能力建設(shè)。結(jié)合2018—2020年增量目標(biāo)對車輛的需求，統(tǒng)籌考慮報(bào)廢計(jì)劃，加快新造主型敞車和主力機(jī)車投用進(jìn)度。

（2）優(yōu)化客貨運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。充分發(fā)揮高速鐵路成網(wǎng)優(yōu)勢，用足高速鐵路特別是高普平行區(qū)段的高速鐵路能力，騰出普速鐵路能力保證貨運(yùn)需求。發(fā)揮好“一日一圖”作用，推進(jìn)旅客列車市場化開行，提高運(yùn)力資源利用效率。在評估社會影響的基礎(chǔ)上，對能力長期緊張區(qū)段，開行方案堅(jiān)持管內(nèi)服從跨局的原則由中國鐵路總公司集中統(tǒng)一管理，加強(qiáng)客貨列車開行效益比選，保持合理開行結(jié)構(gòu)。建立貨運(yùn)班列開行質(zhì)量評估機(jī)制，納入運(yùn)輸組織考核，實(shí)施動態(tài)優(yōu)化調(diào)整。

（3）創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式。以保障“六線六區(qū)域”貨運(yùn)增量方案為目標(biāo)，積極創(chuàng)新運(yùn)輸組織。完善煤運(yùn)通道的運(yùn)輸組織模式，推廣“點(diǎn)到點(diǎn)”重去空回循環(huán)方式，穩(wěn)定萬噸列車開行，提高運(yùn)輸效率[9]。推廣港口集疏運(yùn)組織模式，“一港一策、一廠一策”制訂大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸方案，有效增加運(yùn)量。提高沿江班列開行兌現(xiàn)率，努力形成班列雙向?qū)﹂_的局面。組織均衡運(yùn)輸，通過政策支持、加強(qiáng)營銷、創(chuàng)新產(chǎn)品等辦法，吸引各類適合物資回歸鐵路，共同做大貨運(yùn)市場。

（4）統(tǒng)籌協(xié)調(diào)運(yùn)營施工。適應(yīng)工務(wù)、電務(wù)、供電專業(yè)融合發(fā)展變化，提高檢修資源綜合利用效率、釋放運(yùn)輸能力。探索將工務(wù)、電務(wù)、供電專業(yè)的大中修，以及3個專業(yè)的專項(xiàng)整治、缺陷整治、季節(jié)性作業(yè)等統(tǒng)一納入集中修范圍，減少重復(fù)設(shè)置，壓縮天窗數(shù)量。優(yōu)化干線交匯樞紐地區(qū)施工V型天窗、垂直天窗開設(shè)，防止天窗不同步。按照統(tǒng)一組織架構(gòu)、統(tǒng)一天窗安排、統(tǒng)一生產(chǎn)計(jì)劃、統(tǒng)一作業(yè)組織、統(tǒng)一應(yīng)急處置“五統(tǒng)一”要求，從天窗安排、施工計(jì)劃等方面積極配合，深入推進(jìn)綜合維修生產(chǎn)一體化。

（5）強(qiáng)化調(diào)度集中統(tǒng)一指揮。通過明晰權(quán)責(zé)、制度規(guī)范、檢查監(jiān)督與考核約束，嚴(yán)肅下級服從上級、局部服從全局的調(diào)度工作紀(jì)律，堅(jiān)決維護(hù)調(diào)度權(quán)威[9]，保障全路運(yùn)輸安全、運(yùn)輸秩序和生產(chǎn)經(jīng)營目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。適應(yīng)承運(yùn)清算和電子貨票改革的要求，強(qiáng)化效益意識，在提高貨車靜載重和通過能力利用率，以及減少單機(jī)、空車走行上提高調(diào)度指揮精細(xì)化水平[4]。充分發(fā)揮調(diào)度激勵考核的導(dǎo)向作用，將考核的重心下移至基層站段和生產(chǎn)崗位，充分發(fā)揮考核對運(yùn)輸一線干部職工的激勵約束作用。

4 結(jié)束語

為確保貨運(yùn)增量目標(biāo)的完成，應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)化機(jī)制引導(dǎo)，推動組織創(chuàng)新，加強(qiáng)紀(jì)律保障，以在一定程度上緩解運(yùn)能緊張的局面，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸調(diào)度指揮由被動保障向主動調(diào)控轉(zhuǎn)變，以運(yùn)輸效率的不斷提升保障貨運(yùn)量的持續(xù)增長。另外，還需要從路網(wǎng)擴(kuò)能、設(shè)備購置及運(yùn)輸組織優(yōu)化等方面綜合施策、組合發(fā)力。在路網(wǎng)能力擴(kuò)充方面，應(yīng)突出對主要樞紐、重要聯(lián)絡(luò)線建設(shè)和集疏運(yùn)系統(tǒng)配套工程等“短平快”項(xiàng)目的建設(shè)；在機(jī)車車輛移動裝備購置方面，應(yīng)綜合考慮出廠時間和運(yùn)輸情況，確保在旺季前投產(chǎn)并形成能力；在客貨運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面，應(yīng)堅(jiān)持路網(wǎng)整體效益最大化原則，持續(xù)完善列車開行效益評估機(jī)制；在運(yùn)力統(tǒng)籌分配方面，應(yīng)積極推行以淡季運(yùn)量決定旺季運(yùn)能的互保機(jī)制，實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸。