膠濟鐵路通道運輸組織優(yōu)化的實踐

王秋榮

（中國鐵路濟南局集團有限公司，山東 濟南 250001）

膠濟鐵路通道由膠濟線(四方—濟南)、膠濟客運專線(青島—大明湖) 2條鐵路線路組成。膠濟線是青島港、煙臺港等港口的主要集疏運通道，承擔(dān)著山東半島與國內(nèi)及省內(nèi)其他地區(qū)鐵路貨物交流和部分旅客運輸任務(wù)，正線里程376.3 km，分布車站36個；膠濟客運專線基本與膠濟線并行，是連接山東沿海與內(nèi)陸的快速鐵路客運通道，正線里程356.8 km，分布車站16個。2017年，膠濟鐵路通道共發(fā)送旅客約5 354萬人、貨物運輸1.38億t，分別占中國鐵路濟南局集團有限公司(以下簡稱“濟南局集團公司”)總量的41%和44.9%，是濟南局集團公司管內(nèi)重要的黃金運輸通道。但是，由于膠濟鐵路通道存在運能與市場需求不相適應(yīng)的問題，影響和制約了濟南局集團公司客貨市場發(fā)展，因而亟需從市場需求入手，在分析存在問題的基礎(chǔ)上，結(jié)合生產(chǎn)實踐過程，通過優(yōu)化運力資源配置，達(dá)到有效提升膠濟鐵路通道運力資源利用水平、緩解運力緊張局面的目的。

1 膠濟鐵路通道運輸組織現(xiàn)狀分析

1.1 運能與需求不相適應(yīng)

（1）客運能力不能滿足需求。由于膠濟鐵路通道沿線客流需求旺盛，增速較快，客流密度差異過大，部分時段存在能力空白，周末及節(jié)假日等客流旺季能力不足，暑期、春運等時期區(qū)間滿載率超過了100%，現(xiàn)有能力重點時段只能滿足80%的需求，制約了濟南局集團公司客運市場的發(fā)展和效益提升。

（2）貨運能力日趨緊張。膠濟線作為山東省重要貨運干線，與膠新線(膠州—新沂)、藍(lán)煙線(藍(lán)村—煙臺)、膠黃線(膠州—黃島)等重要支線銜接，是青島、煙臺兩大海港疏港運輸?shù)闹饕蠓酵ǖ?，貨運需求量大且結(jié)構(gòu)較為單一，流向高度集中。港口貨物運輸資源豐富，受運輸能力限制，鐵路運輸在港口集疏運中占比較小，有很大提升空間。例如，2017年5月，膠濟沿線車站日均貨運需求4 877車，日均裝車3 860車，滿足率僅為79%。

1.2 不適應(yīng)性原因分析

（1）客運市場增速快且時段不均衡。一是客流增長迅猛。2015—2017年間，依托新線開通，鐵路客運產(chǎn)品不斷拓展，膠濟鐵路通道客流量保持較高增幅，客運年增長量均在10%以上，總客運量從2 000萬人次增長至2 677萬人次，增長速度快。二是客流高度集中。膠濟鐵路通道客流分布相對穩(wěn)定，且高度集中在青島、濟南、濰坊、淄博4個車站，占比達(dá)到80%以上。其中，青島(含青島北)、濟南(含大明湖)車站的客流占總量的50%，濰坊站占比18%，淄博站占比14%，在運能緊張時，影響中間站旅客出行。三是時間段集中。周末及節(jié)假日旅游、探親、學(xué)生往返客流較大。每日重點時間段集中，青島至濟南上行客座率高峰時段集中在7：00—9：00，客座率基本在75%左右，其他時段在65%左右。四是季節(jié)性特征明顯。山東省旅游資源豐富，膠濟鐵路通道內(nèi)多個站點地處熱門旅游城市，暑期7—9月，大部分列車的區(qū)間滿載率高，部分區(qū)間滿載率超過了100%，高峰時期膠濟鐵路通道能力無法滿足客流需求。

（2）貨發(fā)需求量大且高度集中。一是貨運需求量大。膠濟線作為山東省重要貨運干線，承擔(dān)了煙臺港、青島港等港口鐵路集疏運功能。2017年青島港貨物吞吐量5.1億t，煙臺港貨物吞吐量2.88億t，貨物以煤、石油、焦炭及金屬礦石為主，主要流向為北部與南部方向，占濟南局集團公司發(fā)往管外大宗物資的近一半。二是貨發(fā)地區(qū)高度集中且流量不均衡。2017年，發(fā)送量前3位的地區(qū)分別為黃島、煙臺、青島，其中黃島的發(fā)送量占總發(fā)送量的70%。同時，區(qū)域內(nèi)貨物交流不均衡，青島、煙臺地區(qū)發(fā)往濟南、淄博地區(qū)，兗州、臨沂、日照地區(qū)發(fā)往濟南、淄博地區(qū)的大宗物資流量較大，反向流量較?。磺鄭u、煙臺地區(qū)發(fā)往濟南、淄博地區(qū)的集裝箱量較大，反向流量則較小。三是受市場影響波動大。由于貨源以大宗物資為主，品類較為集中，容易受產(chǎn)業(yè)政策、進出口調(diào)整等市場因素影響，起伏較大，波動明顯。近期，受山東省新舊動能轉(zhuǎn)換、污染治理和貨運汽車超載查處等因素影響，鐵路貨運需求日益增長。

（3）運輸組織難度較大。一是客貨、動普混跑模式效率較低。膠濟客運專線采用動車組與普速列車混合運行的行車組織方式，膠濟線采用客貨混跑模式，列車扣除系數(shù)大。動車組與普速列車速度相差較大，動車組列車頻繁越行普速列車，高速鐵路列車越行管內(nèi)動車組列車，影響運輸效率，造成區(qū)間通過能力緊張；膠濟客運專線本線承擔(dān)的列車約86%來自相鄰線，跨線列車多，同種列車追蹤比例小，其到發(fā)時刻受相鄰路網(wǎng)限制，影響本線運行圖列車鋪畫，限制了本線列車鋪畫數(shù)量；膠濟客運專線處于路網(wǎng)的末端，受旅客乘車時間限制以及天窗時間影響，在23 ∶ 00—6 ∶ 00間不宜安排動車組列車開行，故膠濟客運專線夜間通過能力得不到有效利用。二是點線能力不協(xié)調(diào)。濟南、青島樞紐及中間站到發(fā)線數(shù)量較少，車站通過能力和接發(fā)車能力接近飽和，多線交會車站咽喉能力小。例如，濟南站僅有7條到發(fā)線，5個站臺面可?？縿榆嚱M列車，現(xiàn)圖辦理旅客列車220列/d、通過貨物列車23對/d，到發(fā)線能力十分緊張；中東咽喉受列車到發(fā)、車底取送、機車出入庫等因素影響，咽喉通過能力已飽和。濰坊站和淄博站只有4條到發(fā)線，高峰時段無法滿足集中到發(fā)條件。即墨站為膠濟客運專線、青榮城際鐵路(青島北—榮成)、膠濟線等多線交匯車站，動普列車交匯、跨線運行，咽喉能力接近飽和。三是區(qū)間通過能力飽和。按照2017年列車運行圖等技術(shù)資料檢算，膠濟線濟南—大明湖段通過能力利用率已達(dá)95%，淄博—濰坊段通過能力利用率已達(dá)76%；膠濟客運專線大明湖—淄博段通過能力利用率已達(dá)93%，淄博—濰坊、濰坊—高密段通過能力利用率已達(dá)91%；膠濟客運專線濰坊—昌邑等3個區(qū)間站間距較大，動車組列車與普速列車混跑且速差較大，相互干擾，嚴(yán)重影響區(qū)間通過能力。四是動車組檢修、存放能力不均衡。濟南站沒有動車組存車線及動車組檢修設(shè)施，始發(fā)動車組列車從濟南西動車所發(fā)出，走行距離較長；有開行始發(fā)終到車需求的濰坊站不具備動車組存放、整備條件；車底套用影響青榮城際鐵路、膠濟客運專線部分列車開行方案。五是膠濟客運專線、膠濟線天窗時間不一致相互影響。在膠濟客運專線運行的部分普速列車因天窗原因無法調(diào)整至膠濟線運行，對膠濟客運專線動車組開行方案影響較大。六是旅客列車開行方案有待優(yōu)化。濟南至青島間客流需求大，但管內(nèi)城際動車組列車開行數(shù)量較少，導(dǎo)致部分城際客流占用長途跨線車能力，影響客運整體效益。

2 膠濟鐵路通道運輸組織優(yōu)化的實踐

2.1 膠濟客運專線擴能提效措施

（1）優(yōu)化兩線分工，提高通道整體運輸能力。優(yōu)化膠濟鐵路通道與相關(guān)銜接線客貨運分工[1]，提升通道整體運輸能力。統(tǒng)籌匹配膠濟線、膠濟客運專線及銜接線路天窗，減小運行列車速差。分析膠濟鐵路通道管內(nèi)動車組列車開行情況，以普速旅客列車下線運輸方式，將4.5對普速旅客列車由膠濟客運專線調(diào)整為經(jīng)由膠濟線運輸，為膠濟客運專線增加動車組列車開行空間。

（2）實行“一日一圖”，精準(zhǔn)開行旅客列車。全面掌握旅客出行規(guī)律與需求時段分布，精準(zhǔn)實施全年市場各階段的運力供給[2]，對周末線、高峰線及臨客精準(zhǔn)部署，對列車編組動態(tài)調(diào)整，實現(xiàn)旅客列車開行質(zhì)量和開行效益同步提升。

（3）開行“大管內(nèi)”列車，解決到發(fā)線能力不足問題。將膠濟鐵路通道列車始發(fā)終到站，由濟南站向西延伸至京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋)濟南西站、石濟客運專線(石家莊—濟南東)平原站，緩解濟南站到發(fā)線能力不足狀況，釋放膠濟鐵路通道能力。優(yōu)化濟南西站換乘組織，方便旅客換乘，突破膠濟鐵路通道出口瓶頸，滿足膠濟鐵路通道沿線旅客出行需要。

（4）新建濰坊存車場，提升管內(nèi)旅客到發(fā)能力[3]。解決濰坊站無始發(fā)終到條件問題，投資建設(shè)濰坊動車組存車場，開行濰坊至威海、濰坊至青島、濰坊至濟南西方向3對管內(nèi)動車組列車，提高早間動車組列車發(fā)車密度，進一步豐富客運產(chǎn)品，滿足濰坊地區(qū)與青島、煙臺、濟南、淄博等地區(qū)間旅客出行需求。

（5）優(yōu)化開行方案，實現(xiàn)有效擴能。深入分析市場潛力，增加熱門區(qū)域的運輸能力，優(yōu)化既有列車開行方案，實現(xiàn)新增鋪畫動車組旅客列車7對/d，膠濟鐵路通道辦理旅客列車對數(shù)由101對/d增加至108對/d。同時，挖潛車底資源，在不新增車底條件下，利用既有車底、檢備車底、熱備車底加開列車或增加運行線，提升了車底運用效率，實現(xiàn)有效擴能，滿足了節(jié)日期間熱門方向旅客出行需求。

通過增開跨線動車組列車，以及調(diào)整優(yōu)化日常、周末、高峰線方案，濟南局集團公司管內(nèi)動車組列車開行方案更加科學(xué)。2018年1—10月，發(fā)送旅客4 950萬人，同比增長10.8%。新增開跨線直通及管內(nèi)高速動車組列車產(chǎn)品，占濟南局集團公司客票收入總增量的65%。

2.2 膠濟線擴能提效措施

（1）提高貨物列車旅行速度。整列空車或整列重車按90 km/h速度組織開行，提高貨物列車旅行速度，加速貨物送達(dá)，降低了運用車占用，減少了客貨列車速差，降低旅客列車扣除系數(shù)，提高了膠濟線通過能力[4]。膠濟線貨物列車平均旅速由39 km/h提高到55 km/h，同時節(jié)約了貨車占用費。

（2）實行膠濟線直通機班。在膠濟線推行直通交路直通機班，與膠濟線濟西至東風(fēng)間的區(qū)段機班套用，緩解東風(fēng)站到發(fā)線能力緊張狀況。日均節(jié)省機班18個，節(jié)約機車2個臺日，直接經(jīng)濟效益明顯。

（3）優(yōu)化機車交路。開通濟西環(huán)到環(huán)發(fā)線，對濟西站始發(fā)、終到的列車進行調(diào)整，緩解濟南樞紐壓力，減少等線時間。組織同一類型的列車成組開行，減少直達(dá)列車與站站停列車交叉開行的運行干擾，增加列車開行對數(shù)，提高運輸能力。

通過以上措施，2018年1—10月，膠濟線日均裝車達(dá)到3 958車，占濟南局集團公司日均裝車的45%，同比增加264車，增幅7.1%；日均卸車4 005車，占濟南局集團公司日均卸車的35%，同比增加454車，增幅12.4%。

2.3 加強技術(shù)組織

（1）開行管內(nèi)直達(dá)6 000 t列車。針對青島港、煙臺港裝車經(jīng)膠濟線運行，去往茌平信發(fā)鋁廠、晏城永鋒鋼廠的金屬礦石和非金屬礦石等穩(wěn)定貨源，在進行牽引實驗的基礎(chǔ)上，日組織開行12對6 000 t裝車地始發(fā)直達(dá)貨物班列，途經(jīng)區(qū)段站、編組站直通，提升貨運品質(zhì)，提高運輸效率，擴大膠濟線運輸能力[5]。

（2）開行技術(shù)站編組一站直達(dá)貨物列車[6]。大站為小站服務(wù)，濟西站編組膠濟線及其支線一站直達(dá)高質(zhì)量列車；編組兩至三站的貨物列車，同一到站按收貨人順序分組；編組到膠州、高密、濰坊東的貨物列車，按青島西站及其以遠(yuǎn)編組。通過以上措施，減少膠濟線中間站調(diào)車作業(yè)次數(shù)，提高作業(yè)效率。2018年1—10月，濟西站共編開高質(zhì)量列車5 593列，同比增加4 459列，增幅393.2%；兗州北站編開高質(zhì)量列車1 119列，同比增加803列，增幅254.1%。

（3）開行港口至物流園循環(huán)班列。加大海鐵聯(lián)運力度，充分利用合作企業(yè)自備海運箱，將管內(nèi)生產(chǎn)資料配送與物流園運營相結(jié)合，開行8對/d港口至物流園循環(huán)班列[7]。2018年1—10月，共開行1 032列36 133車，發(fā)送貨物70.2萬t，同比增加65.1萬t。拓展新增市場，新購置640只敞頂箱投入運營。濟南局集團公司生產(chǎn)資料配送合計裝車11.5萬車，發(fā)送貨物615萬t，全部為2018年增量。

（4）優(yōu)化日歷裝車方案。提高技術(shù)站運輸組織效率，壓縮技術(shù)站中轉(zhuǎn)時間[8]，強化小站作業(yè)組織，實施零散白貨日歷裝車方案，由調(diào)度統(tǒng)一計劃，按照裝車去向、裝車時間組織成組、成列裝車，降低零散裝車數(shù)量，減少編組站編解壓力。

通過對膠濟鐵路通道加強技術(shù)組織，主要運輸指標(biāo)提高明顯。2018年1—10月，機車技術(shù)速度為58.4 km/h，同比提高2.1 km/h，提高3.7%；技術(shù)作業(yè)站中轉(zhuǎn)時間為6.4 h，同比壓縮0.2 h，壓縮3%；機車平均牽引總重完成3 370 t，同比提高98 t，增加3.0%；機車日產(chǎn)量完成210.3萬t·km，同比提高15.7萬t·km，增加8.1%。

2.4 強化激勵考核

（1）加強考核分配，強化正向激勵。科學(xué)設(shè)定膠濟鐵路通道客貨運指標(biāo)并分解到相關(guān)部門、單位，健全完善考核辦法，提高考核基數(shù)，加大工效掛鉤考核力度。樹立鮮明導(dǎo)向，對完成客貨運任務(wù)指標(biāo)的部門、單位及時獎勵，把獎勵和考核落實到具體人員，分配向增運增收關(guān)鍵崗位傾斜，避免平均主義，發(fā)揮考核的激勵約束作用，為增運增收提供保障[9]。

（2）開展攻堅活動，強化合力共為。扎實推進客運提質(zhì)、貨運增量、復(fù)興號品牌戰(zhàn)略。開展攻堅活動，成效明顯。2018年1—10月，濟南局集團公司客運發(fā)送1.23億人，貨運發(fā)送1.53億t；“十一”期間，單日裝車10 280車、卸車13 171車、發(fā)送旅客73.24萬人，均創(chuàng)集團公司歷史新高。

3 結(jié)束語

隨著我國經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，特別是國家打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)行動計劃部署、山東省新舊動能轉(zhuǎn)換推進、“公轉(zhuǎn)鐵”及“四減四增”措施的逐步落地，膠濟沿線的運輸需求將會持續(xù)攀升，客貨運市場將持續(xù)增長。2018年底，濟青高速鐵路(濟南東—紅島)將開通，膠濟鐵路通道由2線格局變?yōu)?線格局，通道內(nèi)各線定位分工需重新調(diào)整，運力資源配置需進一步優(yōu)化。濟青高速鐵路線路標(biāo)準(zhǔn)、速度等級高，是膠東半島與省內(nèi)、國內(nèi)各大城市間的快速通道，開通初期將主要承擔(dān)跨線長途客流運輸任務(wù)。膠濟客運專線沿線各站區(qū)位優(yōu)勢明顯，交通配套成熟，在城際客運市場優(yōu)勢明顯。濟青高速鐵路分擔(dān)部分客運需求后，膠濟客運專線壓力減小，部分在膠濟線運行的旅客列車逐步調(diào)整至膠濟客運專線運行，將進一步釋放膠濟線貨運能力，從而更好地滿足地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展對鐵路運輸?shù)男枨蟆?/p>