穿越地下鐵

◎陸林森

穿越地下鐵

◎陸林森

便捷的軌道交通，四通八達(dá)，縮短了城市距離。日月如梭，經(jīng)過20多年建設(shè)，上海已經(jīng)有了14條軌交線，織成了一張“世界第一軌交網(wǎng)”。目前，17號線正在進(jìn)行新車調(diào)試，有望在今年年底上線運營，屆時，從市區(qū)到青浦，更便捷了。地鐵一號線，開通了24年，今年將升級新車型，與舊款白色車廂相比，新款的“金屬灰”更加亮眼，更具時尚科技感。車廂內(nèi)，天藍(lán)色的座椅與拉手，使車內(nèi)色調(diào)更加明亮舒適?；叵?4年前，地鐵一號線——上海首條地鐵建設(shè)情景猶在眼前。

上世紀(jì)90年代徐家匯

觀覽擁擠的城市在喘息

1863年，多霧的泰晤士河畔，地鐵穿行在地層深處。這是英國，也是世界上第一條地鐵軌交線。其后，在法國、美國、日本、德國、俄羅斯等國家的地層深處，也先后奔馳起了地下鐵。

上世紀(jì)90年代初的一天，黃浦江畔。上海地鐵一號線破土動工了。這是上海興建的第一條地鐵軌道線。相比英倫三島，時間晚了100多年。

興建上海地鐵一號線，是上海市民多年來的期盼。上海，太擁擠了。還是讓時光回溯到90年代初期吧。彼時的上海鬧市中心，到處可見人頭攢動。蝸行在城市道路上的公交車，猶如沙丁魚罐頭，每一輛車都被塞得滿滿當(dāng)當(dāng)，擠壓得人透不過氣來。更讓人驚嘆的是這座城市的“寬容度”：730多萬輛自行車，17多萬輛機(jī)動車，將有限的城市道路資源“蠶食”殆盡，有人據(jù)此做了一道“算術(shù)應(yīng)用題”：將730多萬輛自行車、17多萬輛機(jī)動車排成一列縱隊，長度大約1.4萬公里（不計寬度）。于是，在人均道路不足2平方米的上海，性能再好的車輛，也無法暢行。還有人計算過，在上海中心城區(qū)的主要路段，每小時平均車速只有7公里。

擁擠的城市在喘息，每個人都想擺脫擁擠，可誰都無法擺脫擁擠。

1983年6月，以上海規(guī)劃設(shè)計院為主，上海各有關(guān)部門參與編制的《關(guān)于建設(shè)本市南北快速有軌交通線項目建議書》，使上海地鐵一號線首輪方案浮出了水面。

此后，時間過去了三年多。

1986年7月，《上海市城市總體規(guī)劃方案》塵埃落定：上海擬建7條地下鐵，總長度176公里。擬建中的7條地下鐵，第一條線路始于上海新客站，終于錦江樂園，全長14.57公里。這條線路，便是上海地鐵一號線。

歷史終于定格在這一天：公元1990年，1月19日。工地上，打樁號子響了起來。上海地鐵一號線正式動工興建。上海沒有地鐵的歷史，快要結(jié)束了。

上世紀(jì)90年代淮海路

細(xì)看腳底下的60工程

上海不會遺忘自己的地鐵夢。遠(yuǎn)去的歲月，也依然清晰地出現(xiàn)在城市建筑的日志上。

上世紀(jì)50年代初，周恩來總理視察上海，對上海市委書記處書記陳丕顯說：“上海需要建造地鐵，每年建一二公里?！蹦菚r候，上海市中心人口還不到500萬。城市交通，遠(yuǎn)不像幾十年后“沙丁魚罐頭”那般景況。

10年后，周恩來總理的指示音猶在耳，上海開始了動作。60年代初，劉建航、王振信等一批專家，將目光鎖定在了浦東塘橋地區(qū)。據(jù)歷史記載，塘橋地處黃浦江畔城鄉(xiāng)接合部，具有得天獨厚的地理優(yōu)勢。正是在這里，劉建航、王振信等人進(jìn)行了大量探索性的工作，他們突破了鋼筋混凝土襯砌、不開裂、接口等三大難題?？茖W(xué)的智慧之光，照亮了前行者的探索之路。但誰也不知道，一臺緩行在農(nóng)田、直徑4米多的盾構(gòu)，向前款款“行走”了100多米，竟然是在為上海地鐵建設(shè)進(jìn)行歷史性的“探路”。

1965年，衡山公園的地層深處，發(fā)出了隆隆的機(jī)器聲。這里環(huán)境幽靜。雖然，有人在衡山公園地下的一家小飯店用過餐，卻也壓根兒不知道，自己的腳底下，居然在嘗試建造一個小小的地鐵車站。當(dāng)塵封的檔案有一天向著社會公眾解密，這已經(jīng)是20多年以后的事了。當(dāng)年在小飯店里用餐的市民也終于知道，20多年前的衡山公園地下，有盾構(gòu)在神秘地、一寸一寸地向前掘進(jìn)。

那時，也許是受到技術(shù)和資金的制約，地層深處，代號“60工程”前探的盾構(gòu)機(jī)頭停止了轉(zhuǎn)動，只留下了一條不到600米長的隧道。600米，對于如今的城市軌交線而言不值一提，但是千萬不能小覷了這600米，上海衡山路地層深處的這一次掘進(jìn)，可說是上海地鐵建設(shè)的開始，雖然只是一次嘗試。

縱橫加錯的“蛛網(wǎng)”

衡山公園地層深處的盾構(gòu)不再轉(zhuǎn)動了，上海的地鐵夢卻還在延續(xù)。只是，上海地鐵建設(shè)跨出的實質(zhì)性一步，與衡山路地層深處的“60工程”已是相隔日久。整整25年后，正是春風(fēng)植綠，湖波送暖，改革開放以后上海進(jìn)入經(jīng)濟(jì)振興和城市建設(shè)狂飆突進(jìn)的時期。

地鐵一號線建設(shè)方案一經(jīng)落地，1萬多名建設(shè)者云集工地。建設(shè)中的一號線，呈S狀，分7個段落。它們是，徐家匯上下立交工程、淮海路工程、7500米盾構(gòu)穿越工程、徐家匯南段工程（徐家匯到錦江樂園）、中北段工程、裝飾工程和鋪軌工程。

地下，裸露在人們眼前的是管線密布，縱橫加錯的一張“蛛網(wǎng)”。況且上海的土層結(jié)構(gòu)是：第一層，褐黃色、灰黃色粉質(zhì)黏土；第二三層，灰色砂質(zhì)粉土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土；第四層，淤泥質(zhì)黏土；第五第六層，粉質(zhì)黏土……一直到第九層，除了黏土，還是黏土。在軟土地層結(jié)構(gòu)筑路筑隧道，是在豆腐上打洞。

地上呢，淮海路是一條主要商業(yè)街，由東及西，布滿了耀眼的商業(yè)網(wǎng)點。盾構(gòu)在地層深處推進(jìn)，不能觸碰地下“蛛網(wǎng)”，也不能影響地面上的商業(yè)網(wǎng)點。而徐家匯南段工程有兩個地面車站、三個地下車站、一個11萬伏大型變電站，還有一個占地面積604畝的車輛段和將近8公里長的地下隧道，全都是難啃的硬骨頭。始于錦江樂園、止于徐家匯的南段工程，長不過5公里，是一號線的主要線路段，必須在漕溪路上建造一條2公里長的上下立交橋，其中大部分工程是在10米深地層中進(jìn)行的。受上下立交橋制約的漕寶路站，開挖面更是特別大，基坑特別深，從路面到站臺層，上下“落差”居然有14到18米。

它的版圖上有了終點

1994年12月12日，上海一號線竣工通車了。這一天，上海地鐵終于實現(xiàn)了零的突破，開始與世界接軌。乘上列車的人，心情是難以言喻的：激動，好奇，新鮮，也許是兼而有之的吧。一位市民跨進(jìn)車廂，脫口而出：“嗲（好的意思）！阿拉有地鐵乘了！”一句傻傻的開心話，說得旁邊的人忍俊不禁，都笑了起來。

然而，本次列車沒有終點。從上?；疖囌镜藉\江樂園的上海地鐵一號線，還不是完整的。這段運行線路，全長14.57公里。而畫在規(guī)劃建設(shè)圖上的，是19.86公里，這才是一號線的真正長度。如果說，已經(jīng)貫通的14.57公里，是城市交通版圖上第一條“實線”意義上的上海地鐵一號線，那么，從錦江樂園到莘莊便是這張交通版圖上的一段“虛線”。這段長約5.29公里，應(yīng)該是一號線的延伸段。和已經(jīng)竣工通車的“實線”相比，這段“虛線”雖然不長，而且都是地面上的，但就其工程量不容小覷，整條線路包括中橋90米和行橋涵144米等巨大橋涵工程，而采用60kg/m鋼軌的軌道正線折返線的鋪軌長度為10.7公里，2倍等長于版圖上的這段“虛線”。

工程的土建部分由車站、區(qū)間地面線、停車場以及各類生產(chǎn)、生活房屋等組成，幾點設(shè)備安裝工程又供電、接觸網(wǎng)、通信訊號、防災(zāi)報警、車站設(shè)備等分項工程組成，將這些必須完成的事項羅列于此，是想說明：一號線的“虛線”部分，其標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備等工程量堪比14.57公里長的“實線”。

1996年底，經(jīng)過將近20個月的鏖戰(zhàn)，一號線延伸段完成了。上海城市的軌交圖上，由“虛線”演繹而成的“實線”，不再是幾何學(xué)上的一種假設(shè)和論證，上海地鐵一號線終于畫上了圓滿的句號。

匠人匠心當(dāng)火車呼嘯而過

1992年農(nóng)歷正月初五，1300多萬市民還沉浸在節(jié)慶的歡樂中。清晨，南段工程的1號盾構(gòu)開始向著前方的軟土層“進(jìn)攻”。當(dāng)它推進(jìn)到409米路段時，火車在地面上呼嘯而過。它的頭頂，正是那條橫亙其上的滬杭鐵路線。

控制地面沉降，嚴(yán)格控制地面沉降。一聲聲呼喊，喊出了人們的焦慮，也喊出了施工作業(yè)的細(xì)微。劉建航、丁志成等專家，每隔半小時測量一次沉降，前前后后，一共測得7000多個數(shù)據(jù)，對盾構(gòu)機(jī)位及時調(diào)整。期間有過一次驚險。專家們“在徐家匯車站檢查時，發(fā)現(xiàn)一個勘察數(shù)據(jù)異常，立即排查，發(fā)現(xiàn)有12根支撐沒有及時安裝，導(dǎo)致沉降坡度超過安全值”。這個隱患，必須趕快排除。要不然，就會導(dǎo)致地面上的房屋垮塌，并且禍及整個車站建設(shè)。劉建航當(dāng)即快步小跑，跳下深基坑，喝令挖土機(jī)“停下”，直到完成支撐，避免了車站建設(shè)險乎毀于一旦。

1993年5月28日，地鐵一號線徐家匯南段完工，列車開始在地層深處試運行。然而，烽火尚未熄滅，機(jī)器聲還在響起?；春Ｂ愤@塊商業(yè)寶地，寸土寸金，停止一天營業(yè)，損失有多少？據(jù)統(tǒng)計，僅1989年淮海路每平方米面積稅利就達(dá)2365元，人均稅利還要多，為7748元。但是現(xiàn)在，淮海路必須承受“開膛破肚”的痛苦：既要施工不斷，又要生意照做。這真是一道兩難選擇題，道路兩側(cè)不得不各留出一條通道，僅2米寬。結(jié)果呢，施工沒斷，生意還是在做。2米寬的通道上，行人如過江之鯽，織成了地鐵建設(shè)“陣痛期”特有的一道景觀。按慣例，建造一個地鐵車站，需要兩年半時間?？苫春Ｂ饭こ?，統(tǒng)共只用了11個月。7500米盾構(gòu)掘進(jìn)，也是一場攻堅戰(zhàn)。此刻，龐大的盾構(gòu)機(jī)恍若一個巨大的梭子，串聯(lián)起了一個又一個車站。這是一場關(guān)鍵之戰(zhàn)，關(guān)系到一號線通車前的調(diào)試，7臺盾構(gòu)機(jī)從上下兩條線路分別推進(jìn)。常熟路到陜西南路，施工用了25天，創(chuàng)造了“當(dāng)月進(jìn)洞，當(dāng)月出洞”的奇跡。7500米盾構(gòu)掘進(jìn)，提前20天便全線完工了。