如何讓I/M制度全面實施的構(gòu)想照進現(xiàn)實—專訪上市企業(yè)/佛山市南華儀器股份有限公司高管王光輝

◆文/本刊記者 高中偉

如何讓I/M制度全面實施的構(gòu)想照進現(xiàn)實—專訪上市企業(yè)/佛山市南華儀器股份有限公司高管王光輝

◆文/本刊記者 高中偉

I/M制度是世界上發(fā)達工業(yè)國家和地區(qū)對在用車排放狀態(tài)進行周期性檢測，并對檢測結(jié)果“超標”的車輛進行強制維護和修理的制度。從1999年開始，I/M制度屢次在我國相關(guān)政策與指導意見中被提及，卻遲遲未見其“落地生根”。在我國環(huán)境問題日趨嚴峻的當下，I/M制度建設(shè)已經(jīng)迫在眉睫、時不我待。那么，是什么阻礙著我國I/M制度的全面落實？面對I/M制度推行的重重困境有哪些對策可以實施？帶著這些問題我刊誠邀中國汽車保修設(shè)備行業(yè)協(xié)會/機動車(I/M)排放檢測治理裝備技術(shù)研發(fā)中心牽頭人、汽保上市企業(yè)佛山市南華儀器股份有限公司(300417)高管王光輝先生以詳實細致的分析與闡述引領(lǐng)行業(yè)同仁深思，為我國I/M制度建設(shè)獻計獻策。

佛山市南華儀器股份有限公司高管 王光輝

時勢—執(zhí)行I/M制度迫在眉睫

記者：王總您好！我們知道您一直很關(guān)注機動車的尾氣排放問題，在我國機動車檢測/維護領(lǐng)域提出過很多極具現(xiàn)實意義的觀點，最近一段時間您一直呼吁行業(yè)加快實施I/M制度的步伐，在您看來為什么一定要實行I/M制度？

王光輝：你問了一個非常好，也非常難回答的問題。下面我們來分析幾組數(shù)據(jù)：截至 2017年4月底，我國機動車保有量達到2.98億輛，其中汽車突破2億輛；2016年度，我國新登記注冊的汽車是2 752萬輛，除去淘汰報廢車輛，汽車保有量凈增2 212萬輛；我國現(xiàn)有持汽車駕駛證人員3.2億。對比以上數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，隨著國民經(jīng)濟總體狀態(tài)的轉(zhuǎn)型企穩(wěn)，汽車產(chǎn)銷依然保持較高增長態(tài)勢成為必然。在用車保有量還會呈現(xiàn)較高的遞增狀態(tài)，而目前在用車排放檢測只檢不治的現(xiàn)狀使得機動車污染排放問題非常嚴峻。如何管控龐大的在用車群體？如何將機動車的周期檢測與日常維護進行有機結(jié)合，有效督促檢/修一致、檢/修共管？加快落實I/M制度是解決以上問題最為有效的途徑，所以說我國I/M制度的執(zhí)行已經(jīng)迫在眉睫。

困惑—落實I/M制度道阻且長

記者：在我國當前國情下，落實I/M制度的重要性不言而喻，那么I/M制度的推進與執(zhí)行面臨著哪些困惑和難點呢？

王光輝：我認為I/M制度在當前國情下的推進與執(zhí)行，面臨以下困惑和難點。

1.上位法規(guī)不明晰

盡管2014年“交運發(fā)186號文件”對I/M制度有了較為明確的條文描述：“交通運輸部門要會同環(huán)境保護部門，建立實施汽車檢測與維護(I/M)制度……”，但至今還沒有出臺針對I/M制度實施的具體法規(guī)。在2016年1月1日頒布執(zhí)行的新《大氣污染防治法》中也沒有出現(xiàn)“針對在用機動車污染防治問題應該開展I/M制度”的相關(guān)要求與描述。上位法規(guī)的缺失必然讓基層聯(lián)動和后續(xù)行政作為缺乏法理依據(jù)和動力。一項制度的推行在后續(xù)監(jiān)管上可能涉及到幾個部門的行政作為，因此當前迫切需要相關(guān)部委、省市相關(guān)部門及時聯(lián)合制定針對性更強、更為明晰的法規(guī)制度，對I/M制度實施的組織架構(gòu)與責任監(jiān)督等規(guī)范細則予以明確和指引。

2.機動車污染現(xiàn)狀嚴峻

對在用機動車排放“污染”超標情況的界定，有必要從兩個技術(shù)層面予以區(qū)分和厘清：一個是法規(guī)標準所明確的周期檢測限值性“污染”超標；另一個是車輛本身理想運行技術(shù)狀態(tài)之外的“污染”超標。只有正確認識和理解車輛排放“污染”的概念，才能理性明析和甄別車輛排放“污染”的狀態(tài)?？陀^地說，當前在用機動車的排放污染實際現(xiàn)狀要遠遠大于我們現(xiàn)行周期性檢測所反映的評價和結(jié)論。從以下幾個方面展開分析，我們不難發(fā)現(xiàn)上述結(jié)論。

(1)在用車排放標準滯后：盡管相關(guān)管理部門對于新生產(chǎn)和在售車輛的排放標準限值在逐階段提升和加嚴(部分省市已在執(zhí)行國Ⅵ標準)，但是自GB/18285-2005和GB/3847-2005兩個在用汽柴油車排放標準頒布實施以來，十幾年里界定排放“污染”是否超標的檢測標準/限值原地踏步。在這種滯后的標準之下，我們所檢測出來的所謂在用車排放首檢不合格率10%、8%或是5%，其意義不大。另一方面，檢測與維護治理脫節(jié)，市場化的檢測機構(gòu)基于受檢車源和利益的競爭、檢測合格率的“民間智慧”性控制，使得周期性排放檢測委身于利益、流于形式是眾所周知而又集體默契的不辯事實。一旦執(zhí)行更加嚴格的在用車排放檢測標準限值，相當一部分在用車排放首檢后都將被歸入污染超標的不合格隊列，強制維護與治理勢在必行。在用車排放檢測標準限值十幾年沒有趨嚴變動還有一個更加直接的危害就是：容納了相當部分高排污車輛，甚至讓一些排放嚴重超標的車輛稍微經(jīng)過 “黃?！眰兯^的治理便能輕松過關(guān)，檢測結(jié)果達到“合格”。

(2)新車出廠監(jiān)管不力：一方面新車型式認證和生產(chǎn)一致性檢查存在漏洞和準入監(jiān)管不細致，造成相當部分仿冒的國III、國IV車輛投放市場；另一方面新車出廠時所配置加裝的機外凈化裝置—三元催化器缺失嚴格的氧化還原有效性和耐久性、一致性檢查與監(jiān)管，造成相當部分車輛的三元催化裝置運行不久氧化還原效果就出現(xiàn)大幅衰減甚至失效(柴油車現(xiàn)狀更為嚴峻：國II、國III、國IV車輛大部分未安裝尾氣凈化裝置，部分國IV車輛即使加裝了SCR系統(tǒng)也大多處于閑置狀態(tài))；再加上車載ECU監(jiān)控功能的不完善和車主應用習慣的使然，相當部分三元催化器非正常工作的車輛運營不久就會“帶病”排放、超標運行，而6年的免檢恰恰容納了這樣一個海量的超標準排污群體，約1億多輛乘用車法外逍遙。

(3)在用車應用和維護缺失引導和全過程監(jiān)管：盡管國家交通運管部門早就制定了有關(guān)汽車維修業(yè)開業(yè)條件和作業(yè)標準的法規(guī)標準，但導向偏重于與車輛安全相關(guān)的技術(shù)要求，缺少與車輛新技術(shù)應用相適應的環(huán)保性作業(yè)技術(shù)要求，尤其是缺失針對在用車輛排放全過程應用和維護的具體監(jiān)控和引導措施與要求。比如在車輛周期保養(yǎng)和維護環(huán)節(jié)，由于目前缺失對車輛周期保養(yǎng)排放狀態(tài)的要求性檢查和在線記錄，缺失對維護過程中的三元催化裝置凈化效能的技術(shù)手段檢測和三元催化器更換件的編碼技術(shù)要求，使得在用車在日常應用和維護環(huán)節(jié)就存在了很多不規(guī)范情況，造成車輛“帶病”運行(山東德州一個縣城所生產(chǎn)的各種三元催化裝置幾乎占據(jù)了該領(lǐng)域70%的市場份額，但其中不乏不合格產(chǎn)品)。及時把握當前車輛技術(shù)數(shù)據(jù)信息開放共享的契機，加強對車輛三元催化裝置、DPF、氧傳感器等排放相關(guān)零部件的強制維護監(jiān)管，從而確保在用運行車輛盡可能維持理想的排放技術(shù)狀態(tài)，顯得尤為迫切。

(4)油品質(zhì)量問題依然嚴峻：盡管目前國V燃油在國內(nèi)部分地區(qū)已經(jīng)應用，但是在大多數(shù)地區(qū)還未能普及。含硫量比較高的油品還在市場中大量使用，非正規(guī)渠道油品流入市場的情況也依然存在。油品不合格一方面直接影響燃燒效率而造成車輛排放超標，另一方面也因為含硫、含鉛使油品燃燒殘留污染物滯留覆蓋在三元催化器的工作面而直接影響三元催化器的工作效率。在非道路移動車輛及工程機械領(lǐng)域，由于這些車輛都是大功率機械作業(yè)，劣質(zhì)燃油所造成的污染排放問題更加嚴峻。

3.監(jiān)管現(xiàn)狀滯后和體系性管理不完善

對于在用車的監(jiān)管，歷經(jīng)過去30年的數(shù)次變化，監(jiān)管思路趨向理順：路權(quán)與車權(quán)的管理分離、車輛與駕駛?cè)说墓芾矸蛛x、車輛安全與環(huán)保性能技術(shù)標準的分行業(yè)確定、社會化車輛檢測機構(gòu)的作業(yè)規(guī)范與資格管理的歸口監(jiān)管等，都在逐步朝向更為符合管理實際和專業(yè)的方向轉(zhuǎn)變。但是對于在用車排放技術(shù)性能的切實性監(jiān)管來說，周期性的檢測、一年一檢甚至多年一檢、不重視檢測結(jié)果的溯源和過往監(jiān)督、忽視對在用車輛排放技術(shù)性能的監(jiān)管和檢修共管，必然會讓檢測流于形式和敷衍。對于在用機動車輛運行技術(shù)性能缺失連續(xù)的、一致性的監(jiān)管機制體系；對于車輛安全性能、環(huán)保性能、綜合性能，公安交管、環(huán)保監(jiān)測、道路運管、質(zhì)量監(jiān)督，各管一塊，各管一段，頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳，檢測與維護的責任分離和不能協(xié)作，勢必讓檢測的虛應和作假擁有肆意滋生的土壤和活躍的空間。在這樣嚴峻的形勢下，推行I/M制度的實施勢在必行！

現(xiàn)實—試行I/M制度收效甚微

記者：我們知道近幾年I/M制度的試點工作已經(jīng)在一些城市展開，據(jù)您所知，I/M制度在這些試點城市的踐行情況如何？

王光輝：近兩年來，江蘇的南京、徐州、蘇州，河南的焦作，陜西的西安，四川的成都，甘肅的蘭州，湖南的長沙等地，都在積極主動探索開展I/M制度的踐行和試點工作。地方各部門協(xié)作決心很大，推動步伐也較為快速，但踐行的成效卻事與愿違，現(xiàn)實的叵測讓理想面臨著瞠目結(jié)舌的沖擊。以某個運行時間相對比較長、相對比較細致規(guī)范的I/M試點城市為例：在當?shù)貦C動車污染防治專業(yè)委員會和維修行業(yè)協(xié)會的推動下，當?shù)叵嚓P(guān)管理部門聯(lián)合出臺了推行I/M制度實施的文件和細則，結(jié)合當?shù)亟?0家I站的現(xiàn)狀，于2015年12月前完成了兩批49家M站的確定和建設(shè)工作，2016年2月49家M站上線閉環(huán)實施運營，要求排放首檢不合格的車輛就近到指定的M站接受必要的維護治理后方能憑籍電子標簽回到I站進行復檢。隨后該地區(qū)又陸續(xù)確定增加M站至近200家。I/M制度試行一年后，異常情況出現(xiàn)：表象是在用車排放首檢不合格率從I/M制度實施前的約8%迅速下降為約2%，效果似乎皆大歡喜。但I/M制度卻無法持續(xù)運行，M站形同虛設(shè)。什么原因？近200家M站集中反映兩個現(xiàn)象：一是再罕有超標排放的車輛進到M站維護治理，M站業(yè)務無以為繼；二是排放首檢不合格率從8%到2%的改善M站功效甚微，相當部分的首檢車輛排放“合格”是依托各I站附近的“黃牛黨”和非法車輛維護機構(gòu)的巧妙合作，虛假作業(yè)而胡弄過關(guān)的。在機制漏洞和差距利益的驅(qū)動下，非法個體和機構(gòu)前置截留了首檢可能排放超標的車輛進行打“吊水”、換冷卻液、塞鋼絲球、加添加劑、臨時調(diào)整ECU點火供油點等手段，甚至臨時性更換三元催化裝置檢測后再換回，更有猖狂的行徑M站配合出具虛假的維護記錄。可想而知，這種絕非個案的當前社會特有的上有政策下有對策的“智慧”毫無疑問會在其他省市的I/M制度實施過程中得以迅速繁殖和泛濫，而且在現(xiàn)行的機制環(huán)境中會讓市場和管理機構(gòu)基本束手無策。我國社會整體誠信度尚處于發(fā)展階段是不爭的事實，改善誠信度顯然需要各行各業(yè)機制性法規(guī)細則的制定和作業(yè)約束機制的實施。

對策—圍繞I/M制度全面發(fā)力

記者：基于與I/M制度相關(guān)的種種現(xiàn)狀，您認為下一步能夠助推I/M制度實施的具體對策和構(gòu)想有哪些？

王光輝：I/M制度的實施應該是一個自上而下的推動過程，目前從國家層面亟待完善和制定相應的法規(guī)或是指導性制度文件對I/M制度的實施思路、目標計劃、機構(gòu)設(shè)立、組織分工、責任監(jiān)督、處罰依據(jù)、政策支持、技術(shù)導向、循環(huán)推進步驟等予以明確和指引。有了上位法規(guī)和制度文件的確定和指引，地方省市再根據(jù)區(qū)域性的實際情況制定更為細致的實施細則，搭建信息化網(wǎng)絡化的實施平臺循環(huán)推進I/M制度切實的實施。我個人認為，在法規(guī)完善(制度性文件的制定)以及地方省市的實施細則行文確定和推進實施過程中，應該借鑒發(fā)達國家的經(jīng)驗模式，結(jié)合我國各區(qū)域的實際情況予以明確和確定。以下幾個方面是針對I/M制度實施應予以考慮和不容忽視的。

1.必須要有一個歸口的管理機構(gòu)

I/M制度的實施是關(guān)系到龐大在用車群體排放污染管理和在用車全過程信息化檔案化監(jiān)管的最重要契機。國家層面理應建制“I/M制度實施與監(jiān)督管理中心”，制定與I/M制度實施相關(guān)的各項指引性文件，聯(lián)系協(xié)調(diào)指導相關(guān)部委落實各項工作的逐步實施。實踐證明，任何一個制度的實施如果缺失明晰的機構(gòu)歸口責任管理，都很容易在后續(xù)推進和實施環(huán)節(jié)流于形式甚至夭折?！癐/M制度實施與監(jiān)督管理中心”的建制歸口原則上應在交通部或是環(huán)保部，如果短期不能直接在部委建制行政機構(gòu)，推動成立“中國機動車船排放檢測與維護(I/M)行業(yè)協(xié)會”履行I/M制度的實施也是非常可行的策略；同時，既有的“中國汽車維修行業(yè)協(xié)會”、“中國汽車保修設(shè)備行業(yè)協(xié)會”或是“國家機動車排污監(jiān)督管理中心”也可以是理想的歸口落點。地方省市也要根據(jù)國家層面的機構(gòu)歸口所屬，相應在既有的車輛維護技術(shù)管理部門、機動車排污監(jiān)督管理機構(gòu)或是依托專業(yè)的行業(yè)協(xié)會予以機構(gòu)建設(shè)。相對集中的組織體系和管理團隊的存在，是保障I/M制度得以有序推進落實的必要前提。

2.應該建設(shè)信息化管理和大數(shù)據(jù)運行的系統(tǒng)平臺

依托信息化網(wǎng)絡化管理平臺和手機APP智能軟件以及大數(shù)據(jù)應用系統(tǒng)來鏈接各級管理部門、I/M站點、廣大在用車應用者是形成I/M閉環(huán)管理運行的最高效、最實際和大勢所趨的措施手段。職能管理和手機APP運行平臺的構(gòu)建可以籍用社會第三方投入，管理部門和機構(gòu)購買服務的形式來予以實現(xiàn)。該平臺的設(shè)計還應該能夠衍生性鏈接相關(guān)I/M運行的各項輔助機構(gòu)來確保平臺應用的粘性和可持續(xù)運營。比如平臺可以鏈接在線的技術(shù)指導專家團隊、裝備耗材供應商、環(huán)境評價機構(gòu)、質(zhì)量監(jiān)督計量認證檢定機構(gòu)、I/M站點人員技術(shù)培訓和認證組織等。在平臺的技術(shù)設(shè)計上，頂層需要制定統(tǒng)一的通訊接口協(xié)議和基本的功能實現(xiàn)運行技術(shù)要求，真正實現(xiàn)以“互聯(lián)網(wǎng)+”的形式進行大數(shù)據(jù)分類匯總和建模分析的循環(huán)匯集、管理與應用。政府相關(guān)管理機構(gòu)的職能是制定必要的法規(guī)、標準和運行實施的管理規(guī)范與細則，其他的應盡可能交由信息化管理運行軟件依托科學的數(shù)據(jù)分析模型和數(shù)據(jù)測評體系來循環(huán)推進，這樣可以最大程度減少人為干預環(huán)節(jié)，杜絕非法謀取利益及尋租空間的存在。

3.推動現(xiàn)行排放標準升級和制定動態(tài)排放限值調(diào)整機制

I/M制度的有序?qū)嵤?，是一個長效的通過對在用車整體排放狀態(tài)進行適時監(jiān)控、及時發(fā)現(xiàn)“高污染”車輛群體、強制要求該群體進行維護治理的循環(huán)性管理機制。這其中最關(guān)鍵的要素就是階段性適時調(diào)整區(qū)域車輛排放檢測的“標準限值”，從而能夠循序漸進長久維系I/M制度的運行實施。I/M制度的初始推動顯然離不開相對嚴格的排放“標準限值”輔助。排放“標準限值”太過寬泛就不能切實定義“超標”的排放車輛，更無法真實檢測甄別出“高排污”車輛群體，I/M制度的運行就很容易因為無污可治、無事可為而流于形式。交通部、環(huán)保部、國家標準委共同推動現(xiàn)行的GB/18285-2005和GB/3847-2005汽柴油機排放檢測標準限值的完善與修改顯然是當務之急，標準限值的修改完善有以下幾個方面應引起重視：①現(xiàn)行的在用車排放檢測方法一致性和區(qū)別對待的問題；②排放污染物檢測內(nèi)容完善定義的問題，比如柴油車NOx的檢測、油箱蓋泄露的檢測等；③污染物檢測原理技術(shù)完善的更新問題，比如NOx由電化學更改為紅外檢測；④車輛排放檢測周期調(diào)整問題(此問題理論上不是標準定義范疇，但作為I/M制度構(gòu)成文件，理應予以調(diào)整明確)。

可以肯定，檢測方法和檢測標準限值修改的完善和趨嚴，一定會在一定時間內(nèi)形成社會壓力(相當部分在用車將會被定義為排放不合格車輛而面臨限行或是淘汰)，觸及相當部分群體的利益，甚至是直接沖擊行業(yè)和產(chǎn)業(yè)利益。但推行I/M制度的實施、逐步提升在用車排放檢測標準限值是不可“怠慢”的。而且，我們在制定I/M制度的實施規(guī)范和細則中，還應該針對區(qū)域性在用車群體構(gòu)成的實際狀態(tài)、區(qū)域性在用車I/ M制度的實施進度和效果，授權(quán)地方省市在國家標準范圍內(nèi)，酌情確定更為機動靈活和符合實際的階段性排放限值動態(tài)調(diào)整職能和權(quán)力。在最早執(zhí)行I/M制度的美國加州，I/M信息化管理系統(tǒng)會適時匯總地區(qū)所有車輛每一階段的排放檢測數(shù)據(jù)和狀態(tài)，建模統(tǒng)計分析地區(qū)在用車輛總體排放變化與現(xiàn)狀，為階段性調(diào)整地區(qū)排放標準限值給出依據(jù)。更細致的是，系統(tǒng)會根據(jù)不同排放狀態(tài)的車輛適時調(diào)整檢測頻率和檢測方法，從而更準確地甄別和督促高排污車輛適時進行維護治理。

4.加快制定車輛日常保養(yǎng)和維護全過程監(jiān)督管理的相關(guān)規(guī)范與細則

定期檢測/強制維護是I/M制度實施的核心，尤其在維護環(huán)節(jié)，應通過加強對車輛日常保養(yǎng)、維護全過程中相關(guān)排放構(gòu)件運行狀態(tài)、修換記錄的適時監(jiān)控，來真正確保和杜絕車輛的“帶病”運行以及車輛檢測環(huán)節(jié)的應急性作假。圍繞著與車輛排放關(guān)聯(lián)的要素，通過制定對車輛日常保養(yǎng)、維護過程中關(guān)聯(lián)構(gòu)件的強制性檢查和代碼溯源管理等作業(yè)規(guī)范與細則，以在用車運行排放狀態(tài)的全過程監(jiān)管為突破口來完善推進汽車維修電子檔案管理工作，是結(jié)合I/M制度實施必要的方式，也是最好的契機。車輛定期保養(yǎng)對車主來說是個不可回避的剛需，而這個環(huán)節(jié)也恰恰是我們在技術(shù)監(jiān)管中可以加強和利用的。據(jù)我們了解：目前市場中已經(jīng)有相當有實力的資本機構(gòu)開發(fā)出利用手機APP管理軟件鏈接維護機構(gòu)、在用車主，通過對車輛定期保養(yǎng)的提醒等方式來促使廣大在用車車主群體自主、自覺、規(guī)范地進行車輛保養(yǎng)和車輛排放全過程自我檢查、大數(shù)據(jù)管理的服務模式。政府理應以服務購買或是技術(shù)運用的形式將此種模式應用和推廣。同時，加強對在用車保養(yǎng)與維護全過程排放構(gòu)件的應用監(jiān)督與管理，以及對在用車應用全過程排放狀態(tài)大數(shù)據(jù)的收集匯總，還可以倒逼新車排放性能構(gòu)件的規(guī)范管理和為新車排放技術(shù)完善優(yōu)化提供最真實、最一手的依據(jù)。眾所周知，由于新車生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)缺失規(guī)范的排放構(gòu)件強制性技術(shù)要求與切實的監(jiān)督管理，基于成本因素考慮，相當部分主機廠所應用的排放構(gòu)件性能被浮夸和虛化(在我國能夠保質(zhì)運行10萬公里、15萬公里的三元催化器都寥寥無幾，而發(fā)達國家的三元催化器通常需要保質(zhì)運行20萬公里以上)，并且相當部分車型排放技術(shù)的升級優(yōu)化缺乏完整的車輛應用溯源性系統(tǒng)邏輯大數(shù)據(jù)。

5.重視對I/M站作業(yè)人員的技能培訓、認證和作業(yè)監(jiān)督管理

I/M站作業(yè)人員沒有經(jīng)過規(guī)范的上崗技術(shù)培訓和認證，不具備合格的作業(yè)水平和責任意識，勢必會嚴重制約I/M制度的有序?qū)嵤?，影響I/M制度運行的公允性。在I站領(lǐng)域，當前的現(xiàn)狀是幾乎所有的檢測作業(yè)人員都沒有經(jīng)過規(guī)范的上崗技術(shù)培訓，能夠上崗操作作業(yè)，基本是依靠設(shè)備供應商的臨時教引。對于他們的作業(yè)責任意識，完全是“人在做，天在看”，缺失必要的業(yè)務技能考核和責任監(jiān)督機制的制約，在這種情形下，利益驅(qū)動的胡作非為便有了可乘之機。在已經(jīng)試行的M站領(lǐng)域，現(xiàn)狀更是不容樂觀。實踐基本印證，恰恰是工作在維護機構(gòu)的作業(yè)人員缺失對車輛排放狀態(tài)生成原因的技術(shù)了解和掌握，缺失對車輛基本的工作運行和排放影響要素的技術(shù)系統(tǒng)性培訓和學習。因此加強對I/M站作業(yè)人員的技能培訓和認證，加強對I/M站作業(yè)人員的規(guī)范操作和作業(yè)過程/作業(yè)效能的監(jiān)督管理，同樣迫切。對于I/M站作業(yè)人員的作業(yè)技能和作業(yè)規(guī)范性的培訓認證，完全可以交由既有的行業(yè)協(xié)會和具備能力的社會第三方機構(gòu)，嚴格按照I/M制度規(guī)范與細則來具體承擔和落實。但是對于I/M站作業(yè)人員作業(yè)過程和作業(yè)效能的監(jiān)督，必須籍由信息化管理系統(tǒng)軟件按照I/M制度管理規(guī)范細則所明確的量化指標逐個鎖定代碼化的作業(yè)人員定期進行自動的建模核測匯評，并自動形成階段性分值評價報告。

6.加強對I/M站作業(yè)規(guī)范的監(jiān)督管理和政策支持

從前述的試點地市不理想狀態(tài)因素分析中我們不難發(fā)現(xiàn)：恰恰是在M站的審核認定準入環(huán)節(jié)缺失相對細致和合理的規(guī)范要求、在M站的后續(xù)運行監(jiān)管環(huán)節(jié)缺失必要的、嚴格的作業(yè)過程監(jiān)督和退出約束，I/M站作業(yè)中的亂象環(huán)生才不足為奇。因此，在未來的I/M制度規(guī)范和細則制定以及后續(xù)監(jiān)管過程中，非常有必要制定細致的建站規(guī)范和準入/退出條件。比如根據(jù)持證作業(yè)人員的代碼化作業(yè)記錄適時分析其操作的規(guī)范性狀態(tài)，根據(jù)個人和站點作業(yè)違規(guī)次數(shù)、檢測/維護治理車輛排放復檢合格率狀態(tài)、檢測/維護治理車輛持續(xù)運行的排放臨時性路檢/抽檢變化狀態(tài)等跟蹤性數(shù)據(jù)的智能統(tǒng)計分析，制定出相對應的人員和站點處罰機制。同時應針對I/M站點運行規(guī)范性和能效性的系統(tǒng)記錄分析，設(shè)定針對站點準入或退出的獎懲機制和必要的政策補貼機制，予以合理調(diào)節(jié)I/M制度在地區(qū)實施運行的持續(xù)性和有序性。

除了上面所說的，I/M制度規(guī)范和實施細則的制定還有很多細節(jié)需要不斷完善和探索，需要我們在制定I/M制度規(guī)范和實施細則時予以考慮，比如：針對不同的地區(qū)車輛總體排放狀態(tài)、站點作業(yè)能力分別執(zhí)行基本型、加強型以及混合型檢測和治理；針對具體車輛排放檢測與治理周期內(nèi)檢測治理次數(shù)到限執(zhí)行免費補貼政策；增加車載診斷(OBD、OBD-II)動態(tài)數(shù)據(jù)的適時匯集以及應用移動遙感、固定遙感技術(shù)開展在用車排放抽檢和檢核等。

未來—建設(shè)I/M制度系統(tǒng)工程

記者：相信通過王總細致的分析與講解，行業(yè)朋友們一定已經(jīng)深刻了解了關(guān)于I/M制度的方方面面，I/M制度在我國的建設(shè)與實施還有很長的路要走，最后請您總結(jié)一下，我國I/M制度建設(shè)將會是一個怎樣的工程。

王光輝：可以預見，I/M制度的實施，需要國家頂層設(shè)計，需要及時把握“互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù)”信息化系統(tǒng)技術(shù)應用的契機，需要切實把握住廣大在用車輛必須要進行周期性保養(yǎng)的“剛需”，并且通過對車輛應用保養(yǎng)全過程排放狀態(tài)的監(jiān)控來信息化、在線化不斷完善。I/M制度的實施還需要地方省市積極實踐探索、循序漸進不斷完善體系健全和細節(jié)管理；I/M制度是一個長效實施的系統(tǒng)工程，它需要多部門多環(huán)節(jié)責任協(xié)作共同推進和維護。