北京高鐵南站對(duì)城市周邊區(qū)域的影響研究

馬鄺

摘要 通過分析北京高鐵南站對(duì)城市周邊區(qū)域的發(fā)展影響，以及造成南站周邊地區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀的原因，總結(jié)高鐵客運(yùn)樞紐站點(diǎn)成為周邊區(qū)域發(fā)展的催化劑并發(fā)揮其場所效應(yīng)的一些重要影響因素和改善策略。

關(guān)鍵詞 北京南站周邊區(qū)域 城市空間 場所效應(yīng)

1北京高鐵南站發(fā)展歷史及現(xiàn)狀概況

1.1北京南站發(fā)展歷史

北京高鐵南站隸屬于北京鐵路局管轄的范圍，現(xiàn)為直屬特等車站。按照客運(yùn)量計(jì)算，其是北京區(qū)域繼北京站、北京西站的第三大火車站（圖1）。

北京南站原名永定門火車站，1896年清政府開始興建盧溝橋至漢口鐵路，1897年在馬家堡興建客貨混用車站（表1）。在最初選址建設(shè)時(shí)，北京市相關(guān)規(guī)劃部門和鐵道部的意見發(fā)生了分歧。規(guī)劃部門建議重新選址建于城市東南堡頭區(qū)方向，最終建設(shè)成一個(gè)依托和服務(wù)新鐵路客站的新城市中心，同時(shí)改造堡頭工業(yè)區(qū)，煥發(fā)新的活力。但是，由于拆遷改造難度大、費(fèi)用過高，建設(shè)周期過長，不符合鐵道部急切的建設(shè)使用要求，最終選址定在舊車站的原始位置，進(jìn)行新客站的改擴(kuò)建工程。

改建前，北京南站主要提供慢車和中短途運(yùn)輸服務(wù)。2005年12月24日，北京南站開工進(jìn)行改擴(kuò)建工程；2008年8月1日，北京南站正式開通運(yùn)營。建成后的北京南站是北京首座高標(biāo)準(zhǔn)、現(xiàn)代化的客運(yùn)專線大型車站。是集高速鐵路、公交、地鐵、出租車等城市軌道交通設(shè)施于一體的多功能大型綜合交通樞紐站。

1.2北京南站以及周邊區(qū)域的現(xiàn)狀概況

1.2.1交通組織

已建成的北京南站位于崇文區(qū)西南角與豐臺(tái)區(qū)右安門地域的交界處，其布局并沒有順應(yīng)北京城傳統(tǒng)正南正北的城市格局，而是與正南北方向形成42°夾角。南站站房采用近似橢圓形的建筑形態(tài)布置，弱化鐵路站場斜向布置與周邊區(qū)域內(nèi)建筑和道路網(wǎng)絡(luò)正南北向城市格局的矛盾。

北京南站位于南二、三環(huán)之間，出行快捷便利。西側(cè)開陽路、東側(cè)馬家堡西路為城市主干路。龐大的客流量常使兩條城市主干道擁擠不堪（圖2）。為了使北京南站與城市交通的對(duì)接聯(lián)系更加便捷高效，地上交通增加環(huán)形匝道與城市道路相連接。緩解交通壓力；地下一層為換乘大廳和雙層汽車庫，地鐵4號(hào)線和14號(hào)線分別位于地下二層和地下三層，可在短時(shí)間內(nèi)快速疏散大量客流，分擔(dān)地上運(yùn)輸壓力。

1.2.2周邊區(qū)域功能布局

目前南站周邊建筑以多層和高層的居住建筑為主，大型商業(yè)、公共建筑較少。與周邊小體量的居住建筑、組團(tuán)式的城市肌理極不協(xié)調(diào)（圖3）。周邊零散地分布一些小型商業(yè)企業(yè)建筑，緊臨北側(cè)馬路分布著簡陋的平房，這些沿街門面房主要以較低端零售業(yè)為主，并未提供相應(yīng)的配套服務(wù)設(shè)施和良好的商業(yè)氛圍。

南站北側(cè)護(hù)城河川流而過。陶然亭公園與之隔河相望。南側(cè)為涼水河，周邊水系景觀較為豐富，區(qū)域內(nèi)還建有萬芳亭公園和東莊公園。周邊城市景觀較多，但由于南站地上交通多以環(huán)形匝道與城市道路相連接，人行流線至景觀的可達(dá)性較差。

2北京南站對(duì)城市周邊區(qū)域的影響

2.1城市周邊區(qū)域功能布局改變

南站的開通和使用帶來了大量出行人流，乘客短暫停歇和換乘的要求改變了南站周邊建筑的功能（圖4）。在1km范圍內(nèi)，多個(gè)小型商業(yè)項(xiàng)目在選擇業(yè)態(tài)定位時(shí)不約而同地選擇了快捷酒店服務(wù)業(yè)。

周邊原有的居住用地較多，商業(yè)可租面積較少，難以滿足新增的租用需求；周邊用地商業(yè)租賃開發(fā)較晚，商鋪原有租金的起點(diǎn)偏低，導(dǎo)致北京南站周邊區(qū)域商鋪?zhàn)饨鸩粩嗌蠞q。雖然南站周邊酒店服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速，商鋪?zhàn)饨饾q幅速度很快，但增加的商業(yè)形式多為針對(duì)南站旅客的服務(wù)項(xiàng)目。較小的商業(yè)模式尚處于初級(jí)階段，區(qū)域內(nèi)缺乏大型商業(yè)，多以社區(qū)配套及寫字樓底商為主，真正作為給城市服務(wù)的商業(yè)功能增加較少。

南站周邊區(qū)域建設(shè)發(fā)展較為緩慢。對(duì)比南站改擴(kuò)建前后的衛(wèi)星圖片（圖5～7），可知南站周邊區(qū)域內(nèi)并沒有增加大型公建項(xiàng)目，整體與周邊區(qū)域以居住建筑組團(tuán)為主的空間形態(tài)呈現(xiàn)出一種脫離的狀態(tài)。

2.2城市肌理變化

南站周邊由于早期修建了大量的居民住宅，小區(qū)組團(tuán)較為封閉，向城市開敞的公共空間較少。已建成的住宅樓群組抑制了南站周邊區(qū)域內(nèi)的開發(fā)與利用，可用于城市公共建筑和大型商業(yè)開發(fā)建設(shè)的土地存量較少。直接影響了周邊區(qū)域的城市空間質(zhì)量。

北京南站周邊區(qū)域城市基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展受到限制，配套商業(yè)服務(wù)設(shè)施基本不存在。其周邊地區(qū)整體呈現(xiàn)的仍然是一種自由、分散的城市形態(tài)。并未出現(xiàn)具有火車站點(diǎn)特色的高度集中、分層遞減的發(fā)展趨向。由于拆遷難度過大。想要改變南站周邊現(xiàn)狀的城市空間發(fā)展模式需要相當(dāng)長一段時(shí)間。

2.3周邊區(qū)域不良發(fā)展現(xiàn)狀原因分析

2.3.1乘客自身屬性

北京南站主要作為京津城際鐵路的起始站和多條高鐵客運(yùn)線緊密相連，快速出行的要求使得人員基本只在站內(nèi)停留，真正圍繞在南站樞紐周邊區(qū)域的人流并不會(huì)太多。更不會(huì)走出車站與周圍的城市空間發(fā)生關(guān)系。

2.3.2出入口設(shè)計(jì)

北京南站的南北兩個(gè)出口與周邊城市空間聯(lián)系不緊密。步行可達(dá)性較差，尤其車站南廣場與周圍的城市廣場、街區(qū)等一系列公共空間未能有機(jī)結(jié)合。導(dǎo)致空間延續(xù)性較差。缺乏向城市的過渡空間。南站出人口還沒有相關(guān)的商業(yè)空間，既不能吸引周邊區(qū)域的住戶，也很難使得乘客在此逗留。所以南站目前只能發(fā)揮樞紐車站的交通作用，難以發(fā)揮城市活動(dòng)中心的作用。

2.3.3開發(fā)建設(shè)背景

我國車站改擴(kuò)建工程與周邊城市區(qū)域的規(guī)劃歸屬于不同的主管部門負(fù)責(zé)。規(guī)劃、建設(shè)處于相互割裂的狀態(tài)，有關(guān)部門并沒有充分考慮兩者相互影響的關(guān)系。例如。北京南站在建初期從選址初始就出現(xiàn)了北京市規(guī)劃部門與鐵道部之間的分歧，雖然最終方案選定在原有車站位置進(jìn)行擴(kuò)建，但也打破了北京市規(guī)劃部門許多原有的規(guī)劃意圖，原本規(guī)劃的地鐵4號(hào)線不得不進(jìn)行改線。同時(shí)。南站周邊也重新修建了7條新的城市道路來緩解巨大的交通壓力。這些都導(dǎo)致了建設(shè)過程混亂、定位不清晰，許多環(huán)節(jié)出現(xiàn)了脫節(jié)，既浪費(fèi)了新建車站得天獨(dú)厚的資源，也遲滯了南站作為城市重要交通節(jié)點(diǎn)對(duì)周邊區(qū)域發(fā)展的催化、帶動(dòng)作用。

3結(jié)語

發(fā)揮高鐵客運(yùn)站對(duì)周邊區(qū)域的場所效應(yīng)取決于很多條件：車站本身的特性，如車站經(jīng)停列車特點(diǎn)、功能流線設(shè)計(jì)、出行乘客的自身屬性；車站依托城市周邊區(qū)域的一系列基礎(chǔ)條件，如車站周邊區(qū)域的發(fā)展?jié)摿涂臻g的多樣性、車站周邊的服務(wù)設(shè)施、交通樞紐區(qū)位條件、車站周邊步行環(huán)境的塑造等。

北京南站作為高鐵綜合樞紐，其場所效應(yīng)并未盡如人意。結(jié)合南站周邊的現(xiàn)狀，進(jìn)行大規(guī)模的拆遷改造并不實(shí)際。可選取周邊一些重要節(jié)點(diǎn)進(jìn)行小規(guī)模循序漸進(jìn)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，引入商業(yè)綜合體。周邊的城市公共空間需要更加人性化的設(shè)計(jì)，增強(qiáng)人流的可達(dá)性，為周邊區(qū)域的發(fā)展增添活力。endprint