可持續(xù)交通
——各方觀點和長期挑戰(zhàn)

Tara L.Ramani,Josias Zietsman著，許定源譯

(1.德州交通研究所環(huán)境和空氣質(zhì)量部，美國德克薩斯州大學(xué)城77843；2.中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京100037)

可持續(xù)交通
——各方觀點和長期挑戰(zhàn)

Tara L.Ramani1,Josias Zietsman1著，許定源2譯

(1.德州交通研究所環(huán)境和空氣質(zhì)量部，美國德克薩斯州大學(xué)城77843；2.中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京100037)

從交通研究者和實踐者的角度出發(fā)，以可持續(xù)交通這一概念為中心展開討論。可持續(xù)交通寬泛地反映了可持續(xù)發(fā)展在交通領(lǐng)域的原則。隨著可持續(xù)性這一概念的外延逐漸擴(kuò)大，在它的定義、應(yīng)用和價值取向上出現(xiàn)了不同觀點。著重討論可持續(xù)交通，以及如何理解和運用可持續(xù)交通，包括：1)將可持續(xù)性或者可持續(xù)發(fā)展作為一個整體的概念，包括關(guān)于可持續(xù)性的不同方法和定義之間的沖突；2)對可持續(xù)交通以及交通領(lǐng)域?qū)ζ淅斫獾奶剿鳎?)使用指標(biāo)來實現(xiàn)可持續(xù)性的應(yīng)用。然后識別了通往可持續(xù)交通之路的若干挑戰(zhàn)，包括缺乏清晰定義、可持續(xù)性的固有沖突、可持續(xù)發(fā)展的跨領(lǐng)域本質(zhì)、各種工作框架和指標(biāo)體系、可持續(xù)發(fā)展的政治因素和交通領(lǐng)域?qū)嵺`中的不同觀點。基于在該課題上的研究積累，總結(jié)解決這些問題的工作框架，提出因地制宜、注重結(jié)果、整體的方法來解決可持續(xù)交通中的挑戰(zhàn)。

可持續(xù)性；可持續(xù)交通；可持續(xù)性指標(biāo)；可持續(xù)發(fā)展與交通

0 引言

在全球?qū)沙掷m(xù)發(fā)展和可持續(xù)性廣泛關(guān)注的背景下，可持續(xù)交通一直是廣受討論和研究的課題。例如，聯(lián)合國最近制定了一系列目標(biāo)來優(yōu)先推動全球可持續(xù)發(fā)展。隨著可持續(xù)發(fā)展備受關(guān)注，可持續(xù)交通自然也成為一個重要議題。交通領(lǐng)域是溫室氣體的主要制造者之一，對氣候變化和環(huán)境造成影響。交通和人們的日常生活密不可分，包括通勤和其他必要的出行。交通系統(tǒng)還是商業(yè)、貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)的重要載體。

然而，當(dāng)以可持續(xù)交通這一概念取代傳統(tǒng)的可持續(xù)性“三重底線”(即環(huán)境、經(jīng)濟(jì)和社會維度底線)時，政策落實和工作開展將面臨挑戰(zhàn)。本文旨在提供關(guān)于可持續(xù)交通的基本概念和現(xiàn)有文獻(xiàn)的回顧，討論研究者和實踐者在通往可持續(xù)交通道路上面臨的挑戰(zhàn)，并提出更好地解決這些問題的工作框架。

本文分為三個部分：文獻(xiàn)綜述，可持續(xù)交通面臨的挑戰(zhàn)，為應(yīng)對挑戰(zhàn)提出的工作框架。

1 文獻(xiàn)綜述

文獻(xiàn)綜述分為三部分：1)關(guān)于可持續(xù)性和可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵概念，包括對這些概念有價值的批評；2)交通背景下的可持續(xù)性；3)通過指標(biāo)來推動可持續(xù)交通。

1.1 可持續(xù)性和可持續(xù)交通的關(guān)鍵概念

一些作者關(guān)注了可持續(xù)性這一概念的出現(xiàn)和發(fā)展歷程，從20世紀(jì)五六十年代開始將可持續(xù)性和環(huán)境問題聯(lián)系起來，逐漸通過歷次國際會議、事件和立法，到最近2015年聯(lián)合國通過了一系列的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)[1-2]。

已經(jīng)有不少正式定義可持續(xù)性的嘗試[3]?？沙掷m(xù)性和可持續(xù)發(fā)展經(jīng)常被互換使用，學(xué)界也曾對它們做過區(qū)分：可持續(xù)性指理想的最終狀態(tài)，而可持續(xù)發(fā)展可被視為朝著可持續(xù)性前進(jìn)的過程[1,4]。

目前引用最多的可持續(xù)發(fā)展的定義仍然是布倫特蘭委員會(Brundtland Commission)1987年《我們共同的明天》[5](Our Common Future)報告中提出的：既滿足當(dāng)代的需要，也不犧牲后代滿足自己需要的能力?？沙掷m(xù)性的三個維度也經(jīng)常被引用：環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、社會公平[6]，也被稱作“3E”。盡管大多數(shù)文獻(xiàn)都同意可持續(xù)性應(yīng)該滿足這3個維度的底線，然而還有很多文獻(xiàn)意識到這個定義的本質(zhì)性問題，尤其是將它應(yīng)用到環(huán)境以外的領(lǐng)域時[7]。一些作者質(zhì)疑了這個定義的價值觀[8-9]。還有作者諷刺可持續(xù)性是空洞的符號和想象[10]。本文認(rèn)可這些批評不無道理，同時也認(rèn)為一個整體的、高屋建瓴的可持續(xù)性定義在交通領(lǐng)域的政策制定和實際操作中具備價值。

大多數(shù)文獻(xiàn)從社會、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)三個維度描述可持續(xù)性，然而也有例外，例如，將公平從社會維度中分離出來，并認(rèn)為其是當(dāng)代和當(dāng)代之間、當(dāng)代和后代之間的首要問題[1,4,11]。

1.1.1 可持續(xù)性的框架

框架可被看作為更深入地理解和研究特定概念，而將知識結(jié)構(gòu)化的方法。在理解和溝通寬泛的概念時(如可持續(xù)性)，框架將會異常有用，這基于系統(tǒng)分析的方法，考慮了評估可持續(xù)發(fā)展時的復(fù)雜性、沖突性、關(guān)聯(lián)性和反饋循環(huán)[12-14]。

文獻(xiàn)[15]定義了一系列可持續(xù)性評價方法和評估框架的整體標(biāo)準(zhǔn)，包括：綜合性、可預(yù)見性、可參與性、預(yù)警性和公平性。一份可持續(xù)性不同評價方法的綜述發(fā)現(xiàn)，沒有任何一個主流的可持續(xù)性評估方法滿足上述所有標(biāo)準(zhǔn)，在可持續(xù)性評價和框架方面需要更多的工作[15]。

1.1.2 可持續(xù)維度之間的沖突：強(qiáng)與弱

上述對可持續(xù)性定義提出批評的文獻(xiàn)還認(rèn)為可持續(xù)性的不同維度之間存在沖突。文獻(xiàn)[16]將社會維度與經(jīng)濟(jì)維度之間的沖突描述為財產(chǎn)沖突；將社會維度與環(huán)境維度之間的沖突描述為發(fā)展沖突；將環(huán)境維度與經(jīng)濟(jì)維度之間的沖突描述為資源沖突。同時，不同維度之間也存在互補(bǔ)。在通往可持續(xù)性的過程中，理解可持續(xù)性不同維度之間的沖突至關(guān)重要。

在平衡可持續(xù)性不同維度時，另一個重要問題是不同維度的相對重要性。這涉及強(qiáng)可持續(xù)性和弱可持續(xù)性，簡而言之，弱可持續(xù)性允許不同維度之間的權(quán)衡，而強(qiáng)可持續(xù)性不允許[17]。文獻(xiàn)[18]也提到了可持續(xù)性的這兩個方面，而且討論了如何調(diào)節(jié)之間的沖突。

布倫特蘭委員會對可持續(xù)發(fā)展的定義廣為人知，同時也因為其本質(zhì)以人類為中心而受到爭議，即將人類的需要置于環(huán)境和生態(tài)之上，并采用了一種軟弱的方法。而其他路線則提供了一種以生態(tài)為中心的觀點，包括將生態(tài)作為首要考慮的自然資本主義(natural capitalism)[19]和生態(tài)足跡(ecological footprinting)[20]。這些討論均關(guān)注地球資源對人類發(fā)展的承載能力[21]。

1.2 可持續(xù)性與交通

關(guān)于可持續(xù)性以及可持續(xù)發(fā)展的概念和術(shù)語，前文進(jìn)行了簡短回顧。這部分將對以上概念進(jìn)行展開，并重點關(guān)注交通領(lǐng)域。如前所述，交通是一個衍生需求，并且是人類生活中密不可分的一部分。交通同時是化石能源消耗的大戶，很大一部分溫室氣體排放來自交通。因此，交通領(lǐng)域通往可持續(xù)性的過程對總體通往可持續(xù)性的過程十分重要。

1.2.1 可持續(xù)交通的定義和框架

關(guān)于可持續(xù)交通的定義不盡相同。過去，它被描述為“在交通領(lǐng)域的可持續(xù)發(fā)展”[22]。一些作者認(rèn)為可持續(xù)交通概念本身沒有意義，但是諸如“可持續(xù)交通只是配合可持續(xù)社會”[23]或者“可持續(xù)交通只是支持使用交通和擁有交通設(shè)施的社區(qū)的可持續(xù)發(fā)展”[24]等思路需要轉(zhuǎn)變。將交通作為可持續(xù)進(jìn)程核心部分的路線被稱作“交通中心論”，反之，僅將交通作為可持續(xù)進(jìn)程一個分支的路線被稱作“整體論”[1]。

對于推進(jìn)實現(xiàn)向可持續(xù)性轉(zhuǎn)變的政策和項目，文獻(xiàn)[25]提出了問題的三個相關(guān)卻又不同的方面：1)標(biāo)準(zhǔn)維度，關(guān)于可持續(xù)性最基本的倫理準(zhǔn)則和價值導(dǎo)向，例如什么是可持續(xù)交通，需要達(dá)成什么目標(biāo)；2)分析維度，判斷一項行動是否可持續(xù)，例如研究各種交通項目和計劃對可持續(xù)性的影響；3)行政維度，促進(jìn)交通領(lǐng)域可持續(xù)發(fā)展的行政體系、制度、政策和程序。

根據(jù)文獻(xiàn)[26]，已經(jīng)有很多關(guān)于可持續(xù)交通的定義，要么將可持續(xù)交通認(rèn)為是一個過程，要么將其認(rèn)為是一個結(jié)果。文獻(xiàn)[26]還強(qiáng)調(diào)使用系統(tǒng)性方法來實現(xiàn)可持續(xù)交通的必要性，并從城市的角度出發(fā)將可持續(xù)交通的實現(xiàn)方法分為四類：1)新的機(jī)動性，關(guān)注機(jī)動車交通的替代品；2)城市物流，關(guān)注提升運輸和物流；3)智能管理，關(guān)注使用技術(shù)提升交通系統(tǒng)的效率；4)宜居性，關(guān)注通過土地利用減少交通需求。

其他作者根據(jù)地區(qū)規(guī)模對可持續(xù)交通的實踐進(jìn)行區(qū)分，即全球、地區(qū)、全國、當(dāng)?shù)豙27]。文獻(xiàn)[20]提出的生態(tài)足跡路線盡管受到爭議[28]，但也被調(diào)整用于交通領(lǐng)域，提出了“可持續(xù)性足跡”(sustainability footprint)的框架[29]。

通過追溯可持續(xù)發(fā)展的歷史——從環(huán)境經(jīng)濟(jì)和倫理等不同的領(lǐng)域發(fā)端——文獻(xiàn)[30]從美國的政策層面提出將可持續(xù)發(fā)展應(yīng)用于交通領(lǐng)域的框架。他將可持續(xù)路線與現(xiàn)行的規(guī)劃路線進(jìn)行鮮明的對比[30]。類似地，其他研究人員探索了交通領(lǐng)域正在進(jìn)行的對框架和定義的研究實踐，包括通用的生態(tài)和可持續(xù)性框架，如“壓力狀態(tài)響應(yīng)”(Pressure-State-Response)和“驅(qū)動力壓力狀態(tài)響應(yīng)”(Driving Forces-Impacts-Pressure-State-Response)[31-32]。

文獻(xiàn)[33]進(jìn)行了深入的測繪研究，為影響客運和貨運的可持續(xù)性因素構(gòu)建框架和聯(lián)系。文獻(xiàn)[4,34]以不可協(xié)商的可持續(xù)性準(zhǔn)則為中心，開發(fā)了通用的可持續(xù)性框架，并因此得出交通領(lǐng)域的可持續(xù)性目標(biāo)和評價標(biāo)準(zhǔn)。類似地，文獻(xiàn)[35]也提出了一系列可持續(xù)交通的目標(biāo)和指標(biāo)，涵蓋環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、社會維度。

1.2.2 關(guān)于可持續(xù)交通的其他觀點

上文的一些例子對可持續(xù)交通采取了整體性觀點，提出平衡環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、社會因素的必要性，并通過交通領(lǐng)域相關(guān)目標(biāo)和指標(biāo)來反映。

一種觀點認(rèn)為，這種平衡各方面的方法稀釋了可持續(xù)性概念本身，使得它成為一個包羅社會系統(tǒng)方方面面的萬花筒。例如，如果認(rèn)為可持續(xù)性意味著后代能夠滿足他們的機(jī)動性需要，那么近期的一些問題，例如水污染和噪聲污染，就不應(yīng)該是可持續(xù)性的一部分，因為這沒有明顯地影響后代滿足交通需求的能力[36]。在這一觀點下，化石能源消耗和氣候變化將處于顯著地位，遠(yuǎn)高于其他的當(dāng)代問題。

類似地，文獻(xiàn)[11]提出，可持續(xù)交通在現(xiàn)行的實踐中常常被誤解，這可以追溯到布倫特蘭委員會報告中暗示的重點，即滿足基本的機(jī)動性需求、保護(hù)環(huán)境和當(dāng)代人以及后代人類之間的公平。制定可持續(xù)性策略時，與那些強(qiáng)調(diào)因地制宜和利益相關(guān)方投入的作者不同，文獻(xiàn)[11]認(rèn)為關(guān)注應(yīng)該放在上文提到的4個同等重要的元素上。

文獻(xiàn)[37]注意到可持續(xù)機(jī)動性(可持續(xù)交通)的框架以及可持續(xù)發(fā)展可以影響結(jié)果?？沙掷m(xù)性和可持續(xù)發(fā)展概念可以是單向的(與弱可持續(xù)性對應(yīng))、雙向的(與強(qiáng)可持續(xù)性對應(yīng))或者是多向的。文獻(xiàn)[37]認(rèn)為：“在最好的情況下，可持續(xù)機(jī)動性表達(dá)了重新思考積極影響和消極影響之間、長期影響和短期影響之間平衡的意愿；在最差的情況下，它意味著交通系統(tǒng)的總目標(biāo)即最大化機(jī)動性?！蔽墨I(xiàn)[37]針對可持續(xù)性提出的原則與文獻(xiàn)[11]類似，重點關(guān)注為后代保護(hù)自然資源，提高個人生活質(zhì)量，保證生活質(zhì)量的公平分布。

1.2.3 其他關(guān)于交通領(lǐng)域可持續(xù)性的觀點

直到現(xiàn)在，本文的關(guān)注點一直是基于一個事先定義的交通領(lǐng)域可持續(xù)性的案例，而可持續(xù)性本身事實上也是一個環(huán)境觀點，關(guān)于可持續(xù)發(fā)展本身，有著不同的研究和觀點[38]。此外，雖然可持續(xù)性是一個普遍的政策目標(biāo)，但是交通規(guī)劃也受其他目標(biāo)影響，包括傳統(tǒng)的交通規(guī)劃目標(biāo)(如機(jī)動性)，也包括或多或少與可持續(xù)性有關(guān)系的其他目標(biāo)，例如宜居性、恢復(fù)力、精明增長、公共衛(wèi)生以及適應(yīng)氣候變化，其中宜居性和恢復(fù)力會在后文進(jìn)一步討論。

宜居性有時會被認(rèn)為是可持續(xù)性的一部分[35]，宜居性在時間和空間上關(guān)注范疇更小。文獻(xiàn)[39]區(qū)分宜居性和可持續(xù)性如下：“宜居性可被看作價值觀和意愿的純粹表達(dá)，而可持續(xù)性盡管也牽涉價值觀，但暗含了實現(xiàn)這些意愿的生態(tài)約束。”可見，宜居性和可持續(xù)性之間存在沖突，文獻(xiàn)[39]稱之為可持續(xù)的宜居性。

文獻(xiàn)[40]將宜居性和可持續(xù)性之間的沖突展開，在文獻(xiàn)[16]分析的基礎(chǔ)上提出了“可持續(xù)性—宜居性棱鏡”[16,40]。因此，處理宜居性和可持續(xù)性需要了解二者之間的相同點、沖突點以及可以互補(bǔ)的方面[41]。

恢復(fù)力可被看作宜居性的補(bǔ)充，恢復(fù)力重點關(guān)注一個系統(tǒng)應(yīng)對變化的能力(尤其是應(yīng)對氣候和生態(tài)變化)，對個人或者較小時間空間對象的關(guān)注度不高。宜居性、恢復(fù)力和可持續(xù)性之間存在相似點、關(guān)聯(lián)點和潛在沖突點[42-43]。一些學(xué)者認(rèn)為恢復(fù)力是可持續(xù)性的重要組成部分[44]?；謴?fù)力的概念最初來自于生態(tài)學(xué)[45-46]，在交通領(lǐng)域，恢復(fù)力的概念往往包括生態(tài)恢復(fù)力和工程恢復(fù)力兩個方面，而目前更加關(guān)注后者[47]。

從上面關(guān)于宜居性和恢復(fù)力的例子可見，任何將可持續(xù)性作為交通機(jī)構(gòu)政策目標(biāo)的討論，都必須考慮其他目標(biāo)的存在，而正是這些目標(biāo)可能會與可持續(xù)性存在沖突。

1.3 可持續(xù)性應(yīng)用及評價

評價可持續(xù)性是這一概念可操作化，并在交通領(lǐng)域決策過程中被合理評估的關(guān)鍵?；仡欀疤岬降膽?yīng)用可持續(xù)性的三個維度[25]，在分析維度，評價可持續(xù)性扮演著非常重要的角色，并與標(biāo)準(zhǔn)維度、行政維度息息相關(guān)。

就技術(shù)路線或者分析工具而言，一個評價可持續(xù)交通方法的分類如下[27]：1)描述性統(tǒng)計，包括調(diào)查性和圖表性方法；2)空間映射法；3)空間統(tǒng)計法；4)出行偏好函數(shù)；5)回歸分析；6)基于時間序列數(shù)據(jù)的預(yù)測模型；7)交通需求模型或者結(jié)合用地的情景規(guī)劃。

然而，在最基礎(chǔ)的層面，絕大部分定性、分析、建模方法仍然使用指標(biāo)的概念。對于理解和評估諸如可持續(xù)性一樣寬泛、多維度的概念而言，指標(biāo)是非常有用的工具，它可以是一些簡單的數(shù)值，也可以是復(fù)雜的函數(shù)，抑或是非數(shù)值的[48]。指標(biāo)一詞常常和參數(shù)、度量、數(shù)值和變量混用。文獻(xiàn)[1,48]對關(guān)于指標(biāo)的術(shù)語展開了詳細(xì)的討論。績效衡量標(biāo)準(zhǔn)通常用于指標(biāo)在組織、目標(biāo)導(dǎo)向情況下的首選術(shù)語。指標(biāo)類型(指標(biāo)分類手段)以及指標(biāo)應(yīng)用(指標(biāo)最終用途)還會決定如何選擇和應(yīng)用指標(biāo)[1]。

1.3.1 可持續(xù)性指標(biāo)的選擇和應(yīng)用

指標(biāo)的用途不僅僅局限于可持續(xù)性，那么如何界定一個指標(biāo)是可持續(xù)指標(biāo)？文獻(xiàn)[49]通過以下四點將可持續(xù)性指標(biāo)與一般規(guī)劃指標(biāo)區(qū)分開來：1)整合；2)前瞻；3)分布式；4)社區(qū)的多個利益相關(guān)方共同制定。不同于關(guān)注可持續(xù)性指標(biāo)的輸入、輸出過程，其他作者強(qiáng)調(diào)對結(jié)果的關(guān)注[4,50]。文獻(xiàn)中還有一些關(guān)于交通領(lǐng)域的可持續(xù)性指標(biāo)，大多數(shù)文獻(xiàn)根據(jù)特定的目標(biāo)和關(guān)注點對指標(biāo)進(jìn)行分類[4,31,51-53]。

這些指標(biāo)的實際應(yīng)用通常服從多標(biāo)準(zhǔn)決策法或多標(biāo)準(zhǔn)決策分析法，包括層次分析法和“兩兩比較，征求優(yōu)先”法。有案例應(yīng)用

多標(biāo)準(zhǔn)決策法獲得環(huán)境影響的權(quán)重[54]，并從備選參數(shù)中選取合適參數(shù)，作為指標(biāo)的一個方面[51]，然后制定加權(quán)綜合可持續(xù)性指數(shù)[55-56]。評估可持續(xù)性的其他方法，在交通環(huán)境中還有可持續(xù)性評級系統(tǒng)[57-58]，將維度貨幣化成一個單一價值，類似于成本效益分析[59]。

1.3.2 可持續(xù)性指標(biāo)的影響力

盡管有大量工作側(cè)重于可持續(xù)性的評估和可持續(xù)性指標(biāo)的使用，問題仍然是，這些實際上是否對結(jié)果產(chǎn)生影響。例如，文獻(xiàn)[60]發(fā)現(xiàn)明確將可持續(xù)性納入社區(qū)計劃并不能切實提高可持續(xù)發(fā)展的規(guī)范性定義所衡量的可持續(xù)發(fā)展結(jié)果。然而，他們也承認(rèn)，這可能是由于考慮到可持續(xù)發(fā)展的狹義定義[60]。雖然可持續(xù)性指標(biāo)正在被從業(yè)者使用，但是其影響力的整體深度不得而知[61]。

這些問題中的一些可能是由于如何定義可持續(xù)性和所使用的指標(biāo)。例如，基于分配給指標(biāo)的不同值、定義和權(quán)重，一次對6個可持續(xù)性評級系統(tǒng)的分析表明可持續(xù)性在多大程度上得到解決并不明確[62]。根據(jù)文獻(xiàn)[63]，有一種定義缺陷(definition deficit)阻礙了可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)對決策有形影響的能力。這種缺陷(缺乏對可持續(xù)性的明確定義)導(dǎo)致很難以適當(dāng)?shù)目沙掷m(xù)性指標(biāo)形式生成有意義的決策信息[63]。

1.3.3 指標(biāo)評估標(biāo)準(zhǔn)

改進(jìn)指標(biāo)表現(xiàn)方式(以及如何利用指標(biāo)影響決策)的一種手段是制定更嚴(yán)格的方法來開發(fā)和選擇可持續(xù)性指標(biāo)。一個關(guān)鍵點是選擇有效和相關(guān)的指標(biāo)。如文獻(xiàn)[64]所述，指標(biāo)的驗證非常復(fù)雜，特別是評估理論結(jié)構(gòu)時。驗證取決于“分析、判斷、直覺、專業(yè)獲得的理解和技能、來自應(yīng)用程序的反饋以及社會和政治過程”。

一些作者討論了選擇指標(biāo)時應(yīng)考慮的標(biāo)準(zhǔn)。例如，強(qiáng)調(diào)內(nèi)部一致性、透明度和外部效度[65]，或考慮理論基礎(chǔ)、操作性、可解釋性、可溝通性以及數(shù)據(jù)要求[66]。選擇適當(dāng)指標(biāo)的系統(tǒng)方法由文獻(xiàn)[67]提供，也在文獻(xiàn)[1]中有所闡述。它們提供了10個標(biāo)準(zhǔn)，分為3個主要類別[67]：1)代表性標(biāo)準(zhǔn)，指標(biāo)在表示當(dāng)前問題方面的準(zhǔn)確程度，包括有效性、可靠性和靈敏度；2)實用標(biāo)準(zhǔn)，指標(biāo)可以操作的容易程度，包括可衡量性、數(shù)據(jù)可用性和倫理問題等方面；3)因地制宜標(biāo)準(zhǔn)，在特定環(huán)境中指標(biāo)的適用性，包括透明度、可解釋性、目標(biāo)相關(guān)性和可操作性。

2 實現(xiàn)可持續(xù)交通的復(fù)雜問題

文獻(xiàn)回顧揭示了可持續(xù)交通作為研究或政策議程的復(fù)雜性。從根本上講，上文提到的問題包括可持續(xù)性的定義、可持續(xù)發(fā)展三個維度之間的沖突以及對可持續(xù)交通缺乏清晰認(rèn)識(例如，整體路線與特定部門路線)等有關(guān)問題。在實際層面上，挑戰(zhàn)包括可持續(xù)性考慮常?？缭讲煌块T的責(zé)任，可能還有其他規(guī)劃目標(biāo)或范式，或可能阻礙進(jìn)展的政治問題。最后，即使達(dá)成共識應(yīng)用可持續(xù)交通原則，也有許多可以實施的潛在框架、方法和指標(biāo)。下面提供了這些問題的詳細(xì)說明。

2.1 定義的誤用和不清晰

可持續(xù)性的廣泛性使得它難以定義，因此，與交通服務(wù)的規(guī)劃和實踐相關(guān)的任何行動都可以被稱為可持續(xù)的。這也與前面討論的可持續(xù)性的根本批評相關(guān)[7-8,10]。正如最近關(guān)于這一主題的一本書中所指出的，“可持續(xù)交通定義寬泛，這允許政策和做法被標(biāo)記為‘可持續(xù)的’，同時追求常規(guī)解決途徑”[1]。

2.2 問題的跨領(lǐng)域本質(zhì)

不能孤立地看待交通中的可持續(xù)發(fā)展問題。它們影響其他部門，也受其他部門的影響，從而跨越組織的界限[35]。例如，可持續(xù)交通還取決于諸如土地利用、經(jīng)濟(jì)和人口統(tǒng)計等因素。這使得交通機(jī)構(gòu)難以在沒有與其他機(jī)構(gòu)及部門合作的情況下自發(fā)進(jìn)行有意義的變革[33,68]。

2.3 固有沖突

當(dāng)涉及可持續(xù)發(fā)展本身的三個維度時，固有沖突難以避免[16]。例如，經(jīng)濟(jì)增長和進(jìn)步可能與環(huán)境需要和自然資源的枯竭相沖突，為了經(jīng)濟(jì)增長或維持現(xiàn)狀，對可持續(xù)性的解釋可能導(dǎo)致環(huán)境和社會問題被忽視[7,9]。雖然可持續(xù)性的“強(qiáng)烈”概念化對環(huán)境至關(guān)重要，但對可持續(xù)性的“較弱”方法允許權(quán)衡取舍，可能加劇這方面的沖突。

2.4 多種框架和指標(biāo)

盡管在文獻(xiàn)和實踐中有關(guān)可持續(xù)交通的含義有著廣泛共識，但是有許多概念框架和指標(biāo)適用于該主題[31-32]。因此，可持續(xù)交通仍然是一個模糊的概念，特別是在政策和實施領(lǐng)域，以及應(yīng)用這些框架和指標(biāo)是否會影響結(jié)果的方面。

2.5 可持續(xù)性的政治性

雖然不總是這樣，但在許多領(lǐng)域，可持續(xù)發(fā)展議程的政治可接受度可能成為一個問題，例如在溫室氣體排放和氣候變化的背景下討論可持續(xù)性。文獻(xiàn)[69]在美國背景下討論了這一點，20世紀(jì)六七十年代，美國在實施環(huán)境法規(guī)方面處于世界領(lǐng)先地位，但在溫室氣體和氣候變化方面相對缺乏進(jìn)展。該術(shù)語依然有所側(cè)重，特別是在保守的語境中[70]。此外，各州、地方和地區(qū)政府在美國的可持續(xù)發(fā)展行動方面存在巨大差異[61]。所有這些都可能影響政策和實踐中如何解決可持續(xù)性問題。

2.6 交通實踐中的其他話語

近年來，還有一些其他概念或框架推動了交通運輸?shù)恼吆蛯嵺`。一些例子包括關(guān)于宜居性、適應(yīng)力和氣候適應(yīng)、公共衛(wèi)生和智能增長。雖然并不總是與可持續(xù)性明確一致，但這些概念之間存在較大的互相交叉以及偶爾的沖突。

2.7 小結(jié)

上面討論的6個因素通常是相互關(guān)聯(lián)和重疊的。例如，如何界定可持續(xù)交通將影響評估所用的總體框架和指標(biāo)；同樣，地方政治環(huán)境可能推動可持續(xù)性是否是交通政策的目標(biāo)，或者是否采用其他話語來表達(dá)這種適應(yīng)性或適應(yīng)力。

表1 可持續(xù)交通的復(fù)雜問題分類Tab.1 Categorizing the complicating issues for sustainable transportation

如果進(jìn)一步總結(jié)上面討論的復(fù)雜問題，將看到它們在不同程度上解決了三個主要問題：1)可持續(xù)交通的定義；2)以一致的方式衡量可持續(xù)發(fā)展的進(jìn)程；3)執(zhí)行適當(dāng)?shù)恼吆头桨福詫崿F(xiàn)可持續(xù)交通的目標(biāo)。

表1更詳細(xì)地闡述了這三個要素。此外，這種分類松散地對應(yīng)于文獻(xiàn)中討論的標(biāo)準(zhǔn)、分析和行政維度[25]。

3 克服挑戰(zhàn)的框架

上述問題提出了關(guān)于可持續(xù)交通原則如何在交通部門實施的幾個問題，包括就可持續(xù)交通的意義達(dá)成共識，以及如何通過使用框架和指標(biāo)對其進(jìn)行評估。盡管可持續(xù)性一直是某些計劃和倡議背后的驅(qū)動力，但是結(jié)果是否受到有效影響仍然存疑。此外，各種規(guī)劃論述以及它們是否支持或妨礙實現(xiàn)可持續(xù)結(jié)果的進(jìn)程也會存在問題。

我們認(rèn)為交通可持續(xù)性的問題也是一個棘手問題(wicked problem)，例如沒有必要給出明確的定義或技術(shù)解決方案。文獻(xiàn)[71]對棘手問題的概念進(jìn)行了詳細(xì)解釋。棘手問題的一些特征包括沒有確定的公式、沒有客觀上的真實或虛假答案、隨客觀情況而變化并且沒有一組可枚舉的解決方案[71]。一些作者在不同的背景中做了類似的比較[72-74]。

近年來，作者參與了幾項研究，在不同背景下制定和應(yīng)用可持續(xù)交通的概念及指標(biāo)，包括：1)為納米比亞制定國家級公路運輸可持續(xù)發(fā)展計劃[75]；2)美國交通部(State Departments of Transportation)可持續(xù)發(fā)展的一般適用框架和指南[4,34]；3)在美國埃爾帕索市快速公交系統(tǒng)走廊層面上制定可持續(xù)性指標(biāo)[76]；4)開發(fā)可持續(xù)性推進(jìn)工具，以便德克薩斯州交通部在交通走廊層面推進(jìn)戰(zhàn)略計劃[56,77]。

本文借鑒了從這些研究中獲得的經(jīng)驗和知識，提出以核心價值觀為中心的廣泛框架，以應(yīng)對可持續(xù)交通領(lǐng)域帶來的挑戰(zhàn)。每個核心價值觀分別有助于解決可持續(xù)交通中的定義、評估和執(zhí)行問題(見圖1)。

這些核心價值進(jìn)一步解釋如下：

1）整體。即使技術(shù)、社會需求和價值觀發(fā)生變化，可持續(xù)性方面所提到的基本問題(即“既滿足當(dāng)代的需要，也不犧牲后代滿足自己需要的能力”)必須保持不變，并注重可持續(xù)性的所有維度(環(huán)境、經(jīng)濟(jì)和社會)。對可持續(xù)交通的整體觀點有助于解決與概念定義相關(guān)的問題。

2）注重結(jié)果。促進(jìn)可持續(xù)交通應(yīng)該取決于最終結(jié)果，而不是具體的方案或干預(yù)。這包括模式中立，即在可能的情況下，可持續(xù)性的指標(biāo)不應(yīng)旨在考慮一種具體模式，而是在整個系統(tǒng)整體預(yù)期成果的框架內(nèi)。強(qiáng)調(diào)社會或環(huán)境影響，而不是系統(tǒng)層面的影響，有助于更好地解決可持續(xù)性問題。這有助于解決與評估相關(guān)的問題。

3）因地制宜。適用可持續(xù)性事務(wù)的背景，可以影響實施問題。雖然整體可持續(xù)性觀點所體現(xiàn)的原則是相同的，但是如何應(yīng)用這些原則會根據(jù)適用領(lǐng)域(例如城市與農(nóng)村環(huán)境，國家或地區(qū)特征)、政治、社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境問題而不同。

圖1 解決可持續(xù)交通問題的框架Fig.1 Framework for addressing sustainable transportation issues

4 總結(jié)

本文圍繞可持續(xù)交通主題研究其復(fù)雜性。通過對關(guān)鍵主題的文獻(xiàn)綜述，對限制可持續(xù)交通議程進(jìn)展的問題進(jìn)行評估?；谘芯拷Y(jié)果，得出結(jié)論，對可持續(xù)交通沒有“一刀切”的方法。因此，本文提出了一個廣泛的框架，可用于確保一致的可持續(xù)交通方法，并解決研究人員和實踐者面臨的問題。

聲明

作者之間沒有任何潛在的版權(quán)利益沖突。

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Sustainable Transportation:Alternative Perspectives and Enduring Challenges

Written by Tara L.Ramani1,Josias Zietsman1,Translated by Xu Dingyuan2
(1.Environment and Air Quality Division,Texas Aamp;M Transportation Institute,College Station TX 77843,USA;2.ChinaAcademy of Urban Planningamp;Design,Beijing 100037,China)

This paper provides a discussion centred on the notion of‘sustainable transportation’ as a concept for transportation academics and practitioners.Sustainable transportation broadly reflects the principles of sustainable development in the transportation sector.As with the broader notion of sustainability,there are several alternative perspectives on the definition,application,and value of the concept.The paper discusses key topics pertaining to the notion of sustainable transportation and how it is currently understood and applied.These include(1)concepts related to sustainability/sustainable development as a whole,including conflicts between approaches and definitions of sustainability,(2)an exploration of sustainable transportation and how it is addressed by the transportation sector,and(3)the use of indicators to apply sustainability concepts.We then identify several challenges that complicate the progress towards sustainable transportation–including issues with clearly defining the term,cross-cutting nature of the problem,inherent conflicts in sustainability,the multitudes of frameworks and metrics available,the politics of sustainability,and alternative discourses that exist in transportation practice.Based on our own research in this area,we conclude with recommendations for an overarching framework to address these issues.We propose an approach that is context-specific,outcome-focused,and holistic to tackle the enduring challenges of sustainable transportation.

Sustainability;sustainable transportation;sustainability indicators;sustainable development and transportation

1672-5328（2017）02-0083-10

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0212

2017-03-01

Tara L.Ramani，女，美國人，注冊交通工程師，項目經(jīng)理，主要研究方向：交通規(guī)劃、空氣質(zhì)量可持續(xù)性研究和性能測量。E-mail:T-Ramani@tti.tamu.edu

譯者簡介：許定源(1991—)，男，貴州黔西人，碩士，助理工程師，主要研究方向：交通規(guī)劃、需求預(yù)測模型、交通調(diào)查。E-mail:xudingyuan@126.com

文章來源：International Journal of Urban Sciences，2016年第20卷第3期，第318-333頁，Tayloramp;Francis Ltd.(www.tandfonline.com)版權(quán)所有，文章鏈接：http://dx.doi.org/10.1080/12265934.2016.1217784