中歐班列對上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的潛在影響與應(yīng)對策略

黎兵

摘要：中歐班列是“一帶一路”互聯(lián)互通的重要載體，假以時日將把亞歐大陸連接成緊密聯(lián)系的整體，帶動了沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長，推動全球生產(chǎn)貿(mào)易供應(yīng)鏈條的重塑，與國際產(chǎn)能合作形成良性互動。隨著中歐班列的迅猛發(fā)展，它對上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的潛在影響逐漸顯現(xiàn)，如上海港的直接貨源腹地有被蠶食侵吞的風(fēng)險、中西部內(nèi)陸地區(qū)對上海港的依賴性呈下降趨勢、海鐵聯(lián)運(yùn)的短板削弱了上海港的競爭優(yōu)勢、周邊城市開行中歐班列對上海形成競爭壓力等。對此，上海應(yīng)該對中歐班列的貨源分流效應(yīng)進(jìn)行深入研判，爭取成為中歐班列沿海重要港口節(jié)點城市，盡早開行從上海出發(fā)的中歐班列，補(bǔ)齊海鐵聯(lián)運(yùn)方面的短板，拓展國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)，并強(qiáng)化高端航運(yùn)服務(wù)能力。

關(guān)鍵詞：中歐班列；上海港；潛在影響；應(yīng)對策略

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2017.05.011

一、中歐班列發(fā)展的基本情況

中歐班列是指按照固定車次、線路、班期和全程運(yùn)行時刻開行，往來于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線各國的集裝箱國際鐵路聯(lián)運(yùn)班列。中歐班列是“一帶一路”互聯(lián)互通的重要載體，假以時日將把亞歐大陸連接成緊密聯(lián)系的整體。這將強(qiáng)化提升跨國鐵路運(yùn)輸?shù)淖饔?，逐漸改變傳統(tǒng)的對外貿(mào)易運(yùn)輸模式，推動我國以海運(yùn)為主的國際貿(mào)易運(yùn)輸向海鐵運(yùn)輸并重的格局轉(zhuǎn)變。

（一）運(yùn)輸布局基本形成

目前，我國已經(jīng)開行西、中、東三大通道的中歐班列運(yùn)行線：西部通道由中西部地區(qū)經(jīng)新疆阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由華北地區(qū)經(jīng)內(nèi)蒙古二連浩特出境，東部（含東北）通道由東南部沿海地區(qū)經(jīng)內(nèi)蒙古滿洲里（黑龍江綏芬河）出境。自2011年第一列從重慶開往德國杜伊斯堡的中歐班列成功開行以來，國內(nèi)已有成都、武漢、鄭州、義烏、蘇州、長沙、廣州等16座城市陸續(xù)開行了中歐班列，并以這些城市為中心，輻射延伸到全國主要區(qū)域；中歐班列境外可整列抵達(dá)倫敦、漢堡、杜伊斯堡、鹿特丹、馬德里、華沙等歐洲8國的12座城市，返程貨源吸引范圍不斷擴(kuò)大，遍及歐洲主要城市。中歐班列已經(jīng)達(dá)到39條運(yùn)行線，在中國境內(nèi)每日運(yùn)行1 300公里，全程最快12天可運(yùn)達(dá)。[1]

（二）綜合優(yōu)勢逐漸凸顯

經(jīng)過前期的摸索與發(fā)展，中歐班列的綜合優(yōu)勢逐漸凸顯。一是發(fā)展勢頭十分迅猛，從2011年的17列、2012年的42列、2013年的80列、2014年的308列、2015年的1 262列，發(fā)展到2016年的1 702列（去程1 130列、返程572列），返程貨源也在快速增加。2017年多個城市均提出了“運(yùn)力翻倍”計劃，其中僅重慶和成都便將總共有2 000列開行計劃。[2]根據(jù)規(guī)劃，中歐班列在2020年的計劃目標(biāo)是年開行5 000列左右，未來幾年中歐班列將迎來爆發(fā)式增長。二是貨物品類不斷拓展。隨著運(yùn)輸時間及成本的節(jié)約，中歐班列運(yùn)輸貨物品類已從初期的手機(jī)、電腦等電子信息類產(chǎn)品，逐步擴(kuò)大到機(jī)械設(shè)備、家用電器、汽車配件、食品、服飾百貨等；過去電商貨物、精密儀器等主要通過空運(yùn)的貨物，現(xiàn)在也越來越多地通過中歐班列運(yùn)輸。[3]三是市場化程度不斷提高?！疤K滿歐”、“義新歐”、“營滿歐”等中歐班列已不再依賴地方財政補(bǔ)貼，實現(xiàn)了完全市場化運(yùn)作。

（三）班列定位逐漸清晰

一些中西部城市為搶占發(fā)展先機(jī)，爭相開行中歐班列，依靠地方財政補(bǔ)貼低價拼搶貨源，造成了中歐班列發(fā)展初期的無序競爭與虛假繁榮亂象，但不能以此否認(rèn)中歐班列存在的合理性。目前，中歐班列運(yùn)行時間普遍在15天左右，運(yùn)輸時間比海運(yùn)節(jié)省約20天，運(yùn)輸費(fèi)用是空運(yùn)的1/4，但比海運(yùn)高出約1倍。如果單從運(yùn)輸費(fèi)用考量，中歐班列不如傳統(tǒng)海運(yùn)模式。但如果考慮高附加值貨物的在途時間成本，中歐班列與海運(yùn)相比具有一定的優(yōu)勢。以重慶始發(fā)的“渝新歐”為例，考慮高附加值貨物的在途時間成本后，中歐班列的物流總費(fèi)用低于傳統(tǒng)的“海鐵聯(lián)運(yùn)”、“江海聯(lián)運(yùn)”總費(fèi)用。[4]因此，在長距離跨境運(yùn)輸模式中，中歐班列的定位介于海運(yùn)和空運(yùn)之間，逐步吸引對運(yùn)輸時間有要求的高附加值的海運(yùn)貨物，以及對時間要求不是特別高的空運(yùn)貨物。未來隨著運(yùn)輸時間和成本的進(jìn)一步下降，中歐班列的競爭力將不斷增強(qiáng)，逐步成為中歐物流運(yùn)輸?shù)闹匾绞健?/p>

（四）多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)密集編織

國內(nèi)眾多城市正在依托中歐班列，編織海、江、空、公、鐵等形式多樣的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，集聚輻射能力不斷增強(qiáng)。重慶依托“渝新歐”班列，打造以重慶為圓心的“四小時航空經(jīng)濟(jì)圈”——歐洲的貨物通過“渝新歐”運(yùn)到重慶，再經(jīng)空運(yùn)中轉(zhuǎn)到曼谷、吉隆坡、香港、大阪等距離重慶4小時航空半徑的亞洲城市。此外，“渝新歐”正在通過“鐵公聯(lián)運(yùn)”向東盟延伸。[5]鄭州以“鄭歐班列”為基礎(chǔ)，依托海關(guān)總署設(shè)立的鄭州多式聯(lián)運(yùn)監(jiān)管中心，構(gòu)建鐵、公、海、空多式聯(lián)運(yùn)體系，已成為日本、韓國、港臺等地與歐洲的貿(mào)易中轉(zhuǎn)走廊。2015年以來，來自日本、韓國的貨物已經(jīng)占到鄭歐班列運(yùn)輸量的1/4。[6]大連、營口、天津、青島、連云港、寧波等沿海港口先后開通海鐵聯(lián)運(yùn)的中歐班列，輻射我國大部分地區(qū)及日本、韓國、東南亞等地。

（五）國家頂層設(shè)計出臺

中歐班列前期在地方政府的自發(fā)推動下蓬勃發(fā)展，但還存在綜合運(yùn)輸成本偏高、無序競爭時有發(fā)生、供需對接不充分、通關(guān)便利化欠缺、沿線基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)支撐能力不足等問題。為此，國家發(fā)改委在2016年10月出臺《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》，對中歐班列未來發(fā)展進(jìn)行了國家層面的頂層設(shè)計。該規(guī)劃提出完善國際貿(mào)易通道、加強(qiáng)物流樞紐建設(shè)、加大資源整合力度、創(chuàng)新運(yùn)輸服務(wù)模式、建立完善價格機(jī)制、構(gòu)建信息服務(wù)平臺、推進(jìn)便利化大通關(guān)等7項重點任務(wù)，計劃到2020年基本形成布局合理、設(shè)施完善、運(yùn)量穩(wěn)定、便捷高效、安全暢通的中歐班列綜合服務(wù)體系，將中歐班列打造成為具有國際競爭力和良好商譽(yù)度的世界知名物流品牌，成為“一帶一路”建設(shè)的重要平臺。[7]endprint

二、中歐班列對世界經(jīng)濟(jì)的影響

有學(xué)者指出，從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角看，“一帶一路”是一場規(guī)模宏大的“經(jīng)濟(jì)地理革命”——從重塑中國經(jīng)濟(jì)地理到重塑沿線國家經(jīng)濟(jì)地理，進(jìn)而重塑世界經(jīng)濟(jì)地理。[8]作為“一帶一路”互聯(lián)互通的重要載體，中歐班列在重塑世界經(jīng)濟(jì)地理中發(fā)揮著重要的先導(dǎo)作用，必將對世界經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生積極而深遠(yuǎn)的影響。

（一）帶動了沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長

由于中歐班列的開通，我國中西部等經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)面臨的發(fā)展環(huán)境大大改善，從以往經(jīng)濟(jì)發(fā)展的末梢轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪鳂屑~和開放前沿。在中歐班列的帶動下，重慶、成都、武漢、鄭州等中西部城市的外貿(mào)進(jìn)出口總額成倍增加，經(jīng)濟(jì)增速屢創(chuàng)新高，有力促進(jìn)了我國區(qū)域均衡協(xié)調(diào)發(fā)展。同時，中歐班列使一些本已不景氣的歐洲港口重新煥發(fā)生機(jī)，并在沿途停留的站點不斷催生出新的物流、工業(yè)、商貿(mào)中心，帶動了沿線地區(qū)的發(fā)展。例如，德國杜伊斯堡港作為中歐鐵路大通道上的重要節(jié)點，每周有20多趟中歐班列?？浚颜嫉蕉乓了贡じ鄱嗍铰?lián)運(yùn)碼頭總業(yè)務(wù)量的20%。由于中歐班列的貢獻(xiàn)，2016年杜伊斯堡港成為德國唯一沒有虧損、反而贏利創(chuàng)造紀(jì)錄的港口。[9]

（二）推動全球生產(chǎn)貿(mào)易供應(yīng)鏈條的重塑

伴隨中歐班列運(yùn)輸效率的提升，特別是陸橋運(yùn)輸鏈條與沿線國家生產(chǎn)貿(mào)易體系的深度融合，將有可能改變亞歐大陸的生產(chǎn)貿(mào)易格局，并推動全球生產(chǎn)貿(mào)易供應(yīng)鏈條的重塑。例如，黑龍江省大慶市通過哈歐班列將大慶生產(chǎn)的沃爾沃S90轎車運(yùn)往比利時澤布魯日港進(jìn)行集散，同時通過這趟班列將從歐洲采購的汽車零部件運(yùn)回國內(nèi)，并且把沃爾沃歐洲工廠生產(chǎn)的整車運(yùn)到中國市場銷售。[10]再如，不產(chǎn)一?？Х榷沟闹貞c依托東盟國際公路物流大通道與“渝新歐”國際班列一躍成為全球第三大咖啡交易中心，將云南、東南亞、南亞等主要咖啡產(chǎn)區(qū)和主要消費(fèi)市場歐洲連接在一起，形成對全球咖啡產(chǎn)業(yè)的輻射和集聚。

（三）與國際產(chǎn)能合作形成良性互動

《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》提出，“以國際產(chǎn)能和裝備制造合作為契機(jī)，推動中歐班列向我國在沿線國家建設(shè)的境外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)、有關(guān)國家工業(yè)園區(qū)、自由港區(qū)延伸”。中歐班列將在現(xiàn)有通道的基礎(chǔ)上，不斷拓展延伸我國西部和南部的國際鐵路通道，通達(dá)西亞、中東歐、東南亞等地，進(jìn)而覆蓋我國實施國際產(chǎn)能合作的大部分重點區(qū)域。通過境外物流節(jié)點的布局和運(yùn)輸服務(wù)的延伸，中歐班列與國際產(chǎn)能合作形成良性互動，不僅能夠滿足持續(xù)增長的生產(chǎn)貿(mào)易運(yùn)輸需求，而且會密切國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈之間的上下游聯(lián)系，防止國內(nèi)出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)空心化趨向，進(jìn)而不斷拓展國際產(chǎn)能合作的新空間。

三、中歐班列對上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的潛在影響

歐盟是上海連續(xù)多年的最大貿(mào)易伙伴，對歐盟進(jìn)出口總值長期穩(wěn)居上海進(jìn)出口總值的20%左右。但自2015年以來，上海關(guān)區(qū)出口總額已連續(xù)兩年下滑，尤其是對歐盟主要國家及俄羅斯出口均出現(xiàn)不同程度下降。這固然與近年來國際貿(mào)易形勢整體低迷有關(guān)，但迅猛發(fā)展的中歐班列對貨源的分流效應(yīng)也不容忽視。因此，我們要高度關(guān)注中歐班列對上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的潛在影響。

（一）上海港的直接貨源腹地有被蠶食侵吞的風(fēng)險

長三角地區(qū)歷來是上海港的直接貨源腹地，大量對歐盟及俄羅斯出口貨物通過上海港進(jìn)行海路運(yùn)輸。近年來，蘇州、義烏、南京、寧波等長三角城市均已開通中歐班列，雖然目前尚處在發(fā)展初期，進(jìn)出口量尚且不大，但伴隨“一帶一路”戰(zhàn)略的深入推進(jìn)以及中歐班列配套政策的完善，未來發(fā)展勢頭將十分迅猛。隨著長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)整體轉(zhuǎn)型升級，出口貨物的附加值不斷提高，通過中歐班列進(jìn)行鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)合理性進(jìn)一步凸顯，加之上海周邊港口競爭加劇，分流效應(yīng)明顯，上海港的直接貨源腹地面臨被逐漸蠶食侵吞的風(fēng)險。

（二）中西部內(nèi)陸地區(qū)對上海港的依賴性呈下降趨勢

中西部內(nèi)陸地區(qū)傳統(tǒng)上均是上海港的間接貨源腹地，以往它們需要將貨物運(yùn)輸?shù)缴虾８?，再通過海運(yùn)輸往歐洲等地，而中歐班列則提供了另外的運(yùn)輸模式選擇。我國最新設(shè)立的7個自貿(mào)區(qū)中有5個位于中西部內(nèi)陸地區(qū)——河南省、湖北省、重慶市、四川省、陜西省，它們均已開通中歐班列。在“一帶一路”向西開放及自貿(mào)區(qū)的政策利好下，鄭州、武漢、重慶、成都、西安等中西部城市以中歐班列為紐帶和載體，爭相建設(shè)區(qū)域性國際航空樞紐，不斷拓展面向歐亞的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，通過交通運(yùn)輸條件的改善增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)吸引力，集聚輻射功能持續(xù)增強(qiáng)，對外聯(lián)系更加開放便捷，對上海港的依賴性呈下降趨勢。

（三）海鐵聯(lián)運(yùn)的短板削弱了上海港的競爭優(yōu)勢

目前，上海港的集疏運(yùn)體系主要以公路、水路為主，通過鐵路的集疏運(yùn)量占比不足1%，海鐵聯(lián)運(yùn)方面的短板十分明顯。上海港貫通鐵路的集裝箱專用碼頭稀缺，僅有軍工路碼頭2個集裝箱泊位前沿配有鐵路線，外高橋港區(qū)及洋山港區(qū)的大型集裝箱泊位都沒有鐵路直接連通。[11]上海港鐵路與碼頭分離造成海鐵聯(lián)運(yùn)箱在上海港進(jìn)出口成本的增加，削弱了與其他港口競爭的優(yōu)勢，分流了一部分本來可以通過上海港中轉(zhuǎn)的貨源。此外，上海僅有一個直通香港的鐵路客運(yùn)口岸，還缺乏鐵路一類貨運(yùn)口岸。海鐵聯(lián)運(yùn)的短板與上海樞紐港的地位不相稱，影響了上海港整體效能的發(fā)揮。

（四）周邊城市開行中歐班列對上海形成競爭壓力

上海周邊城市已提前布局，陸續(xù)開行中歐班列。蘇州已經(jīng)開通東線“蘇滿歐”、“蘇滿俄”和西線“蘇新亞”等3條國際班列運(yùn)行線，出口班列從每月開行3列，發(fā)展為每月開行10列，成為華東地區(qū)連接歐洲、中亞各地的重要陸路國際運(yùn)輸通道。[12]目前，蘇州正在以“蘇滿歐”為依托，建設(shè)江蘇（蘇州）國際鐵路物流中心和水路（鐵路）二類口岸。寧波依托“甬新歐”，正在籌劃建設(shè)中歐班列沿海集結(jié)服務(wù)中心。[13]義烏是國內(nèi)開通中歐班列運(yùn)行線路最多的城市，共開通8條國際班列運(yùn)行線，其中西班牙、阿富汗、俄羅斯等班列已實現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)行。周邊城市以中歐班列依托，增強(qiáng)自身集聚輻射能力，對上海形成較大的競爭壓力。endprint

（五）中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃缺乏對上海的城市功能定位

《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》按照鐵路“干支結(jié)合、樞紐集散”的班列組織方式，在內(nèi)陸主要貨源地、主要鐵路樞紐、沿海重要港口、沿邊陸路口岸等地規(guī)劃設(shè)立了一批中歐班列樞紐節(jié)點。但從表1中可以看到，中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃缺乏對上海的城市功能定位，上海既沒有成為主要鐵路樞紐節(jié)點，也沒有成為沿海重要港口節(jié)點，被排除在中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃之外。這固然與上海在海鐵聯(lián)運(yùn)方面的短板有關(guān)，但卻與上海的樞紐港地位極為不相稱，不利于上海發(fā)揮服務(wù)國家“一帶一路”建設(shè)的橋頭堡功能，對上海港的長遠(yuǎn)發(fā)展極為不利。

四、積極應(yīng)對中歐班列對上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的潛在影響

當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)格局正在進(jìn)行復(fù)雜而深刻調(diào)整，中美經(jīng)貿(mào)摩擦可能增多，中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系日益密切，“一帶一路”戰(zhàn)略持續(xù)深入推進(jìn)，國內(nèi)中西部地區(qū)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，海運(yùn)市場前景低迷而中歐班列卻方興未艾，這些都構(gòu)成上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的宏觀背景。上海以往的發(fā)展主要是向東看，面向太平洋，但未來上海應(yīng)該東西并重，尤其應(yīng)該多向西看，關(guān)注亞歐大陸的發(fā)展動向，積極應(yīng)對中歐班列對上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的潛在影響。

（一）加強(qiáng)研究中歐班列對上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的潛在影響

上海港集裝箱吞吐量已連續(xù)七年保持世界第一，但仍要居安思危、未雨綢繆，順應(yīng)未來國際貿(mào)易流向及運(yùn)輸模式變化的大趨勢，組織專門力量對中歐班列未來的發(fā)展趨勢，及其對上海港直接貨源腹地和間接貨源腹地的分流效應(yīng)進(jìn)行深入研判，及時修訂上海國際航運(yùn)中心發(fā)展規(guī)劃，早做應(yīng)對預(yù)案。更要在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步深入研究在“一帶一路”向西開放的大背景下，上海如何適應(yīng)和面對國內(nèi)日趨激烈的競爭格局，保持城市長遠(yuǎn)的競爭優(yōu)勢。

（二）盡早開行從上海出發(fā)的中歐班列

上海對歐進(jìn)出口貨物以機(jī)電產(chǎn)品為主，具有附加值高、貨源充足的特點，完全具備開行中歐班列的基礎(chǔ)條件。上海應(yīng)積極向國家主管部門爭取成為中歐班列沿海重要港口節(jié)點城市，盡快貫通“上海-南通-鹽城-連云港-青島”沿海鐵路大通道，盡早開行從上海出發(fā)的中歐班列，推動形成以上海為中心的鐵路貨源集散樞紐，盡快融入“一帶一路”鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，避免成為亞歐大陸發(fā)展的旁觀者。

（三）補(bǔ)齊海鐵聯(lián)運(yùn)方面的短板

上海地處長江東西運(yùn)輸通道與海上南北運(yùn)輸通道的交匯點，地理位置得天獨厚，開展多式聯(lián)運(yùn)的綜合優(yōu)勢十分明顯，應(yīng)該盡快補(bǔ)齊海鐵聯(lián)運(yùn)方面的短板。一是以蘆潮港鐵路集裝箱中心站為基礎(chǔ)申請鐵路一類貨運(yùn)口岸，并作為上海開行的中歐班列的始發(fā)站；二是加快滬通鐵路二期建設(shè)進(jìn)度并盡早修建東海二橋，將鐵路直接引入外高橋港區(qū)及洋山港區(qū)，打造更加便捷的海鐵聯(lián)運(yùn)通道；三是參照寧波、深圳等港口的做法，對開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)給予補(bǔ)貼。

（四）拓展國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)

由于缺乏綜合高效的國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)服務(wù)，運(yùn)輸裝卸和報關(guān)成本過高，致使上海港大量國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)移至釜山港、新加坡港等境外港口。同時，國內(nèi)沿海港口開通海鐵聯(lián)運(yùn)的中歐班列，輻射我國大部分地區(qū)及日本、韓國、東南亞等地，分流了一部分本可以通過上海進(jìn)行中轉(zhuǎn)集拼的貨源。上海要在補(bǔ)齊海鐵聯(lián)運(yùn)短板的基礎(chǔ)上，構(gòu)建高效順暢的海、鐵、空、公、江多式聯(lián)運(yùn)體系，優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)通關(guān)監(jiān)管模式，提供綜合高效的國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)服務(wù)，加快建設(shè)國際中轉(zhuǎn)樞紐港。

（五）強(qiáng)化高端航運(yùn)服務(wù)能力

上海不要與周邊港口簡單比拼貨物吞吐量的多寡，而是要提高站位，充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)中心城市的綜合服務(wù)功能和優(yōu)勢，持續(xù)吸引高級別航運(yùn)功能性機(jī)構(gòu)入駐，充分運(yùn)用自貿(mào)區(qū)的政策先行先試優(yōu)勢，提升在航運(yùn)交易、船舶檢驗、航運(yùn)金融、信息咨詢、海事法律、跨境電商、人才培養(yǎng)、郵輪經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域的服務(wù)功能，強(qiáng)化高端航運(yùn)服務(wù)能力，增強(qiáng)樞紐港的集聚輻射功能，從而實現(xiàn)與周邊港口的錯位競爭、分工互補(bǔ)。

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