面向2040年的上海市骨干路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃

摘要：長三角城市群將逐步由上海的單極中心走向上海、杭州、南京及寧波多極中心轉(zhuǎn)變，區(qū)域交通系統(tǒng)也將向網(wǎng)絡化轉(zhuǎn)變。上海毗鄰地區(qū)通勤客流將進一步增加，交通商務圈特征將愈發(fā)明顯，城市交通將向區(qū)域延伸。2009版上海市骨干路網(wǎng)規(guī)劃及實施情況，主要是根據(jù)世博會、虹橋樞紐、布宜諾等城市規(guī)劃重大調(diào)整，整合市域干線公路規(guī)劃、黃浦江越江設施規(guī)劃等專項規(guī)劃，以及市域與中心城骨干道路網(wǎng)規(guī)劃布局策略與方案。結(jié)合2040年上海邁向卓越全球城市的總體規(guī)劃，要把握新一輪城市總體規(guī)劃編制的機遇，要對未來交通發(fā)展趨勢進行總體判斷，以實現(xiàn)骨干路網(wǎng)在形態(tài)、結(jié)構(gòu)和功能上的整合，并與城市用地、經(jīng)濟社會和資源環(huán)境保持互動和協(xié)調(diào)。

關(guān)鍵詞：骨干路網(wǎng)；實施評估；交通趨勢；規(guī)劃策略；路網(wǎng)布局

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2017.05.013

一、上一輪規(guī)劃實施評估

（一）規(guī)劃情況回顧

2009年12月上海市政府批復《上海市骨干道路網(wǎng)深化規(guī)劃研究》，[1]該規(guī)劃以2010年上海世博會和虹橋綜合交通樞紐建設為契機，在《上海市總體規(guī)劃（1999～2020年）》路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，根據(jù)世博會、虹橋樞紐、布宜諾等城市規(guī)劃重大調(diào)整，[2]整合市域干線公路規(guī)劃、黃浦江越江設施規(guī)劃等專項規(guī)劃，提出了市域與中心城骨干道路網(wǎng)規(guī)劃布局策略與方案。

1.發(fā)展策略

總體策略為：中心區(qū)“完善+疏導”、中心城（外圍區(qū)）“提升+均衡”、近郊區(qū)“強化+整合”、遠郊區(qū)“發(fā)展+引導”。

分區(qū)發(fā)展策略為：中心區(qū)（內(nèi)環(huán)內(nèi)區(qū)域）優(yōu)化和完善路網(wǎng)級配，加強交通疏導和管理，確保交通可達性；中心城（外圍區(qū)）適度提升路網(wǎng)容量，均衡交通流分布；近郊區(qū)強化專用通道快速通達功能，注重整合區(qū)域路網(wǎng)；郊區(qū)道路注重發(fā)展復合交通走廊的規(guī)劃建設，注重服務新城、服務長三角，緊密結(jié)合區(qū)域發(fā)展要求，引導城市空間有序發(fā)展。

2.規(guī)劃目標

市域骨干路網(wǎng)以“15、30、60”為道路交通服務水平總體目標；中心城滿足交通需求增加40%的基礎(chǔ)上，路網(wǎng)平均飽和度、車速維持現(xiàn)狀水平，并力爭略有改善；外圍區(qū)域的路網(wǎng)平均飽和度力爭達到0.70以下，平均車速提高到每小時30～40km。

3.布局方案

上海市域高速干線公路形成“一環(huán)”、“十二射”以及“一縱”、“一橫”、“多聯(lián)”的布局形態(tài)，規(guī)劃總里程1 061km，其中包括925km高速公路和136km快速路；市域其他國省干線公路呈相對均勻的網(wǎng)絡化布局形態(tài)，規(guī)劃總里程2 462km，如圖1所示。郊區(qū)黃浦江上將規(guī)劃15處通道，其中高速通道5處，非高速通道10處。

中心城快速路系統(tǒng)將形成“一橫三環(huán)+十字九射”布局形態(tài)，總規(guī)模達到354km，路網(wǎng)密度為0.53km/km2。中心城主干路的主要形態(tài)為“環(huán)+射線+方格網(wǎng)”格局。內(nèi)環(huán)以內(nèi)為方格網(wǎng)（浦西）和變形方格網(wǎng)（浦東），內(nèi)外環(huán)之間以環(huán)+射線為主，和一部分環(huán)線平行線，如圖2所示。規(guī)劃主、次干路總里程分別為583km、763km，路網(wǎng)密度分別為0.86km/km2、1.15km/km2。中心城黃浦江上規(guī)劃26處通道，134車道。

（二）規(guī)劃實施情況

1.中心城骨干路網(wǎng)實施情況

至2016年底，中心城快速路基本建成“三環(huán)十字七射”的城市快速路網(wǎng)絡（包含外環(huán)線及高速公路入城段），快速路總里程從2009年的213km增加到2016年的296.1km，完成上輪規(guī)劃目標的84%。主干路已實施總里程528.09km，完成上輪規(guī)劃目標的91.6%；次干路已實施總里程643.47km，完成上輪規(guī)劃目標的87%。中心城越江橋隧已建成17座，共96根車道，完成上輪規(guī)劃車道規(guī)模的71%。

2.郊區(qū)骨干路網(wǎng)實施情況

至2016年底，郊區(qū)高快速路網(wǎng)基本建成“一環(huán)、九射、一縱、一橫、多聯(lián)”網(wǎng)絡格局（不包含外環(huán)線）。高快速公路通車里程已從2009年的560km（其中高速公路556km，快速路4km）增加到2016年的868.7km（其中高速公路825.5km，快速路43.2km），完成上輪規(guī)劃目標的83%，如圖3所示。主要干線公路網(wǎng)已實施總里程730km，完成上輪規(guī)劃目標的84.9%；次要干線已實施總里程1 111.83km，完成上輪規(guī)劃目標69.9%。

（三）路網(wǎng)交通運行情況

1.中心城骨干路網(wǎng)交通運行情況

2016年中心城快速路工作日平均路網(wǎng)行駛里程達2 335.1萬車公里（含外環(huán)為3 863.2萬車公里），[3]較2009年全年的1 212.1萬車公里/日增長92.7%。浦西地區(qū)快速路工作日早、晚高峰車速分別為40.1km/h和44.3km/h，較2009年分別下降了16.1km/h和12.5km/h。快速路網(wǎng)流量與早高峰車速情況。內(nèi)環(huán)內(nèi)浦西、浦東干道早高峰時段平均行程車速分別為15.3km/h、15.6km/h，較2009年全年的17.7km/h下降為13%～16%，如圖4～5所示。

2.郊區(qū)骨干路網(wǎng)交通運行情況endprint

2016年高速公路網(wǎng)日均交通量（含不收費高速公路）為103.44萬輛，收費高速公路日均周轉(zhuǎn)量3 728.4萬PCU（標準車當量數(shù)）公里，較2009年增長143%。高速公路網(wǎng)絡平均擁擠度為0.81，擁擠度大于1（即服務水平C級以下）的里程約占總里程的26.5%，主要分布在高速公路入城段，及嘉定、松江、臨港等新城地區(qū)，如圖6所示。市域路網(wǎng)基本實現(xiàn)“15、30、60”路網(wǎng)可達性目標。

二、本次規(guī)劃面臨的形勢與規(guī)劃思路

（一）本次規(guī)劃面臨的形勢

1.國家宏觀戰(zhàn)略要求

本次規(guī)劃是面向2040年的上海市骨干路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃。2013年9～10月，國家提出建設“新絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想。上海位于國家“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的交匯點，肩負著引領(lǐng)長三角世界級城市群參與全球競爭，當好全國改革開放排頭兵、科學發(fā)展先行者，實現(xiàn)中華民族偉大復興的歷史使命。

2.上海實際發(fā)展需要

2010年以來，上海進入后世博時期。市委市政府提出“十二五”重點開發(fā)徐匯濱江、浦東前灘、世博園區(qū)、臨港地區(qū)、虹橋商務區(qū)、迪士尼園區(qū)這六大區(qū)域，2013年經(jīng)國務院批準又成立了中國（上海）自由貿(mào)易實驗區(qū)。

重點地區(qū)的建設發(fā)展對骨干路網(wǎng)提出了新的要求。城市外圍大型居住區(qū)的開發(fā)建設、郊區(qū)新城的發(fā)展也對現(xiàn)有以高速公路作為新城與中心城聯(lián)系主通道的體系提出了增設匝道或是增加快速進城通道的新需求。

3.上海綜合交通策略導向

《上海市綜合交通體系規(guī)劃（2010-2020年）》[5]提出構(gòu)筑與城市功能和空間布局相協(xié)調(diào)，與城鄉(xiāng)發(fā)展和生態(tài)環(huán)境相適應，與現(xiàn)代化國際大都市地位相匹配，以?？諛屑~、公鐵網(wǎng)絡、多方式協(xié)調(diào)為基礎(chǔ)的，“功能完善、安全可靠、運輸集約、高效有序、綠色公平”的世界級一體化綜合交通體系。

上海市交通發(fā)展白皮書（2013版）[6]提出上海交通發(fā)展的總體目標是構(gòu)筑國際大都市一體化交通，加快建成國際?？諛屑~城市，著力打造綠色交通都市，努力滿足人民群眾日益增長的交通需求，為“四個中心”和現(xiàn)代化國際大都市建設提供有力支撐，并提出了安全、暢達、高效、綠色、文明等五類發(fā)展指標。

2016年3月起，上海市開展了綜合交通大整治和補短板工作，提出了中心城“管為本、重體系、補短板”的交通改善原則。一年半以來，陸續(xù)開展了常發(fā)性擁堵點改善、慢行交通補短板、綠色街區(qū)、黃浦江兩岸公共空間貫通等工作。2016年10月，發(fā)布了《上海市街道設計導則》，強調(diào)道路建設向綜合性街道空間轉(zhuǎn)變，更加注重慢行交通和生活空間功能，并按該要求實施了天潼路、康寧路等街道示范工程。2017年2月，延安路地面中運量公交通車運行，為復合交通走廊提供了新的建設模式。2017年3月，上海市頒布新版道路交通管理條例，為道路設施規(guī)范交通秩序、道路有序安全創(chuàng)造了條件。安全、綠色、集約成為上海市未來交通發(fā)展的關(guān)鍵詞。

4.上海遠景城市規(guī)劃的不確定性

2014年5月，市委市政府部署并啟動《上海市城市總體規(guī)劃（2015-2040年）》的編制工作，提出了“追求卓越的全球城市，一座創(chuàng)新之城、生態(tài)之城、人文之城”的愿景，[4]要求打造便捷高效的綜合交通體系。規(guī)劃初期提出了2040年人口控制在2 500萬左右、建設用地控制在3 200km2以內(nèi)的目標，但同時也提出了底線約束、彈性適應的總體策略，城市布局及用地性質(zhì)調(diào)整短時間內(nèi)難以同步深化細化，交通系統(tǒng)也要具備應對城市發(fā)展不確定性和潛在風險的能力。

（二）交通發(fā)展趨勢判斷

1.世界大城市經(jīng)驗借鑒

分析倫敦、紐約、東京、巴黎等世界城市發(fā)展歷程和戰(zhàn)略導向，[7]全球城市的交通特征體現(xiàn)為：人口高度集聚，有高強度出行需求。例如東京2010年人口比二戰(zhàn)后初期翻了一番，其中東京區(qū)部（中心城區(qū)）人口880萬，東京都1 300多萬，東京交通圈（50公里半徑）人口3 100多萬。一是交通需求特征的區(qū)域化差異明顯。一般中心城區(qū)公共交通出行比重高于外圍地區(qū)，但機動車擁有水平低于外圍地區(qū)。二是交通需求分布逐漸呈現(xiàn)區(qū)域化和網(wǎng)絡化特征。例如多中心布局的東京，中心區(qū)與其他區(qū)之間的交通占比達7成多，倫敦內(nèi)外部之間、外圍區(qū)之間出行比例分別占21%、47%。三是因地制宜選擇不同交通主導模式。公共交通主導模式適應于人口高密度、用地布局集中、公共交通系統(tǒng)比較發(fā)達的城市，如東京區(qū)部（中心城范圍）公共交通方式占比47%，是小汽車方式的2倍。小汽車主導模式適應于人口密度相對較低、用地布局比較分散、道路網(wǎng)絡比較發(fā)達的城市，如洛杉磯客車方式比重達85%。均衡發(fā)展模式是指公共交通、小汽車方式在長期競爭過程中逐漸達到比較穩(wěn)定的狀態(tài)，兩種交通方式在城市不同地區(qū)、不同出行方向中發(fā)揮各自優(yōu)勢，交通模式與用地布局、交通網(wǎng)絡間達到平衡，如大倫敦公共交通、個體機動方式比重分別為33%、41%。四是交通發(fā)展戰(zhàn)略側(cè)重區(qū)域統(tǒng)籌和易達低碳。持續(xù)保持基礎(chǔ)設施建設投入以支撐城市發(fā)展，提供與城市及城市群規(guī)模、發(fā)展水平相適應的、發(fā)達的綜合交通設施體系和多元的運輸服務，如表1所示。

2.2020年交通發(fā)展趨勢判斷

隨著世界經(jīng)濟重心東移和中國國際地位上升，上海正在加速邁向全球城市，長三角世界級城市群加快形成，上海核心城市的功能不斷提升，未來經(jīng)濟全球化、區(qū)域一體化加速發(fā)展。隨著城市建設重心向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，城市規(guī)模拓展、空間結(jié)構(gòu)調(diào)整也將帶來交通需求的增加和交通特征的變化，今后新型城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)一體化將加快推進。endprint

未來上海，交通基礎(chǔ)設施要按照人口規(guī)劃控制規(guī)模留有一定空間，即按2 800萬人口測算，其中中心城按1 300萬人口測算。預計2020年全日人員日均出行總量6 900萬人次，中心城內(nèi)部、進出中心城、郊區(qū)內(nèi)部比例分別為43%、12%、45%，公共交通、個體機動方式占全方式出行的比重分別為30%、20%～22%。測算全市機動車日均出行總量為1 400萬車次，小客車日均出行總量為850萬車次，全市道路全網(wǎng)日均機動車車公里為2.2億PCU公里，其中中心城道路全網(wǎng)日均機動車車公里為8 800萬PCU公里。

此外，還應該看到：一是交通機動化和小客車進入家庭的趨勢仍將持續(xù)。出行距離的延長，將使得越來越多的出行需求依賴機動化交通方式。隨著居民生活水平的提高，未來私人小客車增長的潛力依然較大，這要求上海進一步提升公共交通服務水平，引導小客車的有序增長與合理使用。二是交通需求日趨多元化。隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展和城市功能的提升，交通出行方式和出行目的日趨多樣，公眾對交通安全、舒適、環(huán)保、公平等方面提出更高要求。這要求上海提供更高品質(zhì)的多樣化交通服務。三是對外客貨運交通量持續(xù)增長。預計2020年對外客運量達到7.8億人次/年，其中社會客車客運量占42%、鐵路占29%、航空占15%、公路長途占13%。預計2020年對外貨運量14.6億噸，其中港口占58%、公路占34%、鐵路占7%。

3.2030～2040年交通發(fā)展趨勢判斷

預計2030年全市機動車擁有量為700萬輛，其中小客車620萬輛；2040年機動車總量達到900萬輛，其中小客車825萬輛；中心城、新城和重點地區(qū)、新市鎮(zhèn)分別采用公共交通主導模式、公共交通優(yōu)先模式、均衡交通模式，交通方式分擔比見表2所示。預計2030年、2040年，全市機動車日均周轉(zhuǎn)量為2.7億、3億PCU公里，其中中心城機動車周轉(zhuǎn)量為每日9 000萬PCU公里。

此外，還應該看到：一是長三角城市群同城化效率提高，區(qū)域客運交通呈現(xiàn)城市交通的特征。長三角城市群將逐步由上海的單極中心走向上海、杭州、南京及寧波多極中心轉(zhuǎn)變，區(qū)域交通系統(tǒng)也將向網(wǎng)絡化轉(zhuǎn)變。上海毗鄰地區(qū)通勤客流將進一步增加，交通商務圈特征將愈發(fā)明顯，城市交通將向區(qū)域延伸。二是新城、重點新市鎮(zhèn)節(jié)點地位將進一步加強。上海與長三角其他城市的交通聯(lián)系將由傳統(tǒng)的中心城單點對外聯(lián)系轉(zhuǎn)向中心城、新城、新市鎮(zhèn)的多點對外聯(lián)系，新城、重點新市鎮(zhèn)將更多地參與對外交通聯(lián)系。綜合人口、崗位和用地等趨勢判斷，2040年全市人員出行總量將達到7 500～8 000萬人次/日，平均出行距離達到8km。三是城鎮(zhèn)圈促進新城、新市鎮(zhèn)進一步發(fā)展，城鎮(zhèn)圈內(nèi)交通需求進一步增加。2040年上海城市總體規(guī)劃中提出“促進以新城和重點新市鎮(zhèn)為核心的城鎮(zhèn)組群式發(fā)展，打造就業(yè)、生活、服務一體化的嘉定、青浦、松江、南橋、臨港、金山、城橋等城鎮(zhèn)圈”。城鎮(zhèn)圈內(nèi)交通需求將呈現(xiàn)總量增加、需求差異化的特征。四是中心城的重點地區(qū)持續(xù)開發(fā)加強中心城功能，現(xiàn)代服務業(yè)功能進一步集聚。中心城居住人口增速放緩，更多人口向周邊地區(qū)及新城轉(zhuǎn)移，總量逐步趨穩(wěn)，進出中心城的交通量日益加大。中心城內(nèi)部出行量達到3 300～3 500萬人次，進出中心城出行量達到700～800萬人次。與此同時，新城人員出行總量將有較大幅度增長，預計遠期常住人口500萬左右，城市功能充分體現(xiàn)，用地開發(fā)成熟，交通設施發(fā)達，交通出行規(guī)模增長趨于平穩(wěn)，出行總量將達到1 500萬人次。

4.骨干路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃策略

規(guī)劃圍繞2020年基本建成“四個中心”，緊密銜接2040年將上海建設成為綜合性的國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運、科技創(chuàng)新中心和國際文化大都市的目標，深化與細化既有路網(wǎng)規(guī)劃成果，使之更好地指導未來城市交通發(fā)展、建設與管理，構(gòu)建支持社會經(jīng)濟發(fā)展的保障體系。

具體體現(xiàn)在：一是把握新一輪城市總體規(guī)劃編制的機遇，實現(xiàn)骨干路網(wǎng)在形態(tài)、結(jié)構(gòu)和功能上的整合，并與城市用地、經(jīng)濟社會和資源環(huán)境保持互動和協(xié)調(diào)；二是注重路網(wǎng)的系統(tǒng)性和功能性，優(yōu)化完善現(xiàn)有骨干路網(wǎng)體系，填補道路功能空白，并注重方案的可操作性，確保規(guī)劃成果可實施；三是注重各地區(qū)的差異化發(fā)展，制定與之相匹配的骨干路網(wǎng)系統(tǒng)，適度滿足機動化交通的增長需求；四是注重交通廊道的綜合利用，促進綜合交通體系的形成，構(gòu)建與特大型城市相適應的、可持續(xù)的城市交通結(jié)構(gòu)；五是“管為本，重體系，補短板”，統(tǒng)籌道路交通發(fā)展與城鄉(xiāng)建設、產(chǎn)業(yè)發(fā)展及民生之間的關(guān)系。

三、骨干路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃研究

考慮到市域范圍內(nèi)不同分區(qū)的差異化發(fā)展特征，分別對主城區(qū)和新城進行骨干路網(wǎng)發(fā)展研究。

（一）中心城區(qū)骨干路網(wǎng)規(guī)劃方案

1.規(guī)劃目標

近期目標：避免道路服務水平的持續(xù)下降，近期平均車速不低于現(xiàn)狀水平。理想目標：以中心城道路服務水平有所改善為目標，全網(wǎng)平均車速不低于現(xiàn)狀，其中快速路平均行程車速不低于35公里/小時，地面干道比現(xiàn)狀提高1～2公里/小時；全網(wǎng)平均飽和度較現(xiàn)狀略有下降，其中中心區(qū)飽和度應比現(xiàn)狀降低10%左右。

2.規(guī)劃策略

以“緩解既有矛盾、適應發(fā)展要求”為目標，從以下方面優(yōu)化完善：一是優(yōu)化中心城路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。引導出行方式調(diào)整，形成機動車、公交、慢行等交通特征鮮明的路網(wǎng)系統(tǒng)；實現(xiàn)路網(wǎng)供給與交通需求相適應，緩解現(xiàn)狀西南片區(qū)、東北片區(qū)出行集中區(qū)域的道路供需矛盾。二是疏通東西，連通南北。通過新增西部入城通道、中心城東西向主通道，分流延安路高架；通過新增中心城南北向主通道、打通與提升平行道路，分流南北高架，提升中心城“十字”走廊的可靠度。三是主干增能，次干加密。通過節(jié)點分離式改造，提升形成一批貫通性好、通行效率高的骨架性主干路系統(tǒng)，既分流日趨飽和的快速路網(wǎng)，又承擔跨片區(qū)交通走廊功能；結(jié)合各片區(qū)用地條件，加密次干路網(wǎng)絡，完善其分流主干路、服務片區(qū)到發(fā)的交通功能。四是功能分離，提升環(huán)境。研究骨干道路實施形式，在兼顧環(huán)境、資金等因素的條件下保證道路功能的實現(xiàn)。endprint

3.路網(wǎng)規(guī)劃體系和技術(shù)標準

考慮實際交通運行中受信號燈控制影響，現(xiàn)有主干路與快速路之間的實際運行差距進一步拉大，快速路、主干路之間存在服務功能的空白，[8]根據(jù)主干路的功能要求，將其細分為骨架性主干路、區(qū)域性主干路兩類，構(gòu)建中心城區(qū)4級骨干路網(wǎng)體系，如表3所示。

4.路網(wǎng)布局規(guī)劃

中心城快速路形成“三環(huán)”、“十字”、“多聯(lián)”的環(huán)+射線型布局形態(tài)，規(guī)劃里程365km，路網(wǎng)密度0.55km/km2；骨架性主干路形成“六橫”、“九縱”的方格網(wǎng)布局形態(tài)，規(guī)劃里程221km，路網(wǎng)密度0.33km/km2；區(qū)域性主干路形成“兩環(huán)”、“六橫”、“七縱”、“十七射”的環(huán)+射線+方格網(wǎng)布局形態(tài)，規(guī)劃里程386km，路網(wǎng)密度0.58km/km2；次干路的形態(tài)基本平行于相鄰的環(huán)線或射線主干路，在局部區(qū)域形成方格狀路網(wǎng)，起到從主干路系統(tǒng)到支路系統(tǒng)的過渡作用，規(guī)劃里程775km，路網(wǎng)密度1.17km/km2，如圖7所示。

5.適應性評價

中心城骨干路網(wǎng)容量比現(xiàn)狀增長35%。遠期在大力發(fā)展公共交通、采取小汽車需求管理措施的情況下，中心城公共交通比重將由現(xiàn)狀的30%左右提高到45%，中心城的道路交通量將增加到日均9 000萬PCU公里，比現(xiàn)狀增長20%左右。因此，中心城道路容量總體能夠適應需求的增長，服務水平比現(xiàn)狀有所改善，中心城飽和度在0.7～0.8左右。

中心城骨干路網(wǎng)規(guī)劃方案能滿足城市新的空間布局交通需求，形成多條中心城“十字”交通走廊的分流通道，緩解了南北高架、延安高架的交通壓力，加強了上海自貿(mào)區(qū)的骨干道路支撐，提升了自貿(mào)區(qū)與快速路系統(tǒng)、周邊片區(qū)聯(lián)系的便捷性。

（二）郊區(qū)骨干路網(wǎng)規(guī)劃方案

1.規(guī)劃目標

總體目標：響應“一帶一路”國家戰(zhàn)略，完善集疏運體系、對接長三角；應對上海全球城市定位，完善新城與中心城、新城之間快速通道；支撐新城和重點地區(qū)建設，構(gòu)建新城獨立交通體系，適應人口導入及產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢；基于公交優(yōu)先國家戰(zhàn)略，提高公交分擔率，構(gòu)建公交都市復合走廊。時間保障目標：新城內(nèi)部出行的平均耗時小于30分鐘；新城對外交通“15、45、60”目標，即新城范圍內(nèi)任何地點平均15分鐘上高速公路網(wǎng)、45分鐘可達外環(huán)高速、60分鐘可至臨近新城。過境交通穿越新城的平均耗時小于20分鐘。

2.規(guī)劃策略

從全球城市定位出發(fā)，應對機動化增長趨勢，協(xié)調(diào)綜合交通發(fā)展，從以下方面優(yōu)化完善：一是響應“一帶一路”國家戰(zhàn)略，完善集疏運體系、對接長三角。加強南北向?qū)ν廨椛淠芰Γ涌煨纬梢浴碍h(huán)線高速和出省段射線高速公路為主、地面高等級干線公路為輔”的對外集疏運通道，增強對外樞紐的輻射能力。二是應對上海全球城市定位，完善新城與中心城、新城之間快速通道。強化新城與主城區(qū)之間干線道路的服務能力，形成多通道多層次的交通格局；提升規(guī)劃既有公路功能，建立骨干道路與骨干公交的復合走廊。通過擴容、打通或新增的措施增加新城間的干線公路，形成新城間的交通聯(lián)系通道。三是支撐新城和重點地區(qū)建設，構(gòu)建新城獨立交通體系，適應人口導入及產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢。嘉青松等新城按照大中城市規(guī)模，構(gòu)建獨立的功能完備、結(jié)構(gòu)合理的骨架道路體系；構(gòu)建新城城鎮(zhèn)化地區(qū)與郊區(qū)非城鎮(zhèn)化地區(qū)界限清晰的路網(wǎng)體系。四是基于公交優(yōu)先國家戰(zhàn)略，提高公交分擔率，構(gòu)建公交都市復合走廊。建設與新城發(fā)展相適應的多元化公交體系，優(yōu)先發(fā)展中運量公交，引導出行向公交傾斜。新城與主城區(qū)間，通過多樣化的軌道組織模式（城市軌道交通、市郊鐵路），實現(xiàn)新城快速直達主城區(qū)。完善城鄉(xiāng)公交體系，加強新城與新市鎮(zhèn)間公交聯(lián)系。

3.路網(wǎng)規(guī)劃體系和技術(shù)標準

考慮上海高度城鎮(zhèn)化、城鄉(xiāng)一體化的地區(qū)特點以及高強度出行的交通特征，[9]形成公路與城市道路等級體系，如表4所示。

4.路網(wǎng)布局規(guī)劃

高快速干線公路為“一環(huán)、二十二射、二縱、二橫、多聯(lián)、多新城環(huán)”布局，共38條，約1 370.2km，其中高速干線公路953.3km、快速路416.9km，主要干線公路為“十一縱、十一橫”布局，共22條，約987km，次要干線公路為方格網(wǎng)布局，約1 610.4km。

結(jié)合骨干路網(wǎng)在市域布置骨干公交網(wǎng)絡，包括市域快軌網(wǎng)絡、城市軌道交通網(wǎng)絡、中運量公交網(wǎng)絡、公交專用道網(wǎng)絡4級體系構(gòu)成。其中，市域軌道可考慮利用快速路、高速公路和鐵路走廊進行布設，如圖8所示；中運量公交依托主要干線公路、次要干線公路布置，可布置為高架或地面形式。

5.適應性評價

道路總里程較2009版增長431公里、約12%，在市域快軌、軌道交通網(wǎng)絡增長、公交分擔比增加的情況下，郊區(qū)骨干道路仍比現(xiàn)狀增長53%左右，路網(wǎng)總體飽和度能維持在0.7以下。如考慮未來由交通管理效率提高帶來的道路容量有10%～15%的增幅，路網(wǎng)飽和度基本維持現(xiàn)狀水平。

結(jié)合新一輪總規(guī)綱要提出的主城區(qū)外圍副中心、郊區(qū)綜合性節(jié)點城市，構(gòu)建主城區(qū)外圍的快速半環(huán)路、5個新城快速環(huán)路，以及與主城區(qū)聯(lián)系的快速路通道，結(jié)合公交專用道布置構(gòu)建復合交通走廊，強化以新城為核心的城鎮(zhèn)圈交通網(wǎng)絡，提升新城的區(qū)域核心功能。

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