周春林+盧華磊++周長賢
最后一公里出行,你可以選擇共享單車;再遠一點,你可以選擇共享電單車;如果更遠一點呢?你還可以選擇共享汽車……仿佛一夜之間,那些公共交通和私人座駕不能滿足的空隙,正在被各種“共享”的交通工具快速地填充。
一個共享出行的時代已經(jīng)來臨。
它們在提供便利的同時,也在吸引資本的進入;它們貌似各自為戰(zhàn),也在彼此競爭;它們在解決問題,也在制造問題;它們改變著我們的生活,也被我們所改變。
“共享單車這個行業(yè)像過去那樣迅猛的、爆發(fā)式的增長時代已經(jīng)過去了,未來只會隨著滲透率的不斷攀升出現(xiàn)溫和的增長?!边@是摩拜單車華東大區(qū)總經(jīng)理姚呈武的判斷。
姚呈武此前在Uber中國工作,2016年9月份入職摩拜。彼時,他也沒有想到摩拜會發(fā)展這么迅速。他和Davis(摩拜單車CEO王曉峰)聊過摩拜的未來,認為“能做一個2億~3億美元的企業(yè)就很不錯了”,而現(xiàn)在,摩拜的估值已經(jīng)幾十億美元了。
在姚呈武看來,摩拜所代表的共享單車能發(fā)展這么快,有很多方面的原因:
其一,智能手機普及了,幾乎所有人都在使用智能手機,很少有人再使用功能性手機了。這為共享單車的發(fā)展提供了基礎(chǔ)性的工具。
其二,移動支付更為便捷,無論是微信支付還是支付寶支付都非常地方便快捷。以前他做Uber的時候都需要人們綁定信用卡,而現(xiàn)在微信和支付寶能更好地解決這個問題。
其三,城鎮(zhèn)化和公共交通的發(fā)展讓更多的人參與到共享出行之中。以上海為例,現(xiàn)在地鐵已經(jīng)開通了十幾條線路,這些交通設(shè)施極大地拓寬了城市的邊界,讓更多的人們參與到城市出行之中,而這也形成了“最后一公里出行”障礙。
“共享單車的出現(xiàn)很好地解決了這一問題,讓以前只能靠‘摩的、‘三蹦子解決的市場需求釋放到共享單車領(lǐng)域。我認為這是一個集合了‘天時地利人和的過程,所以這個行業(yè)發(fā)展會比較迅速。”姚呈武說。
如果對比一下共享汽車和共享單車,你會發(fā)現(xiàn)這兩個市場的差異:自行車的擁有量和出行頻次要超過汽車市場。
上海是摩拜第一個投放自行車的城市。姚呈武說,假設(shè)這里的常住人口在2500萬,除去不出行的幾百萬人口,每人每天出行兩次,可以推測出4000萬~4500萬次的出行量。截至2017年8月,摩拜在上海投放的自行車數(shù)量約為40萬輛。
“每日使用次數(shù)不便透露,但和上述的千萬次出行需求相比還有很大的差距?!币Τ饰湔J為,隨著市場的開放,自行車道、自行車停車位等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),這個行業(yè)還有很大的潛力,共享自行車的滲透率還在不斷地增加。
共享單車數(shù)量的增加,也在挑戰(zhàn)著城市管理。如果企業(yè)不自己解決,帶來的就是政府相關(guān)部門的出手?!安煌某鞘杏胁煌臅r間閾值。上海的摩拜單車被閑置五六天后,一定會被人為干預(yù)。在二三線城市,這個時間會適當延長,因為小城市的活躍度可能要低一些?!?/p>
姚呈武說,摩拜會從后臺查看車輛的使用情況,如果一輛單車長時間沒有被使用,就可能會被標記。這些長期閑置的自行車可能是停放在特別偏僻的區(qū)域,也可能是故障車輛,它們需要被調(diào)度到人群更加活躍的地方或者返修。在上海,摩拜配備有專門的運營人員去搬運調(diào)度自行車,運維人員和所管理的自行車比例保持在5:1000。
為了讓這些“死車”復(fù)活,摩拜今年4月份推出了紅包車活動。這也是人工干預(yù)的一種方法。在上海,如果一輛自行車長時間沒有被騎行,該車就會被設(shè)置成紅包車。
愿意主動完成紅包車任務(wù)的用戶,可能是一些時間較為自由的大爺大媽或者外賣快遞小哥。從實際效果來看,這種“眾包騎行”的方法減少了摩拜的工作量,一定時間內(nèi)未被騎行的自行車數(shù)量下降了20%。
姚呈武說,現(xiàn)在的紅包車主要是用來激活閑置車輛,而未來則會變成減少調(diào)度成本。“未來我們會對一些摩拜單車大量堆放的區(qū)域進行紅包車設(shè)置,讓用戶降低該區(qū)域的摩拜單車數(shù)量,以提高車輛的運營效率?!?/p>
例如某個CBD的摩拜單車超過了既定指標,那么其中一些車子就會成為紅包車,以任務(wù)的形式讓用戶騎走。“整個過程通過算法來實現(xiàn)自動的分配,而非用人工來調(diào)研,這將更加節(jié)約我們的人力成本?!?/p>
但這樣小規(guī)模的調(diào)度顯然無法解決一個更大的現(xiàn)實問題,那就是共享單車的潮汐效應(yīng)。
舉例來說,現(xiàn)在晚上9~10點出地鐵之后會發(fā)現(xiàn)周邊沒有自行車,因為7~9點下班高峰期用戶已經(jīng)將地鐵站周邊的自行車騎行到自己小區(qū)附近;而早高峰的時候,小區(qū)附件幾乎找不到共享單車,因為它們都被騎到地鐵站去了。
姚呈武坦言,摩拜現(xiàn)在正在研究更好的解決方案,初步設(shè)想是利用任務(wù)懸賞的方式來應(yīng)對自行車潮汐效應(yīng)。
從異軍突起到蜂擁而上再到風流云散,共享單車行業(yè)也經(jīng)歷了過山車似的發(fā)展歷程?!拔矣X得未來只會剩下3~4家共享單車公司,屆時大家的競爭角度將從現(xiàn)在的投放規(guī)模轉(zhuǎn)向運營效率。”
姚呈武分析,從現(xiàn)在的趨勢就可以看出,共享單車行業(yè)的集中度越來越高?,F(xiàn)在的共享單車公司,每一輛自行車都是公司的財產(chǎn),這是一個重資產(chǎn)行業(yè),管理起來比較復(fù)雜?!皩τ谀Π荻晕覀冃枰脭?shù)據(jù)對這些單車進行管理,所以最后比拼的重點在于公司是否有一套系統(tǒng)能夠支撐每天的數(shù)據(jù)需求。所以我認為最終這個行業(yè)會逐步地集中到前幾個玩家身上,小玩家會慢慢地不適應(yīng)這個變化。”
姚呈武認為,未來共享單車競爭的重點將聚焦在兩個方向:一是用戶體驗,要看用戶是否愿意騎這輛自行車,用戶是否覺得這個車子可靠耐用,這將是留下最終用戶的關(guān)鍵因素;另一方面就是比拼企業(yè)的經(jīng)營管理能力,當市場穩(wěn)定之后所有企業(yè)都需要用其運營成本去彌補收入的不足?!皳Q句話說,運營成本越低的企業(yè),其盈利能力肯定就越強,所以最終是比拼精細化運營能力?!?
雖然共享單車盛名在前,但享騎電單車聯(lián)合創(chuàng)始人黃奇顯然對共享電動車的未來更加看好。
“因為用戶使用共享單車的目的不是為了健身,而是高效地從一個地方抵達另一個地方。他們希望有更快的速度和更省力的方式,所以從這點看,電動車比自行車有更大的優(yōu)勢。”他以現(xiàn)狀來佐證自己的這個判斷:只要街邊的停車點有電量充足的電動車,它們一定會被搶先騎走。
享騎是從2016年9月正式大規(guī)模上市的,9月1日在上海閔行莘莊地鐵站一次性推出了3000輛電動車?!拔覀儗嵭辛硕c停車的運營方式,簡單地說就是用戶必須要到指定的地點才可以還車。如果隨意停放在路邊不被視為停止服務(wù),我們系統(tǒng)會持續(xù)扣費?!秉S奇說。
定點停車的好處是便于管理維護。尤其是對于電動車而言,需要及時更換電瓶,以保證每輛車子的適航性,所以不能像共享自行車那樣允許用戶在街邊隨意停放,那樣更換電瓶的成本太高。
享騎在全上海設(shè)立了7000多個停車站點,每50個站點分配數(shù)個運維人員。每天運維人員都會收到后臺推送的轄區(qū)內(nèi)電動車電量數(shù)據(jù),對于電量過低的電動車,后臺會推送位置信息讓運維人員前去更換電瓶。
電瓶從哪里來?享騎在中外環(huán)之間設(shè)定了多個瓶充電倉庫,每個倉庫可以同時為20000個電瓶充電,原則上一個倉庫將覆蓋20公里區(qū)域。每天這些倉庫中充滿電量的電瓶都會被分批次地運送到市內(nèi)的中轉(zhuǎn)站,運維人員再從中轉(zhuǎn)站將它們更換到各個站點的電動車上。
從整個過程看,這確實是一個繁瑣的過程。有人擔心成本,享騎測算過,上述更換電瓶、運維車輛的成本不及一次騎行的費用。也就是說,一輛電動車騎行一次,收費2塊錢就可以覆蓋掉為該車更換電瓶的成本費,而一個滿電的車輛可以騎行4~5次?!耙惠v電動車的成本約為2000元,使用壽命約為3年。以此折舊速度計算,在今年7月份的時候我們已經(jīng)實現(xiàn)了盈利?!?/p>
一個不容回避的問題就是共享單車和共享電動車的競爭。黃奇坦言,電動車和自行車市場其實有很大的重合。“我認為單車可以滿足80%城市居民的出行需求,而在這些需求中電動車和自行車的比例,未來我認為是8:2或者9:1,也就是說在10個需要單車出行的居民中,有8~9個人會首選電動車?!?/p>
在一些人眼里,電動車受電量的制約,每輛車每天的騎乘次數(shù)會低于自行車,但實際上享騎反饋回來的數(shù)據(jù)并不是這樣。黃奇說,電動車的運行范圍更大,每日騎乘次數(shù)大概在4~6次,這個數(shù)字應(yīng)該和市場上主流的共享單車次數(shù)相同。
更具殺傷力的一點是:電動車沒有潮汐效應(yīng)。
“主要原因是電動車運行范圍比較大,而且我們是實行定點停車,用戶騎行電單車的時候一般不會騎車去地鐵站換乘,而是從家直接騎行到辦公場所,這樣點對點的騎行。這種過程繞過了地鐵站,所以不太會在地鐵站形成潮汐效應(yīng)。”對此黃奇很是得意,“所以我們的運維人員不需要大規(guī)模地跨區(qū)域調(diào)度電動車。頻繁地搬運車輛也容易造成車輛損壞,這是我們比自行車有優(yōu)勢的地方?!?/p>
享騎遇到的最大困難是更換電瓶。通常工作人員會在晚上統(tǒng)一為全市的電單車更換電瓶,整個過程從晚上9點開始一直持續(xù)到凌晨,載有滿電電瓶的車輛從倉庫出發(fā)沿著各個站點一路駛向市區(qū)。晚上更換雖然辛苦,但晚上市內(nèi)車少,所以效率更高。反而是白天更換電瓶較為困難,交通擁堵會降低電瓶更換的效率。
有意思的是,同樣在上海運營,享騎也像摩拜一樣做了一個樂觀的推測:一個停車站點預(yù)計投放10輛車,而1平方公里內(nèi)設(shè)置2~3個站點,這樣推算下來,想要覆蓋上海外環(huán)以內(nèi)的區(qū)域大約需要15萬~20萬輛享騎電動車?!岸F(xiàn)在我們在上海才投放了不到7萬輛?!秉S奇說。
除了上海,享騎同時在南京、合肥等十余個城市也都有投放,全國總共投放的電動車數(shù)量達到18萬輛。關(guān)于未來,在黃奇看來,現(xiàn)在整個共享單車市場還停留在“有車用”的需求階段,人們沒有更多選擇的情況下,會選擇騎乘自行車;而當市場發(fā)展更大、滲透更深之后,用戶的訴求會上升到“有好車用”,這其實就是消費升級,所以他認為未來電動車肯定要替代自行車。
“這個變化會在3年內(nèi)完成。互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展速度遠超人們的想象,而且隨著三四線城市的加入,電動車占主導(dǎo)地位的優(yōu)勢可能會更加明顯。”黃奇說。
在環(huán)球車享總經(jīng)理曹光宇看來,目前發(fā)展共享汽車主要面臨的問題有三個:第一,車型需要持續(xù)的進步;第二,用戶的使用習慣需要進步;第三,車輛的網(wǎng)點布局、運營保障以及政策層面都需要進步?!斑@是一個系統(tǒng)化的問題。”他說。
共享汽車在國內(nèi)興起,也就是近幾年的事情。其實早在1948年,瑞士就已經(jīng)出現(xiàn)了分時租賃模式,只是通過電話平臺服務(wù),并不便捷。
移動互聯(lián)技術(shù)的出現(xiàn)與新能源汽車的推廣應(yīng)用,推動了共享汽車在中國的快速發(fā)展。從技術(shù)層面來說,是共享汽車模式引發(fā)了共享單車的出現(xiàn)。
據(jù)曹光宇介紹,環(huán)球車享是上汽集團和上海國際汽車城兩個國資企業(yè)投資的公司,兼具兩個功能:第一,搭建一個公共服務(wù)體系;第二,在一些重點城市大規(guī)模嘗試分時租賃模式。發(fā)展至今,已經(jīng)進入全國29個城市,到今年年底將進入50個左右的城市,未來逐步增加到100個城市以上。
創(chuàng)建初期,環(huán)球車享先在上海嘉定做前期探索,2015年開始商業(yè)化運行EVCARD。目前提供的車型以純電動車為主,有A級、A0級、A00級與A級以上,滿足不同細分市場的需求。
在國外,相對成熟的分時租賃或者共享汽車的服務(wù)商,依然是提供傳統(tǒng)的燃油車。在國內(nèi),共享汽車大多數(shù)是以電動汽車為主,這也是中國的特色?!捌鋵崳蚕沓鲂泻碗妱悠囀莾蓚€概念,我們用電動汽車做共享出行更適合中國城市的發(fā)展要求?!辈芄庥罱忉尩?,因為電動車或者新能源汽車在使用過程中零排放,總體來看對于能源的消耗來說是節(jié)約的。而且,共享出行也很好地帶動了電動汽車行業(yè)的發(fā)展,兩者相輔相成。
不過,汽車電動化是一個很大的技術(shù)創(chuàng)新,需要有大的產(chǎn)業(yè)技術(shù)支撐,需要政府的引導(dǎo)和支持;而汽車共享是一種商業(yè)模式的創(chuàng)新,是一種以市場主體為主導(dǎo)的服務(wù)方式。二者如何平衡,需要技巧。
環(huán)球車享的計費方式比較單一,即根據(jù)用戶使用的分鐘數(shù)計費。這樣的好處一是計價比較清楚,二是用戶單筆使用的費用低,車輛使用效率高,可以服務(wù)更多的人?!霸缙趪L試時,主要是以年輕的大學生尤其是剛畢業(yè)的大學男生為主?,F(xiàn)在,我們的會員近120萬,年齡層次越來越廣,性別也越來越均衡?!?/p>
共享汽車領(lǐng)域的競爭也是激烈的,但曹光宇很自信。“到目前為止,從車隊規(guī)模、城市數(shù)量、網(wǎng)點數(shù)量、會員數(shù)量上來說,EVCARD都是國內(nèi)領(lǐng)先的。”他認為,環(huán)球車享進入市場比較早,認知度比較高,積累的用戶群體比較大,股東在前期投入上比較有保障。他認為有競爭是好事,也是必然趨勢,因為只有當一個市場有價值才會有競爭者不斷進來,給用戶更多的選擇。
作為一個全國性的平臺類公司,環(huán)球車享并不排斥合作伙伴或社會資本的介入,包括整合車輛、網(wǎng)點、充電等線下資源及線上服務(wù)能力。“大的方向我們一定是開放的模式,只不過在不同階段我們的合作伙伴會不一樣。比如,停車場和充電樁既有自建,也有合作??傮w上就是怎么樣能夠便捷高效地使用,我們就怎么來?!?/p>
很多行業(yè)研究機構(gòu)對目前國內(nèi)的共享汽車市場在做不同層面不同角度的分析,看法各異,但曹光宇覺得大的方向上是一致的:整個市場規(guī)模很大,發(fā)展前景也比較好。