瑪莎拉蒂V6發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)原理（五）

王鐘原

瑪莎拉蒂V6發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)原理（五）

王鐘原

（六）燃油系統(tǒng)

在M156 Quattroporte 上，瑪莎拉蒂首次采用燃油直噴技術(shù)（GDI：汽油直噴）。這意味著噴油器直接位于燃燒室內(nèi)，與間接燃油噴射相反，間接燃油噴射系統(tǒng)中的噴油器安裝在進(jìn)氣歧管內(nèi)（PFI：進(jìn)氣道噴射）。GDI 發(fā)動(dòng)機(jī)的主要優(yōu)點(diǎn)在于通過(guò)更直接和更精確地控制燃燒過(guò)程，從而提高了燃油效率并增大了功率輸出。借助GDI系統(tǒng)，還可更加精確地控制排放水平。這些優(yōu)點(diǎn)可通過(guò)對(duì)根據(jù)不同的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而改變的燃油量和噴射正時(shí)的精確控制來(lái)實(shí)現(xiàn)。由于噴油器直接位于燃燒室內(nèi)，因此GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的噴射壓力與PFI發(fā)動(dòng)機(jī)相比要高很多（噴射壓力一般為約350kPa）。F160發(fā)動(dòng)機(jī)采用了同質(zhì)型噴射技術(shù)。這就意味著可在燃燒室內(nèi)實(shí)現(xiàn)λ=1的最優(yōu)空燃比。最大噴射壓力為2000kPa。

1.燃油回路（如圖56所示）

V6發(fā)動(dòng)機(jī)所采用的燃油系統(tǒng)與F154A V8發(fā)動(dòng)機(jī)所采用的系統(tǒng)在排列與運(yùn)行方面類(lèi)似。主要差別在于只采用了單個(gè)同時(shí)用于低壓和高壓側(cè)的油泵，而非用于V8的雙油泵。

V6車(chē)輛的燃油系統(tǒng)以下列方式排列：

◆低壓燃油回路可將來(lái)自油箱的燃油帶入位于發(fā)動(dòng)機(jī)后部的高壓油泵

◆帶電控機(jī)械高壓油泵的高壓燃油回路可為所有6個(gè)噴油器提供噴射壓力

發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉后，高壓燃油回路中的壓力仍會(huì)很高。進(jìn)行任何高壓燃油回路的維修操作之前，確保先釋放其中的壓力。Quattroporte V6采用了單個(gè)低壓和高壓油泵。連接至文丘里泵的平衡管可確保來(lái)自氣鞍形油箱右段的燃油被虹吸入左段，如圖57所示。

2.燃油箱

圖56 燃油系統(tǒng)

圖57 燃油控制

M156 Quattroporte裝備新鞍式燃油箱，位于后排乘客座椅下方，如圖58所示。此方案有益于降低重心，不會(huì)縮小行李空間。燃油箱的幾何容量為101.6L，有效容量為80L。加油口為無(wú)蓋式。

圖58 燃油箱

3.低壓燃油泵單元

V6版Quattroporte采用了單個(gè)燃油泵代替V8版的雙燃油泵。對(duì)比V8版雙油泵的224L/h流速，單油泵的流速為170L/h。油泵/油位傳感器位于鞍形油箱的左段。右側(cè)單元包含了油浮子，可將油位信息發(fā)送至控制單元。連接至文丘里泵的平衡管可確保來(lái)自鞍形油箱右段的燃油被虹吸入左段。油泵/油位傳感器與PFI 系統(tǒng)上的設(shè)備非常類(lèi)似。該單元包含一個(gè)直流電泵，終身使用型燃油濾清器濾芯、帶內(nèi)部雙向閥和單向閥的壓力調(diào)節(jié)器和浮子控制式油位傳感器單元。主要差別在于實(shí)際產(chǎn)生的油壓要更高：600kPa表壓（PFI系統(tǒng)約為350kPa）。采用該設(shè)計(jì)的目的在于可減少氣阻（燃油系統(tǒng)中的高溫導(dǎo)致氣泡形成）的危險(xiǎn)。氣阻對(duì)GDI系統(tǒng)非常危險(xiǎn)，因?yàn)楦邏河捅眯枰€(wěn)定的燃油供應(yīng)才可以實(shí)現(xiàn)冷卻和潤(rùn)滑。低壓油泵具備雙速控制功能。該油泵通過(guò)兩個(gè)繼電器由ECM控制。一個(gè)繼電器可激活油泵，另一個(gè)繼電器通過(guò)使用串聯(lián)電阻可在低壓和高壓之間切換。V6版Quattroporte采用了單個(gè)低壓燃油泵（如圖59所示），相對(duì)于V8版的雙燃油泵。要從油箱內(nèi)拆卸油泵/油位傳感器，需要使用專(zhuān)用工具（p/n 900028154）。

圖59 低壓燃油泵

4.高壓油泵和燃油壓力調(diào)節(jié)器（如圖60所示）

圖60 高壓油泵和燃油導(dǎo)軌總成

MagnettiMarelli PHP高壓油泵是一個(gè)由凸輪軸進(jìn)行機(jī)械式操縱的單柱塞泵。單個(gè)油泵安裝在右側(cè)汽缸蓋的后部，并有排氣凸輪軸上的3葉凸輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。油泵通過(guò)高壓鋼管可將加壓燃油輸送至兩側(cè)噴油器油軌。壓力會(huì)在4000～20000kPa之間變化。壓力的變化由電磁執(zhí)行器控制。執(zhí)行器作用在進(jìn)氣門(mén)上，使得流速控制始終精確。該執(zhí)行器還包含了一個(gè)高壓回路保護(hù)的最大壓力閥和一個(gè)可限制供油管路壓力波動(dòng)的進(jìn)油口緩沖閥。Motronic可根據(jù)不同運(yùn)行條件（轉(zhuǎn)速、傳遞扭矩、環(huán)境條件等）下的發(fā)動(dòng)機(jī)需求改變噴射壓力高壓油泵帶有一個(gè)可限制電磁執(zhí)行器噪聲的專(zhuān)用裝置。在GDI發(fā)動(dòng)機(jī)中，用戶(hù)常常會(huì)將此類(lèi)“滴答”聲視為故障，在采用該技術(shù)后缺陷得以解決。該專(zhuān)利設(shè)備為Magneti Marelli油泵的優(yōu)勢(shì)之一，可有效地集中消除噪聲來(lái)源。帶壓力調(diào)節(jié)器的瑪莎拉蒂M(fèi)arelli PHP高壓油泵的輸出壓力高達(dá)20000kPa，如圖61所示?，斏費(fèi)arelli PHP高壓油泵倒置在右側(cè)汽缸蓋處，由排氣凸輪軸上的3葉凸輪驅(qū)動(dòng)。在凸輪軸后端的雙齒可驅(qū)動(dòng)真空泵，如圖62所示。

圖61 高壓油泵

圖62 凸輪軸后端

5.燃油壓力控制

GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的管理系統(tǒng)控制下列新參數(shù)：

◆根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀況控制目標(biāo)燃油壓力

◆測(cè)量油軌中的燃油壓力

◆燃油壓力的閉環(huán)控制

如果高壓燃油壓力調(diào)節(jié)器控制電路中出現(xiàn)故障（例如斷路），高壓油泵將無(wú)法建立起壓力，從而使得燃油分配管中的壓力與低壓油路相同。在這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)可以怠速運(yùn)行，但是無(wú)法增大負(fù)載，因?yàn)闆](méi)有充足的噴油壓力（發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)模式）。

6.油軌和壓力傳感器

兩側(cè)汽缸組各有獨(dú)立的油軌。油軌的作用是將燃油噴射壓力均勻分配給各缸。壓力傳感器（博世DSHDKV4.2-K）安裝在左側(cè)油軌的后方。壓力測(cè)量通過(guò)鋼膜的膨脹實(shí)現(xiàn)。膜片上帶有應(yīng)變片，從而可以形成惠斯登電橋。測(cè)量得到的信號(hào)與壓力成正比。噴油壓力是GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的重要參數(shù)，需要由發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)精確控制。與高壓油泵的燃油壓力調(diào)節(jié)器一起構(gòu)成閉環(huán)控制回路。傳感器具有三條電路：5V傳感器電源、傳感器接地和0.5～4.5V之間的模擬線(xiàn)性壓力信號(hào)電路。只有在將進(jìn)氣歧管拆卸后才可進(jìn)入油軌和噴射器。油軌和噴射器只能作為總成進(jìn)行更換，如圖63所示。單個(gè)壓力傳感器可監(jiān)控兩側(cè)油軌內(nèi)的壓力，如圖64所示。

油軌壓力參數(shù)檢查是GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的一項(xiàng)有用診斷?？梢源_定低壓和高壓燃油回路是否正確工作，還可以用于檢測(cè)噴油器是否存在泄漏。

7.噴油器

圖63 油軌位置

圖64 壓力傳感器

與F154A發(fā)動(dòng)機(jī)相同，F(xiàn)160發(fā)動(dòng)機(jī)采用了博世7噴孔HDEV 5.2噴油器。然而不同發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)型的噴油器并非完全一致。噴射角度得到了微調(diào)以適應(yīng)燃燒室的形狀和噴油器的角度位置。再者，對(duì)比410HP V6發(fā)動(dòng)機(jī)和V8發(fā)動(dòng)機(jī)的22.1mL/s噴油器流量，F(xiàn)160AO發(fā)動(dòng)機(jī)（330HP版）的流量下降至17.1mL/s。噴油器橫向布置在燃燒室中，位于兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)下面?？拷鼑娪推鞫瞬康奈恢冒惭b有特氟龍燃燒密封圈。不得損壞該特氟龍密封圈，并在每次將噴油器從缸蓋上拆卸后使用新件更換。由于在安裝時(shí)需要絕對(duì)干凈，因此在正常車(chē)間環(huán)境下禁止將噴油器安裝到油軌杯座內(nèi)。根據(jù)不同的發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)型，博世HDEV 5.2噴油器具有多個(gè)版本，如圖65所示。

圖65 噴油器

噴油器控制：

GDI發(fā)動(dòng)機(jī)噴油器的控制和運(yùn)行比PFI系統(tǒng)復(fù)雜。ECM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬時(shí)運(yùn)行狀態(tài)獨(dú)立改變噴油定時(shí)、噴油時(shí)長(zhǎng)和噴油壓力。由于壓力較高，電壓和電流的大小遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)PFI系統(tǒng)的值。噴油器的打開(kāi)動(dòng)作由大約65V的增壓電壓激活，這個(gè)電壓可以使噴油器的峰值電流達(dá)到12A左右。在這個(gè)階段完成后，噴油器會(huì)在12V脈寬信號(hào)作用下保持打開(kāi)狀態(tài)，并且將電流保持在4A左右。由于噴油器的裝配需要絕對(duì)純凈的環(huán)境，不允許從噴油器上拆卸燃油分配管。噴油器必須和燃油分配管作為一個(gè)完整的總成來(lái)更換。從發(fā)動(dòng)機(jī)上拆下噴油器后，必須更換噴油器端部的特氟龍燃燒密封圈。

（七）真空管路（如圖66所示）

使用進(jìn)氣增壓的必然結(jié)果是在一定條件下會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)真空不足。真空用作為能量載體，可操縱車(chē)輛內(nèi)的某些輔助系統(tǒng)和子系統(tǒng)。出于該原因，在F160發(fā)動(dòng)機(jī)上安裝了真空泵。真空泵安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的后部，由右缸組的排氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)。一個(gè)鋁制真空罐安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)艙的右下區(qū)域。

以下系統(tǒng)和子系統(tǒng)使用真空：

◆制動(dòng)助力器

◆渦輪廢氣風(fēng)門(mén)控制

圖66 真空管路

◆排氣旁通閥控制

單個(gè)真空泵安裝在右側(cè)汽缸蓋的后部，由排氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)，如圖67所示。

圖67 真空泵

（八）蒸發(fā)控制系統(tǒng)和油箱泄漏檢測(cè)

燃油蒸氣活性炭罐安裝在右后側(cè)車(chē)輪拱罩區(qū)域內(nèi)。存儲(chǔ)在活性炭罐內(nèi)的燃油蒸氣由活性炭罐凈化閥回收至進(jìn)氣系統(tǒng)中，如圖68所示?；钚蕴抗迌艋y位于發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)右側(cè)，發(fā)動(dòng)機(jī)上穩(wěn)定桿的正下方。它由ECM通過(guò)脈寬調(diào)制（PWM）信號(hào)控制。

圖68 活性炭罐

DMTL單元安裝在活性炭罐附近，設(shè)計(jì)用于按照OBD 法規(guī)（僅限美國(guó)/加拿大規(guī)格車(chē)輛）檢測(cè)油箱泄漏。它由一個(gè)機(jī)電驅(qū)動(dòng)式氣泵以及帶集成式基準(zhǔn)限流閥的轉(zhuǎn)換閥組成。在其中一種設(shè)置下，氣泵通過(guò)基準(zhǔn)限流閥輸送，在另一種設(shè)置下通過(guò)活性炭罐輸送至燃油箱系統(tǒng)中。發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)可測(cè)量空氣泵在各設(shè)置下的電流消耗量。電流值比對(duì)是檢測(cè)油箱是否泄漏的一種方式。

（九）發(fā)動(dòng)機(jī)同步和點(diǎn)火系統(tǒng)

發(fā)動(dòng)機(jī)同步和點(diǎn)火系統(tǒng)如圖69所示。

1.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器橫向安裝在右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)缸體上，如圖70所示。傳感器從58齒（60-2）脈沖輪提取轉(zhuǎn)速信號(hào)；脈沖輪安裝曲軸上，位于曲軸箱內(nèi)，如圖71所示。該解決方案與外置式脈沖輪相比結(jié)構(gòu)更為緊湊。

轉(zhuǎn)速傳感器用于測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和識(shí)別上止點(diǎn)位置。該傳感器還能進(jìn)一步探測(cè)曲軸的旋轉(zhuǎn)方向。傳感器能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有運(yùn)行的情況下識(shí)別曲軸的位置，可以在關(guān)閉后迅速啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。這個(gè)功能使得系統(tǒng)特別適合于停車(chē)&起步功能。

2.發(fā)動(dòng)機(jī)正時(shí)傳感器

該發(fā)動(dòng)機(jī)正時(shí)傳感器與F154A發(fā)動(dòng)機(jī)所采用的一致，總共使用了4個(gè)傳感器。正時(shí)傳感器使用霍耳效應(yīng)元件，可從安裝在各個(gè)凸輪軸上的脈沖輪上提取信號(hào)。正時(shí)傳感器位于凸輪軸蓋上。憑借正時(shí)傳感器，ECM能夠識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)的位置，正時(shí)傳感器還可用于正時(shí)調(diào)節(jié)器的閉環(huán)控制。正時(shí)傳感器的脈沖輪有4個(gè)齒（2×40°和2×140°），如圖72所示。

圖69 發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火部件

圖70 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器位置

圖71 脈沖輪位置

圖72 發(fā)動(dòng)機(jī)正時(shí)傳感器位置

3.點(diǎn)火線(xiàn)圈和火花塞

所采用的點(diǎn)火線(xiàn)圈與F136代發(fā)動(dòng)機(jī)一樣為Eldor（如圖73所示），但點(diǎn)火電源（60mJ）更大、火花持續(xù)時(shí)間更長(zhǎng)（＞1.2ms，而以前為＞0.8ms）。與進(jìn)氣道噴射發(fā)動(dòng)機(jī)相比，這是非常必要的，因?yàn)镚DI發(fā)動(dòng)機(jī)上的火花塞更容易積垢。點(diǎn)火系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行條件采用多個(gè)火花，每個(gè)周期最多3個(gè)火花。

4.爆震控制

圖73 點(diǎn)火線(xiàn)圈

兩個(gè)線(xiàn)性壓電敏感傳感器（博世KS-4-K）安裝在曲軸箱的頂部，位于發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)V。該傳感器可將結(jié)構(gòu)震動(dòng)轉(zhuǎn)換為ECM可分析的電信號(hào)。系統(tǒng)根據(jù)爆震的強(qiáng)度和頻譜信息以及非爆震燃燒對(duì)爆震傳感器的信號(hào)進(jìn)行評(píng)估。ECM可使用多個(gè)變量來(lái)消除發(fā)動(dòng)機(jī)爆震：點(diǎn)火正時(shí)、噴射正時(shí)和增壓壓力。

（十）可變氣門(mén)正時(shí)控制系統(tǒng)

所有F160發(fā)動(dòng)機(jī)均配備VVT，由4個(gè)獨(dú)立凸輪軸正時(shí)調(diào)節(jié)器控制：每汽缸蓋的進(jìn)排氣側(cè)各一個(gè)。該系統(tǒng)可提前或延遲進(jìn)排氣門(mén)正時(shí)，以調(diào)節(jié)氣門(mén)疊角和確保理想的汽缸點(diǎn)火循環(huán)。借助該系統(tǒng)可改善發(fā)動(dòng)機(jī)性能、中段轉(zhuǎn)速扭矩、怠速狀態(tài)和燃油經(jīng)濟(jì)性并降低了排放。如圖74所示用于兩個(gè)正時(shí)調(diào)節(jié)器的OCV執(zhí)行器位于凸輪軸蓋的前部（上圖），在將凸輪軸蓋和正時(shí)蓋拆除后可看見(jiàn)兩個(gè)正時(shí)調(diào)節(jié)器（下圖）。

圖74 正時(shí)控制系統(tǒng)

各正時(shí)調(diào)節(jié)器可根據(jù)凸輪軸基本位置移動(dòng)達(dá)50°的曲軸轉(zhuǎn)角（凸輪軸25°），造成氣門(mén)疊角提高至100°曲軸轉(zhuǎn)角。各正時(shí)調(diào)節(jié)器位置由通過(guò)控油閥（OCV）的受調(diào)油壓進(jìn)行調(diào)節(jié)，該控油閥同樣作為將正時(shí)調(diào)節(jié)器/鏈輪固定至凸輪的螺栓。各正時(shí)調(diào)節(jié)器的OCV均由來(lái)自ECM的PWM指令控制。在0%運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)時(shí)，排氣OVC位于鎖定位置，同時(shí)排氣正時(shí)調(diào)節(jié)器提前。在100%運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)時(shí)，排氣凸輪軸會(huì)延遲50°曲軸轉(zhuǎn)角，同時(shí)進(jìn)氣門(mén)會(huì)延遲開(kāi)啟。在0%運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)時(shí)，進(jìn)氣OVC位于鎖定位置，同時(shí)進(jìn)行正時(shí)調(diào)節(jié)器延遲。在100%運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)時(shí)，進(jìn)氣凸輪軸會(huì)提前50°曲軸轉(zhuǎn)角，同時(shí)進(jìn)氣門(mén)會(huì)提前開(kāi)啟。當(dāng)正時(shí)調(diào)節(jié)器位于初始位置（鎖定）時(shí)，氣門(mén)疊角最小。當(dāng)氣門(mén)疊角加大時(shí)，正時(shí)調(diào)節(jié)器會(huì)朝遠(yuǎn)離延遲或鎖定位置的方向轉(zhuǎn)動(dòng)。ECM基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)載荷來(lái)控制每側(cè)缸排的進(jìn)排氣VVT。使用凸輪軸位置傳感器可以使ECM實(shí)現(xiàn)閉環(huán)調(diào)節(jié)可變正時(shí)。電磁閥驅(qū)動(dòng)器（左側(cè)）可伸縮一個(gè)閥針，該閥針可頂開(kāi)調(diào)節(jié)器固定螺栓內(nèi)部的滑閥。通過(guò)調(diào)節(jié)滑閥的位置，油流會(huì)被導(dǎo)入正時(shí)調(diào)節(jié)器的各個(gè)腔室，如圖75所示。

圖75 電磁閥驅(qū)動(dòng)器

在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，系統(tǒng)油壓會(huì)克服彈簧壓力并將正時(shí)調(diào)節(jié)器鎖銷(xiāo)解鎖，為調(diào)整相位做好準(zhǔn)備。正時(shí)調(diào)節(jié)器會(huì)維持在該位置，直到ECM發(fā)出信號(hào)對(duì)電磁閥執(zhí)行器進(jìn)行脈寬調(diào)制。為使正時(shí)調(diào)節(jié)器開(kāi)始移動(dòng)，一個(gè)電壓信號(hào)會(huì)傳送至執(zhí)行器以伸縮閥針。閥針會(huì)頂開(kāi)OCV內(nèi)部的滑閥并導(dǎo)致閥門(mén)前后移動(dòng)以將油流導(dǎo)入正時(shí)調(diào)節(jié)器內(nèi)的不同腔室。OCV內(nèi)部滑閥的位置將確定正時(shí)調(diào)節(jié)器內(nèi)油腔是否充滿(mǎn)油液。OCV要么會(huì)相對(duì)于凸輪軸位置將正時(shí)調(diào)節(jié)器/鏈輪的正時(shí)提前或延遲，要么會(huì)穩(wěn)定在理想位置。當(dāng)油壓推動(dòng)正時(shí)調(diào)節(jié)器轉(zhuǎn)子的葉輪時(shí)，轉(zhuǎn)子即開(kāi)始移動(dòng)。由于轉(zhuǎn)子為物理固定至凸輪軸，因此轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)會(huì)造成凸輪軸位置根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)鏈輪位置做相對(duì)旋轉(zhuǎn)。在發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)，隨著油壓下降，兩個(gè)正時(shí)調(diào)節(jié)器可回到其各自的鎖定位置。然而，由于排氣凸輪軸需要移動(dòng)至非標(biāo)準(zhǔn)順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)位置，因此需要螺旋彈簧的輔助。進(jìn)氣正時(shí)調(diào)節(jié)器在另一方面僅依賴(lài)來(lái)自配氣機(jī)構(gòu)的抗扭強(qiáng)度，以將自身朝向鎖定位置推動(dòng)，如圖76所示。

圖76 正時(shí)調(diào)節(jié)器轉(zhuǎn)子位置

圖77 正時(shí)調(diào)節(jié)器

可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)采用5W-40發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油進(jìn)行運(yùn)行。使用其他類(lèi)型的潤(rùn)滑油或未能遵守?fù)Q油間隔會(huì)產(chǎn)生系統(tǒng)響應(yīng)和控制性故障；根據(jù)后果不同將產(chǎn)生故障碼或發(fā)動(dòng)機(jī)警告燈亮。如圖77所示進(jìn)氣正時(shí)調(diào)節(jié)器（上圖）和排氣正時(shí)調(diào)節(jié)器（下圖）：工作原理相同，但操作方向相反，由于該原因，僅在排氣正時(shí)調(diào)節(jié)器上采用了回位彈簧。如圖78所示，定子（綠色）固定在凸輪軸鏈輪上，而轉(zhuǎn)子（藍(lán)色）固定在凸輪軸上。鎖銷(xiāo)（深綠色）可在無(wú)油壓供應(yīng)時(shí)將調(diào)節(jié)器維持在零度位置。控油閥（OCV）集成在各正時(shí)調(diào)節(jié)器的固定螺栓內(nèi)，如圖79所示。

圖78 正時(shí)調(diào)節(jié)器上回位彈簧位置

圖79 固定螺栓

四、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行模式

發(fā)動(dòng)機(jī)具備三種運(yùn)行模式，取決于駕駛員所選擇的駕駛類(lèi)型，如表16所示。

（一）正常

在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)旋至ON位置后，該模式默認(rèn)為啟用。

◆正常節(jié)氣門(mén)響應(yīng)

◆正常增壓（F160AM/F160AN為4500r/min時(shí) 的550N·m，F(xiàn)160AO為4500r/min時(shí)的500N·m）

◆排氣旁通閥的激活策略取決于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷

◆轉(zhuǎn)速限制器設(shè)置在6200r/min

（二）運(yùn)動(dòng)

◆由于踏板瞬態(tài)性能更加靈敏，因此節(jié)氣門(mén)響應(yīng)更快

◆可用增壓（F160AM/F160AN為1750和5000r/min之間時(shí)的550N·m，F(xiàn)160AO為1750和4500r/min之間時(shí)的500N·m）

◆用于排氣旁通閥的專(zhuān)用激活策略

◆轉(zhuǎn)速限制器設(shè)置在6500r/min

（三）I.C.E

◆發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度響應(yīng)比較溫和

◆低增壓，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制在450N·m（F160AM/F160AN） 和410N·m（F160AO）

◆排氣旁通閥使用了與正常模式相同的激活策略

◆轉(zhuǎn)速限制器設(shè)置在6000r/min

（全文完）

表16 運(yùn)行模式