符合標(biāo)準(zhǔn)的道路就一定安全嗎

文浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院教授級高工 郭敏

符合標(biāo)準(zhǔn)的道路就一定安全嗎

文浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院教授級高工 郭敏

21世紀(jì)發(fā)展的四個主題是安全、能源、資源和環(huán)境，交通安全在“安全”主題中所占的比重越來越大。目前，我國意外死亡事故中，道路交通事故所占比例很高，交通安全形勢嚴(yán)峻。減少交通事故，提高交通安全水平需要各方參與，同時需要在道路設(shè)計、規(guī)劃、管理等各環(huán)節(jié)有所改進(jìn)，從而達(dá)成共識，形成合力。那么，在道路設(shè)計規(guī)劃、安全評審以及事故調(diào)查等方面需要做哪些調(diào)整和改進(jìn)呢？

思考一：我國道路分類存在哪些問題

道路分類對規(guī)劃、設(shè)計以及末端管理有很大影響

國內(nèi)道路分類主要有兩大體系，一個是交通部的體系，即分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路五個等級；第二個是住建部的體系，分為城市快速路、主干路、次干路和支路；還有其它分類，如林區(qū)公路和廠礦道路。無論是城市規(guī)劃還是路網(wǎng)規(guī)劃，都會用到上述道路分類體系。道路分類體系并非簡單的一項(xiàng)類別，它對道路的規(guī)劃、設(shè)計、后續(xù)管理、甚至是末端管理都有很大影響。

在美國，聯(lián)邦公路局（FHWA）在道路分類中有兩個重要的評價指標(biāo)：一是通達(dá)性，二是可接入性，其對道路的分類包含了許多與功能相關(guān)、體現(xiàn)通達(dá)性、可接入性的分類名詞，如干線、非干線、主集散、次集散、本地道路、巷道等。通過分類，這兩個評價指標(biāo)就嵌入到規(guī)劃、設(shè)計、改造的過程中去。

圖1：FHWA道路分類

我國道路分類約束了用地、限制了分流合流的用地空間優(yōu)化

我國道路分類是有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的，分類還關(guān)聯(lián)了空間布置，如道路斷面等，但由于標(biāo)準(zhǔn)對斷面的規(guī)定較固定，實(shí)踐中，道路設(shè)計受到一定制約。例如高速公路的斷面空間布置只能相對固定，能改變的只能是車道數(shù)；城市快速路的斷面也一樣，中分帶寬度在一條路上變化很少，能改變的只能是加寬1米或者2米，如果中分帶因?yàn)榻煌ńM織如掉頭、左轉(zhuǎn)的需求從2米加寬到10米，在現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范下卻并不可行。分類約束了用地，限制了為分流、合流需要做的空間優(yōu)化。但如果以通達(dá)性和可接入性作為評價指標(biāo)，需要考慮的并不是斷面的相對固定，而是車輛、行人使用空間和順暢度在上下游是否一致。因此，以這種方式評價，從平面上看，斷面有時寬有時窄，缺少形式上的整齊，但在空間上看，已為不同需求的道路使用者留有上下游一致連續(xù)的空間，做到各行其道，路網(wǎng)會通暢許多，因此也會安全許多。

其實(shí)美國以前采用的也是這樣固定規(guī)范的模式，但后來慢慢改變了，因?yàn)檫@個模式已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)在豐富的用地方式和經(jīng)濟(jì)生活。我國道路分類對空間的簡單化處理，使路網(wǎng)里的道路均質(zhì)化，沒有足夠的空間處理好交通各種需求以及道路的接入處理，造成干線不寬，支路不窄，形成重重矛盾，既不安全，也不快速。

思考二：我國道路安全評審存在哪些問題

名義上安全的道路，實(shí)質(zhì)上卻并不一定安全

“名義安全”和“實(shí)質(zhì)安全”是一組新的名詞，在國內(nèi)的教科書上并沒有出現(xiàn)過。名義安全主要指符合一些標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的或者理論上的安全；而實(shí)質(zhì)安全是真實(shí)的安全，是基于經(jīng)驗(yàn)和近年來新技術(shù)、新理念的安全評判。

圖2：照片顯示了名義安全和實(shí)質(zhì)安全的典型區(qū)別

圖2顯示了名義安全和實(shí)質(zhì)安全的典型區(qū)別。如果按照規(guī)范結(jié)論去查，這條道路是符合規(guī)范的，評價可能得出的結(jié)論是“這條路是安全的”，但這僅僅是名義上的安全。如果在這條路上開車，駕駛員很可能采用切線形式駕駛，速度會加快，這樣就可能出現(xiàn)因視距不足而帶來的諸多問題。因?yàn)榍芯€行駛很可能與對向駛來的車輛發(fā)生對撞，這就是實(shí)質(zhì)上的安全不足。

我國的道路安全評審常將道路是否符合規(guī)范當(dāng)作安全評判標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際上道路符合規(guī)范和實(shí)質(zhì)安全是兩回事，道路符合規(guī)范而實(shí)質(zhì)安全不足的情況很多。加上我們國家道路規(guī)范體系太過復(fù)雜，道路符合規(guī)范實(shí)際上是非常容易的一件事情。

“人因理論”中有一句非常經(jīng)典的描述：有些人認(rèn)為道路使用者決定如何在路上開車，但這不是真的。因?yàn)樵谑褂玫缆分?，道路的平曲線、縱曲線、交通控制方式等都已經(jīng)設(shè)計好。用路者如何行車，實(shí)際是由道路設(shè)計師和交通工程師來決定的。這個說法很好，所以專門摘出來與大家共勉。

圖3：用路者如何行車，實(shí)際是由道路設(shè)計師和交通工程師來決定的

什么是道路安全評審？主要做哪些工作

道路安全評審（Road Safety Audit，簡稱RSA）是針對項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營過程中，設(shè)立的第三方安全審查行為。通過第三方安全審查，找出設(shè)計、建設(shè)單位忽視的一些安全問題，同時利用第三方的經(jīng)驗(yàn)，提高項(xiàng)目的整體安全性。

發(fā)達(dá)國家的RSA一般是由政府或公共事業(yè)管理機(jī)構(gòu)委托工程師或第三方企業(yè)，針對路網(wǎng)的安全性、道路項(xiàng)目本身和交叉路口的安全性進(jìn)行評估，可在道路前期規(guī)劃、設(shè)計、工程的可行性研究以及施工階段進(jìn)行。尤其是在道路開通前，會實(shí)地再做一次評審，檢查前期建議的落實(shí)情況；道路開通后，根據(jù)實(shí)際需要可能還要進(jìn)行再次評審。

我國的道路安全評審是混雜了RSA、道路安全評價、道路安全行政許可事項(xiàng)、黑點(diǎn)整治等多種在內(nèi)的安全評審。這樣的道路安全評審更多的是在做“名義安全”評審，而不是“實(shí)質(zhì)安全”評審，缺乏足夠的專業(yè)性，容易泛泛而談。

我國道路安全評審存在的問題

與發(fā)達(dá)國家的RSA相比，我國道路安全評審存在以下幾個方面：

一是評審內(nèi)容依據(jù)方面。國內(nèi)一些地區(qū)的道路安全評審依據(jù)《公路項(xiàng)目安全性評價規(guī)范》和現(xiàn)行法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)來開展評審的，以規(guī)范符合性檢查為主。實(shí)際上這只是在做“名義安全”評審，而不是實(shí)質(zhì)安全評審，不是發(fā)達(dá)國家的RSA。發(fā)達(dá)國家對RSA有一條很重要的要求，即：有一個獨(dú)立的多學(xué)科的團(tuán)隊(duì)對現(xiàn)有的或?qū)淼陌踩珕栴}進(jìn)行評審，而不以是否符合條文規(guī)定作為檢查標(biāo)準(zhǔn)。如果一個設(shè)計單位、建設(shè)單位連條文的正確性都做不到，那還需要一個單位對它做評審嗎，是不是該換一家呢？

二是委托方式方面。國內(nèi)一些地區(qū)主要是委托利益相關(guān)者做道路安全評審，通過直接委托或招投標(biāo)的方式。一些發(fā)達(dá)國家的RSA由政府或公共事業(yè)管理機(jī)構(gòu)委托，一般不招投標(biāo)。委托道路安全評審的機(jī)構(gòu)與相關(guān)利益要分離，只關(guān)注安全與否，否則評審結(jié)論就值得懷疑。

三是團(tuán)隊(duì)構(gòu)成方面。國內(nèi)一些地區(qū)的道路安全評審更多的是找一些年輕人，很多人是剛從學(xué)校畢業(yè)，無論學(xué)歷多高，因?yàn)槿狈?jīng)驗(yàn)，他們大部分能做的主要是規(guī)范符合性的檢查。實(shí)際上，道路安全評審必須要有豐富經(jīng)驗(yàn)的人，具有多學(xué)科知識的團(tuán)隊(duì)來做。如果只是為了對付一個建設(shè)流程，做道路安全評審本身就沒有意義了。

四是溝通流程方面。國內(nèi)一些地區(qū)的道路安全評審溝通不固定，注重最后一次審查溝通，實(shí)際上道路安全評審最重要的不是最后一次審查，而是整個過程中的溝通都非常重要，而且盡量留下記錄。所以道路安全評審的過程要管住，而不是找一些專家把評審結(jié)論搞定。過程文件，也是以后事故調(diào)查的依據(jù)。

思考三：我國道路的標(biāo)準(zhǔn)體系存在哪些問題

我國的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等級有國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)規(guī)范、地方標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)規(guī)范。針對交通工程標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范而言，交通部有交通工程設(shè)施標(biāo)委會，住建部有道路與橋梁標(biāo)委會，公安部有交通管理標(biāo)委會。三個部門都會出臺一些關(guān)于交通工程的標(biāo)準(zhǔn)，例如目前至少有7本和交叉口設(shè)置有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，至少有6本和標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，這就導(dǎo)致“名義安全”很容易達(dá)到，這么多相關(guān)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，只要符合其中一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范即可，但是，實(shí)質(zhì)安全呢？

此外，我國的交通控制設(shè)施不統(tǒng)一，尤其是標(biāo)志標(biāo)線的不統(tǒng)一，有時黃線畫左邊，有時黃線畫右邊，常常對道路使用者造成困惑不知該如何行走。

思考四：我國事故調(diào)查存在什么問題

目前我國事故調(diào)查的目的主要是用來追責(zé)，但是追責(zé)不應(yīng)是事故深度調(diào)查的最終目的。事故個案調(diào)查或事故統(tǒng)計調(diào)查的真正目的應(yīng)該是對可能存在問題的路網(wǎng)、路段、車輛、規(guī)則等進(jìn)行調(diào)整做出改變。如果把事故調(diào)查僅僅用于追責(zé)，那么事故中很多人就白白“犧牲”了。

舉兩個杭州的例子：

首先來看一個正面的例子：2009年5月7日，杭州一名25歲的大學(xué)生在人行橫道上過馬路時被一輛正在飆車的三菱轎車撞飛，當(dāng)場死亡，這就是當(dāng)年在網(wǎng)上熱議的杭州“70碼”事件。當(dāng)時該起事故引發(fā)了全社會對交通安全的諸多關(guān)注和討論，杭州交管部門以此為契機(jī)，大力倡導(dǎo)機(jī)動車禮讓斑馬線，形成了禮讓行人的良好風(fēng)氣，這就是重大事故使社會達(dá)成共識做出的改變。

圖4：事故發(fā)生現(xiàn)場圖

再來看一個反面的例子：2016年3月，杭州一輛公交車向右變道駛?cè)牍卉囌緯r，在其右側(cè)車道行駛的裝載黃沙的貨車因避讓公交車撞上正從站臺走入?？繀^(qū)準(zhǔn)備上車的乘客，導(dǎo)致1人死亡、5人受傷。

在這起事故中，公交車和貨車都有過錯，但是，公交站臺的設(shè)置是否有問題？是否考慮使公交車輛靠近站臺停車，并為等待的人群提供足夠的安全空間呢？關(guān)于公交站臺布置的安全問題，本來可以通過這起事故形成共識并進(jìn)行改進(jìn)，但實(shí)際上卻沒有，好像什么都沒發(fā)生一樣。

圖5：事故發(fā)生現(xiàn)場圖

再以內(nèi)蒙4.29重大交通事故為例：

內(nèi)蒙4.29事故發(fā)后，公安部道路交通安全研究中心組織專家進(jìn)行了事故剖析，專家的剖析不一定都對，但提出的問題值得思考，是否能夠改變些什么。這里簡單列了內(nèi)蒙4.29事故中的問題：一是事故中的日式纜索護(hù)欄是否仍然適用？如果適用，能不能做其他調(diào)整；二是該如何在現(xiàn)在征地約束下，形成更安全的路側(cè)凈區(qū)？三是路側(cè)安全該如何去與造價平衡？四是道路斷面如何符合安全等。

圖6：內(nèi)蒙4.29重大交通事故現(xiàn)場

在對內(nèi)蒙4.29事故進(jìn)行深度調(diào)查后，能不能對道路設(shè)計、路側(cè)安全等方面存在的這些問題進(jìn)行調(diào)整和改進(jìn)，避免類似事故再次發(fā)生，這才是事故調(diào)查應(yīng)有的深意。