集裝箱運(yùn)輸物流成本組成及降低策略

徐榮華

【摘要】本文對(duì)公路集裝箱運(yùn)輸與鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)奈锪鞒杀窘M成內(nèi)容進(jìn)行了比較，指出鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢(shì)極其明顯。結(jié)合寧波——舟山港集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)目尚行约氨匾苑治?，認(rèn)為其具備海鐵聯(lián)合運(yùn)輸?shù)木薮鬂摿ΑＲ虼?，?yīng)當(dāng)把握時(shí)機(jī)，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)。

【關(guān)鍵詞】集裝箱運(yùn)輸；物流成本；海鐵聯(lián)運(yùn)

【中圖分類號(hào)】F259.27

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2016年，浙江省對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口總額突破2萬億元。然而，從寧波——舟山港轉(zhuǎn)運(yùn)出口的貿(mào)易額僅占40%。同時(shí)，港口物流的快速發(fā)展，使得寧波——舟山港的無障礙運(yùn)輸能力面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。目前，發(fā)達(dá)國家港口集裝箱大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，例如，海鐵聯(lián)運(yùn)的份額一般接近1/4。而在我國的港口集裝箱運(yùn)輸份額中，海鐵聯(lián)運(yùn)比例不到2%。就寧波——舟山港而言，通過鐵路運(yùn)輸?shù)募b箱遠(yuǎn)低于全國港口海鐵聯(lián)運(yùn)的平均水平，說明該港港口鐵路集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸嚴(yán)重滯后。此外，大量的集裝箱主要通過公路運(yùn)輸，運(yùn)輸成本高居不下，在一定程度上影響了外貿(mào)出口商品的國際競爭力。因此，系統(tǒng)地研究集裝箱運(yùn)輸?shù)奈锪鞒杀?，?duì)優(yōu)化物流過程，選擇利用海鐵聯(lián)運(yùn)等低成本運(yùn)輸方式，降低物流成本，具有尤為明顯的現(xiàn)實(shí)意義。

一、集裝箱運(yùn)輸成本構(gòu)成分析

（一）集裝箱運(yùn)輸成本的概念

運(yùn)輸成本是一定時(shí)間內(nèi)完成一定貨物運(yùn)輸量的全部費(fèi)用支出，單位運(yùn)輸貨物所分?jǐn)偟倪\(yùn)費(fèi)額，稱為單位運(yùn)輸貨物成本，簡稱運(yùn)輸成本。集裝箱運(yùn)輸成本確定的主要環(huán)節(jié)有：（1）根據(jù)貨物的發(fā)運(yùn)站、到達(dá)站以確定運(yùn)價(jià)里程；（2）根據(jù)選定的較為合理的運(yùn)輸方式和貨物的品名，確定貨物適用的運(yùn)價(jià)號(hào)（既運(yùn)價(jià)率）；（3）根據(jù)貨物的重量（數(shù)量或體積）決定計(jì)費(fèi)依據(jù)（集裝箱運(yùn)輸貨物以箱為單位）。

自1999年9開始，我國鐵路系統(tǒng)（含地方所有及合資建設(shè)鐵路）集裝箱運(yùn)輸定價(jià)采用一口價(jià)方式。一口價(jià)定價(jià)內(nèi)容有：貨物發(fā)送的運(yùn)費(fèi)、貨物發(fā)運(yùn)站收取的其他費(fèi)用和貨物到達(dá)站收取的費(fèi)用等。其中，貨物發(fā)送運(yùn)費(fèi)包括國有鐵路運(yùn)輸費(fèi)用、征收的鐵路建設(shè)基金、鐵路運(yùn)營電氣化收取的附加費(fèi)、國有鐵路實(shí)施臨時(shí)管制收取的運(yùn)費(fèi)、合資經(jīng)營鐵路或地方所有鐵路的貨物發(fā)運(yùn)費(fèi)和過路費(fèi)、租用鐵路集裝箱收取的使用費(fèi)以及地方鐵路建設(shè)附加費(fèi)等；發(fā)運(yùn)站其他費(fèi)用包括集裝箱綜合作業(yè)費(fèi)、運(yùn)單與貨物簽收表格費(fèi)、施封集裝箱的材料費(fèi)以及發(fā)生的轉(zhuǎn)場費(fèi)用等；貨物到達(dá)站費(fèi)用包括集裝箱裝卸作業(yè)產(chǎn)生的綜合作業(yè)費(fèi)、集裝箱清掃保潔費(fèi)用、維護(hù)鐵路聯(lián)防費(fèi)、轉(zhuǎn)場費(fèi)用、地方鐵路建設(shè)附加費(fèi)、對(duì)自備集裝箱征收的管理費(fèi)、租用合資運(yùn)營鐵路或地方所有鐵路的集裝箱收取的使用費(fèi)等。

（二）集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)

1.鐵路強(qiáng)大的運(yùn)輸和倉儲(chǔ)能力。鐵路運(yùn)輸最為明顯的優(yōu)勢(shì)是運(yùn)輸倉儲(chǔ)能力強(qiáng)大。數(shù)據(jù)顯示，2016年年末，我國鐵路運(yùn)營里程已經(jīng)超過12萬公里，位列世界第二。其中，高速鐵路運(yùn)營里程超過2萬公里，位列世界第一。同時(shí)，我國鐵路運(yùn)營公司擁有大批用途各異的倉儲(chǔ)設(shè)備、機(jī)車、車輛設(shè)備和裝卸機(jī)具設(shè)備，為開展鐵路運(yùn)輸提供有力保障。

2.我國鐵路擁有齊全的路網(wǎng)體系，為開展集裝箱運(yùn)輸提供了的便利。目前，我國鐵路路網(wǎng)覆蓋除西藏自治區(qū)和海南省以外的全國各個(gè)省市，并形成以鐵路路網(wǎng)為基軸的貨物運(yùn)輸代理網(wǎng)點(diǎn)。自1998年開始，我國鐵路就已經(jīng)成立了鐵路局、鐵路分局代理公司和站段代辦點(diǎn)等三級(jí)管理機(jī)構(gòu)，初步形成了各級(jí)代理網(wǎng)絡(luò)。為開展鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)管理奠定了扎實(shí)基礎(chǔ)。

3.具備發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)通信能力。一方面，我國鐵路已經(jīng)形成較為完善和發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化通信網(wǎng)絡(luò)。例如，成立于2000年12月的鐵通公司是我國第三大通信公司，目前，長途傳播光纜線路已建成數(shù)萬公里。同時(shí)，數(shù)字微波電路和衛(wèi)星通信也在一定程度上規(guī)模化使用，數(shù)據(jù)通訊網(wǎng)已經(jīng)對(duì)所有的鐵路局、鐵路分局和數(shù)千個(gè)站段實(shí)現(xiàn)全覆蓋。另一方面，現(xiàn)代化的管理信息系統(tǒng)已經(jīng)形成。例如，能夠滿足集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的TMIS、DMIS、PMIS等信息化系統(tǒng)大量運(yùn)用，為全程追蹤、科學(xué)管理提供了可能。

4.鐵路運(yùn)輸專業(yè)水平較高，并擁有高素質(zhì)和豐富經(jīng)驗(yàn)的管理團(tuán)隊(duì)。規(guī)章制度完備、管理技術(shù)先進(jìn)和技術(shù)人才優(yōu)秀都是發(fā)展鐵路物流業(yè)的特有優(yōu)勢(shì)。

5.鐵路運(yùn)輸受氣候和自然條件影響較小，在運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性方面占據(jù)較大優(yōu)勢(shì)。

（三）集裝箱鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸?shù)某杀颈容^

1.集裝箱公路運(yùn)輸成本構(gòu)成

集裝箱公路運(yùn)輸?shù)某杀緲?gòu)成具體包括以下幾方面的內(nèi)容：（1）集裝箱拖車。目前，20英尺集裝箱半掛車價(jià)格在35萬元上下。（2）燃油消耗。油耗視重載和輕載兩種情況，分別是每公里油耗0.35升和0.23升，零號(hào)柴油目前價(jià)格為6元/升左右。（3）人員工資。按2人，每人每年8萬元。（4）折舊費(fèi)。按平均使用年限為15年，年折舊率為6.67%。（5）過路過橋費(fèi)。屬于道路收費(fèi)的叫過路費(fèi)，按實(shí)際里程計(jì)算；屬于橋梁收費(fèi)的叫過橋費(fèi)，一次性收費(fèi)。過路過橋費(fèi)，即過路費(fèi)與過橋費(fèi)的統(tǒng)稱，也稱路橋費(fèi)。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一般按車體和噸位大小不同而執(zhí)行，車體大、噸位重的收費(fèi)高，車體小噸位輕的收費(fèi)少。據(jù)統(tǒng)計(jì)，有關(guān)部門收取的車輛過路過橋費(fèi)較重，給物流公司造成了沉重負(fù)擔(dān)，接近四成的物流公司所繳納的過路過橋費(fèi)占運(yùn)輸成本比重超過40%。（6）車輛裝卸費(fèi)。每TEU（標(biāo)倍箱）收49.5元1。（7）修理費(fèi)。等于直接運(yùn)行成本乘以5%。（8）物料費(fèi)。等于直接運(yùn)行成本乘以10%。

2.集裝箱鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成

按照投資和經(jīng)營主體的不同，集裝箱鐵路運(yùn)輸成本區(qū)分為國營鐵路、地方及合資鐵路兩個(gè)方面。具體集裝箱鐵路運(yùn)輸成本隨行駛里程、集裝箱重量、集裝箱尺寸等不同而各異。同時(shí)，國營鐵路、地方及合資鐵路的收費(fèi)也不相同。國營鐵路的費(fèi)率要低于地方及合資鐵路的費(fèi)率。按加權(quán)平均價(jià)，全部路網(wǎng)TEU的費(fèi)率是2.238元/公里?；旧吓c公路集裝箱運(yùn)輸（重載）的燃油消耗價(jià)格持平。因而，相比之下，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢(shì)極其明顯。

二、寧波——舟山港大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)谋匾院涂尚行?/p>

（一）大力發(fā)展集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)谋匾?/p>

在2010年底，寧波——舟山港年貨物吞吐量超越上海洋山港，已達(dá)到6.27億噸，成為中國和世界第一大港；2016年，寧波——舟山港累計(jì)完成集裝箱吞吐量2 156萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長4.5%，增幅位居全球前五大港口之首，集裝箱吞吐量排名全球第四、全國第三，是上海港集裝箱吞吐量3 713萬標(biāo)準(zhǔn)箱的58%。2010年4月，寧波港集團(tuán)被英國出版的《集裝箱國際》雜志評(píng)為“世界五佳港口”，位居中國第一大港。寧波——舟山港已形成高速公路、鐵路、航空和江海聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)等立體型的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)2。然而，迄今為止，寧波——舟山港集裝箱運(yùn)輸僅10%左右依賴內(nèi)支線水水中轉(zhuǎn)完成，余下的全部由公路運(yùn)輸完成，由于鐵路運(yùn)輸體系運(yùn)用不夠健全，致使港口的公路集疏運(yùn)體系嚴(yán)重飽和，這一嚴(yán)峻形勢(shì)將隨著寧波——舟山港一體化戰(zhàn)略實(shí)施而日趨嚴(yán)重。因此，要實(shí)現(xiàn)寧波——舟山港集裝箱運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)、快速發(fā)展，就必須改變目前陸域集裝箱集疏運(yùn)嚴(yán)重依賴公路的不利局面。

（二）擴(kuò)大發(fā)展集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)目尚行?/p>

根據(jù)國家發(fā)改委2010年批復(fù)的《全國鐵路集裝箱中心站總體規(guī)劃方案》，共有18個(gè)城市集裝箱中心站獲批，寧波鐵路集裝箱中心站是其中之一，將建成集集裝箱鐵路運(yùn)輸、快速運(yùn)輸、特殊貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)于一體的綜合物流中心。因此，寧波——舟山港擴(kuò)大發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)是可行的。寧波鐵路集裝箱中心站項(xiàng)目擬在北侖區(qū)大碶街道選址建設(shè)，總用地面積約為1 028畝，另外，集裝箱中心站可辦理鐵路——公路集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)、集裝箱堆存、集裝箱清潔與維修、代理業(yè)務(wù)等場站辦理業(yè)務(wù)，同時(shí)提供空箱堆存與配置、倉儲(chǔ)、集裝箱裝箱及卸貨等物流服務(wù)。鐵路集裝箱中心站的建設(shè)，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的宏觀影響角度來看，不僅對(duì)開展集裝箱鐵路運(yùn)輸本身產(chǎn)生積極意義，還將間接影響到那些直接、密切利用鐵路集裝箱運(yùn)輸服務(wù)的物流公司、制造業(yè)、服務(wù)業(yè)以及現(xiàn)代農(nóng)業(yè)等產(chǎn)業(yè)，并誘發(fā)影響到為上述產(chǎn)業(yè)提供金融保險(xiǎn)、科技研發(fā)和會(huì)展等服務(wù)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)。基于上述條件以及寧波——舟山港直接腹地紹興市、杭州市、嘉興市、金華市、湖州市、衢州市等對(duì)集裝箱業(yè)務(wù)巨大的市場需求，寧波——舟山港大力發(fā)展集裝箱鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)不僅可行，而且會(huì)有很好的發(fā)展前景。

三、寧波——舟山港集裝箱低成本化鐵路運(yùn)輸?shù)膶?duì)策和建議

（一）選擇合適的集裝箱箱型

目前，為適應(yīng)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸?shù)囊?，在開展國際運(yùn)輸業(yè)務(wù)時(shí)，必須使用國際標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱箱型。在開展國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)時(shí)，可根據(jù)所運(yùn)輸貨物的流動(dòng)特點(diǎn)和運(yùn)輸工具載重量，采用合適的箱型。例如，現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸使用的10T箱箱型，可供一輛鐵路集裝箱專用平板車裝5箱，總重量達(dá)50T，總內(nèi)部容積為82.8m3。雖然比該專用平板車裝兩個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱重31.4%，但對(duì)鐵路車輛的載重量和裝載空間的充分利用具有顯著的優(yōu)勢(shì)。

（二）科學(xué)、合理地規(guī)劃與設(shè)立集裝箱辦理站

目前，全國擁有近50個(gè)鐵路集裝箱業(yè)務(wù)辦理站。由于lT集裝箱按零擔(dān)辦理，只需要小型叉車便可以作業(yè)，可多發(fā)展一些業(yè)務(wù)辦理站。而對(duì)于10T集裝箱的業(yè)務(wù)辦理站，應(yīng)對(duì)其發(fā)展數(shù)量進(jìn)行必要的限制。例如，美國將集裝箱業(yè)務(wù)辦理站由原來的1 000個(gè)削減到300個(gè)，計(jì)劃進(jìn)一步縮減至200個(gè)左右，使得集裝箱運(yùn)輸貨源的業(yè)務(wù)范圍達(dá)到480km。從地域上來看，我國和美國相類似，因而可以借鑒美國的做法。因此，要對(duì)10T集裝箱的業(yè)務(wù)辦理站數(shù)量進(jìn)行總量控制，以不超過300個(gè)為宜。這樣，可以保障集裝箱業(yè)務(wù)辦理符合貨運(yùn)作業(yè)集中化的原則，以便集中集裝箱箱源，提高集裝箱運(yùn)輸效益。

（三）致力于發(fā)展雙層集裝箱鐵路運(yùn)輸

美國南太平洋鐵路公司的研究表明，在將集裝箱由單層裝運(yùn)改為雙層裝運(yùn)的情況下，可以節(jié)約單位運(yùn)營成本（燃料及工資）1/3，同時(shí)還可以將運(yùn)力提高1倍。在采用雙層集裝箱鐵路運(yùn)輸后，美國鐵路集裝箱的運(yùn)輸成本減少了25%～40%。因此，我們可以借鑒美國鐵路運(yùn)輸部門的做法，推廣使用雙層集裝箱運(yùn)輸，以擴(kuò)大運(yùn)力和降低成本。

（四）建立快捷、安全和直達(dá)的鐵路運(yùn)輸通道

建設(shè)集裝箱鐵路運(yùn)輸專用通道，開通集裝箱運(yùn)輸直達(dá)列車，利用電腦、大數(shù)據(jù)以及管理信息系統(tǒng)對(duì)列車集裝箱進(jìn)行全程化管理，是開展集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的通行做法。一方面，通過短途運(yùn)輸方式，將集裝箱從辦理站運(yùn)往列車車站，將集裝箱堆放場建成普通貨物站臺(tái)，提高裝卸速度，盡可能縮短列車在站停留時(shí)間。另一方面，隨著高鐵的快速發(fā)展，可以將原有的普通客運(yùn)列車線路改造成貨運(yùn)列車運(yùn)輸專線，既節(jié)省建設(shè)成本，又可以增加原有普通客運(yùn)列車線路的利用率。同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)建立集裝箱公路運(yùn)輸?shù)目焖贌o障礙通道。例如，在市區(qū)道路上，設(shè)計(jì)專門的集裝箱運(yùn)輸?shù)缆?，減少因交通堵塞及紅色信號(hào)燈過多影響通行、加大運(yùn)輸成本的現(xiàn)象。

四、結(jié)束語

當(dāng)前擴(kuò)大發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸不僅具有可操作性，更具有現(xiàn)實(shí)性。鑒于我國鐵路運(yùn)營的特殊性，不僅要進(jìn)行前瞻性的研究、借鑒國外現(xiàn)代物流公司的成功經(jīng)驗(yàn)，更要抓住時(shí)機(jī)。當(dāng)前，寧波——舟山港正面臨千載難逢的發(fā)展機(jī)遇，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)戰(zhàn)略謀劃和布局，齊心協(xié)力，勇于創(chuàng)新，敢于探索，圍繞中國制造2025、“一帶一路”、長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)、區(qū)域特色優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、社會(huì)建設(shè)和基本公共服務(wù)等重大戰(zhàn)略，努力提升港口物流競爭力，為寧波及浙江海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出積極的貢獻(xiàn)。

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