京滬高速鐵路列車(chē)運(yùn)行圖能力影響因素分析

李希方，王鵬程

（1.天津南環(huán)鐵路有限公司，天津 300202；2.北京交通大學(xué)，北京 100044）

京滬高速鐵路列車(chē)運(yùn)行圖能力影響因素分析

李希方1，王鵬程2

（1.天津南環(huán)鐵路有限公司，天津 300202；2.北京交通大學(xué)，北京 100044）

通過(guò)分析京滬高速鐵路運(yùn)行圖能力的影響因素，系統(tǒng)地建立了運(yùn)行圖能力影響體系，據(jù)此提出了五個(gè)可行的有助于京滬高鐵運(yùn)行圖能力提升的措施。首先通過(guò)理論分析初步建立了影響體系；其次結(jié)合高速鐵路的運(yùn)行特點(diǎn)對(duì)運(yùn)行速度、停靠次數(shù)與停站時(shí)間、列車(chē)越行等影響因素進(jìn)行了單因素影響分析以及交叉影響分析，以此建立了單因素影響函數(shù)；再次，建立了綜合影響模型，并以京滬高鐵為例對(duì)模型進(jìn)行了闡述；最后，通過(guò)綜合影響模型對(duì)影響因素本身及其對(duì)運(yùn)行圖能力的影響程度進(jìn)行了定量表達(dá)，從而為運(yùn)行圖能力的提升提供一定的借鑒。

京滬高鐵；鐵路列車(chē)；運(yùn)行圖能力；影響因素；影響體系

1 引言

京滬高速鐵路地處中國(guó)東部的華北、華東區(qū)域，起始與終到兩端連接了環(huán)渤海與長(zhǎng)三角兩個(gè)著名的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，是國(guó)內(nèi)客貨運(yùn)輸最繁忙的線路之一，所經(jīng)地區(qū)也是中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍的區(qū)域之一。

京滬高鐵基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)良好，運(yùn)量增長(zhǎng)快速，安全有序可控，并于2014年實(shí)現(xiàn)盈利[1]。這意味著京滬高鐵列車(chē)運(yùn)行圖能力的提升即盈利的直接增長(zhǎng)。另外京滬高鐵列車(chē)運(yùn)行圖能力的提升可以進(jìn)一步推動(dòng)京滬高鐵沿線城市的發(fā)展，具有強(qiáng)大的社會(huì)效益。

因此，對(duì)京滬高鐵列車(chē)運(yùn)行圖能力影響因素進(jìn)行研究與分析，改善各個(gè)因素對(duì)通過(guò)能力的影響，進(jìn)一步提高京滬高速鐵路列車(chē)運(yùn)行圖能力是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的強(qiáng)烈需求和必然選擇。

2 列車(chē)運(yùn)行圖能力影響體系的基礎(chǔ)要素分析

列車(chē)運(yùn)行圖的能力即鐵路的通過(guò)能力，一般按鐵路區(qū)段或方向確定，它是在設(shè)定類(lèi)型的機(jī)車(chē)、車(chē)輛和一定的行車(chē)組織方法的前提下，以固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一晝夜）能放行通過(guò)的標(biāo)準(zhǔn)重量的最大列車(chē)數(shù)或列車(chē)對(duì)數(shù)來(lái)表示[2]。

由于本文基于京滬高速鐵路展開(kāi)研究，京滬高鐵全線只開(kāi)行高速客運(yùn)列車(chē)，因此本文的列車(chē)運(yùn)行圖能力用單位時(shí)間內(nèi)（一晝夜）列車(chē)運(yùn)行圖上鋪畫(huà)通過(guò)的最大高速列車(chē)數(shù)來(lái)表示。由于高速鐵路長(zhǎng)線能力相對(duì)不足、短線能力相對(duì)富余并存的特點(diǎn)，本文的列車(chē)運(yùn)行圖能力指的是長(zhǎng)線能力，即運(yùn)程大或等于運(yùn)行圖區(qū)段的高速列車(chē)的最大通過(guò)列數(shù)。

本文根據(jù)全面性、側(cè)重性以及譜系化原則，將列車(chē)運(yùn)行圖能力的影響因素分為三類(lèi)，分別是基礎(chǔ)設(shè)施類(lèi)、運(yùn)行圖編制類(lèi)以及其他影響因素[3]。

2.1 基礎(chǔ)設(shè)施類(lèi)影響因素

基礎(chǔ)設(shè)施類(lèi)影響因素是指暫時(shí)固定的、需要通過(guò)改造或者做出技術(shù)突破才能改變列車(chē)運(yùn)行圖能力的因素。這一類(lèi)因素通?？梢猿蔀檫\(yùn)行圖編制類(lèi)影響因素的限制因素。例如正線數(shù)量、線路設(shè)計(jì)參數(shù)、閉塞設(shè)備、車(chē)站間距、機(jī)車(chē)與車(chē)輛設(shè)計(jì)參數(shù)、天窗時(shí)間等。

2.2 運(yùn)行圖編制類(lèi)影響因素

運(yùn)行圖編制類(lèi)影響因素是指可變的、在列車(chē)運(yùn)行圖上能夠得到直接體現(xiàn)的，并能直接影響列車(chē)運(yùn)行圖能力的因素。例如運(yùn)輸組織模式、?？看螖?shù)、停站時(shí)間、運(yùn)行速度、運(yùn)行圖的鋪畫(huà)方式等。

2.3 其他影響因素

其他影響因素指的是其余不可控的，對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖能力造成間接影響的因素。例如狂風(fēng)、霧霾、低溫等極端天氣的影響會(huì)導(dǎo)致列車(chē)運(yùn)行速度降低，車(chē)站旅客上下車(chē)數(shù)量及速度會(huì)影響站內(nèi)停靠時(shí)間的長(zhǎng)短，以及其他一些間接因素。

通過(guò)分析對(duì)影響因素進(jìn)行分類(lèi)整理，如圖1所示。

3 列車(chē)運(yùn)行圖能力單因素影響函數(shù)的建立與計(jì)算方法研究

3.1 運(yùn)輸組織模式

京滬高速鐵路運(yùn)營(yíng)初期選擇的是高中速列車(chē)混跑模式[4-5]，以中速列車(chē)與高速列車(chē)1：β散列鋪畫(huà)實(shí)現(xiàn)高中速列車(chē)混跑為例（為發(fā)揮高速鐵路的優(yōu)勢(shì)應(yīng)以高速列車(chē)為主，故β≥2且為整數(shù)），其運(yùn)行圖如圖2所示。

圖1 列車(chē)運(yùn)行圖能力影響因素關(guān)系圖

圖2 高中速列車(chē)混跑模式

可通過(guò)扣除系數(shù)法表示N高與N混的關(guān)系，由圖2可知，無(wú)停站的中速列車(chē)相對(duì)于無(wú)停站的高速列車(chē)產(chǎn)生的扣除系數(shù)ε中為：

I：高速列車(chē)追蹤運(yùn)行間隔時(shí)間，取追蹤、到達(dá)、出發(fā)間隔的最大值；

Δt：中、高速列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分之差。

可知高中速混跑列車(chē)運(yùn)行圖能力N混與以散列鋪畫(huà)的中速列車(chē)數(shù)n中的函數(shù)關(guān)系為：

即以散列鋪畫(huà)的中速列車(chē)數(shù)n中越大，高中速混跑列車(chē)運(yùn)行圖能力N混越小。

不論列車(chē)運(yùn)行圖還是函數(shù)關(guān)系式，都同時(shí)表明全高速列車(chē)運(yùn)行圖能力要大于高中速混跑列車(chē)運(yùn)行圖能力?，F(xiàn)在京滬高鐵采用的都是相同速度等級(jí)的列車(chē)，這種單一速度等級(jí)下的全高速運(yùn)輸組織模式由于列車(chē)之間的運(yùn)行時(shí)分差不存在或者極小，可以使高速鐵路的線路通過(guò)能力達(dá)到最大。

3.2 ?？看螖?shù)

列車(chē)停靠次數(shù)對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖能力的影響主要體現(xiàn)在增加?？看螖?shù)導(dǎo)致列車(chē)停車(chē)與起動(dòng)附加時(shí)分以及停站時(shí)間的增加，如圖3所示。

圖3 列車(chē)?？看螖?shù)對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖能力的影響

假設(shè)其他影響因素不變，每個(gè)車(chē)站的?？繒r(shí)間均相同，那么每增開(kāi)一列?？看螖?shù)為k的高速列車(chē)相對(duì)于無(wú)停站的高速列車(chē)產(chǎn)生的扣除系數(shù)εk為：

列車(chē)運(yùn)行圖能力N與?？看螖?shù)為k的高速列車(chē)數(shù)nk的函數(shù)關(guān)系為：

tk：列車(chē)?？康趉站所用時(shí)間，包括站內(nèi)停靠時(shí)間、列車(chē)停車(chē)附加時(shí)分與起動(dòng)附加時(shí)分。假設(shè)每個(gè)車(chē)站的停站時(shí)間近似為平均值ˉt。

通過(guò)分析N(nk)函數(shù)可知，∑k·nk代表的含義是所有停站高速列車(chē)的總停靠次數(shù)K，列車(chē)運(yùn)行圖能力N與總停靠次數(shù)K構(gòu)成一次函數(shù)關(guān)系：

由函數(shù)關(guān)系可知，列車(chē)運(yùn)行圖能力N與總停靠次數(shù)K之間為負(fù)相關(guān)，總?？看螖?shù)K越多，列車(chē)運(yùn)行圖能力N越小。

3.3 停站時(shí)間

本文中列車(chē)停站時(shí)間指的是列車(chē)?？磕骋卉?chē)站所需要的時(shí)間總和，包括停車(chē)附加時(shí)分、站內(nèi)停靠時(shí)間以及起動(dòng)附加時(shí)分。其中列車(chē)停車(chē)、起動(dòng)附加時(shí)分主要由機(jī)車(chē)與車(chē)輛、線路等基礎(chǔ)設(shè)備的技術(shù)參數(shù)以及安全生產(chǎn)要求決定，站內(nèi)?？繒r(shí)間主要由旅客乘降、行李裝卸等客運(yùn)作業(yè)時(shí)間以及其他必要的技術(shù)作業(yè)時(shí)間決定。

列車(chē)停站時(shí)間與列車(chē)運(yùn)行圖能力的函數(shù)關(guān)系可以從上一小節(jié)中列車(chē)運(yùn)行圖能力N與停靠次數(shù)為k的高速列車(chē)數(shù)nk的函數(shù)關(guān)系中得出：

當(dāng)列車(chē)?？看螖?shù)固定不變時(shí)，列車(chē)停站時(shí)間t越大，列車(chē)運(yùn)行圖能力N越小。

3.4 運(yùn)行速度

在周期性運(yùn)行圖中，列車(chē)運(yùn)行速度對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖能力的影響一般通過(guò)限制列車(chē)最高運(yùn)行速度來(lái)實(shí)現(xiàn)。其影響有兩個(gè)方面，主要通過(guò)影響列車(chē)追蹤運(yùn)行間隔時(shí)間I來(lái)改變運(yùn)行圖周期內(nèi)開(kāi)行列車(chē)數(shù)，如圖4所示。

圖4 列車(chē)運(yùn)行速度對(duì)列車(chē)追蹤運(yùn)行間隔時(shí)間的影響

由于信號(hào)系統(tǒng)的整體變革和信號(hào)制式的變化，閉塞分區(qū)對(duì)于客運(yùn)專(zhuān)線的列車(chē)追蹤運(yùn)行間隔時(shí)間的確定已不是主要的決定因素?？瓦\(yùn)專(zhuān)線采用連續(xù)式一次速度曲線控制模式控制運(yùn)行，計(jì)算間隔時(shí)分要以列車(chē)制動(dòng)距離與安全防護(hù)距離作為基礎(chǔ)，同時(shí)全面考慮列車(chē)控制系統(tǒng)的精度和人機(jī)交互過(guò)程對(duì)計(jì)算的影響[6]。

列車(chē)追蹤運(yùn)行間隔時(shí)間I應(yīng)取追蹤間隔I追、不停車(chē)通過(guò)車(chē)站間隔I通、發(fā)車(chē)間隔I發(fā)、到達(dá)間隔I到中的最大值[7-8]，即：

文獻(xiàn)[2]給出了四種不同追蹤間隔時(shí)間的計(jì)算方法以及有關(guān)參數(shù)的確定，可得：

L固：與運(yùn)行速度大小無(wú)關(guān)的附加距離，與追蹤間隔的類(lèi)型有關(guān)；

T固：與運(yùn)行速度大小無(wú)關(guān)的附加時(shí)間，與追蹤間隔的類(lèi)型有關(guān)；l制()

v：制動(dòng)距離l制與列車(chē)運(yùn)行速度v的函數(shù)，與列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)參數(shù)有關(guān)。

另外，列車(chē)運(yùn)行速度還可以通過(guò)影響列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分來(lái)減少無(wú)效時(shí)間[9]，如圖5所示。

圖5 列車(chē)運(yùn)行速度對(duì)無(wú)效時(shí)間的影響

綜合列車(chē)運(yùn)行速度對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖能力的影響，可得到函數(shù)N()

v：

根據(jù)式（10）可知，列車(chē)運(yùn)行圖能力隨著運(yùn)行速度的提高而增加，在某一速度達(dá)到最大值，后列車(chē)運(yùn)行圖能力開(kāi)始逐步減小。具體列車(chē)在什么速度下列車(chē)運(yùn)行圖能力達(dá)到最大值，還與區(qū)間長(zhǎng)度l、列車(chē)減速度a減、列車(chē)制動(dòng)附加距離L固、列車(chē)制動(dòng)附加時(shí)間T固等許多因素相關(guān)。根據(jù)各主要參數(shù)的變化，N-v曲線大致變化趨勢(shì)不變，但是列車(chē)運(yùn)行圖能力的變化速率會(huì)發(fā)生改變，且列車(chē)運(yùn)行圖能力峰值所對(duì)應(yīng)的運(yùn)行速度也會(huì)有所不同。

3.5 運(yùn)行圖的鋪畫(huà)方式

在滿足各方需求的基礎(chǔ)上，鋪畫(huà)方式對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖能力的最大影響體現(xiàn)在如何安排列車(chē)越行的問(wèn)題上[10-11]。在相同速度等級(jí)下，不停站列車(chē)間出現(xiàn)越行必然要求前車(chē)無(wú)作業(yè)停站，浪費(fèi)列車(chē)運(yùn)行圖能力，因此該小節(jié)主要分析不停站列車(chē)越行停站列車(chē)對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖能力的影響，如圖6所示。

允許列車(chē)越行通過(guò)的停站列車(chē)產(chǎn)生的扣除時(shí)間為T(mén)停：

不允許列車(chē)越行通過(guò)的停站列車(chē)的扣除時(shí)間為：I+T無(wú)停，其中：

圖6 列車(chē)越行對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖能力的影響

對(duì)比兩者的扣除時(shí)間，若：

在該條件下，允許列車(chē)越行通過(guò)的停站列車(chē)比不允許列車(chē)越行通過(guò)的停站列車(chē)的扣除時(shí)間更少，列車(chē)運(yùn)行圖能力更大，反之則不允許列車(chē)越行通過(guò)的列車(chē)運(yùn)行圖能力更大。

實(shí)際情況中，由于列車(chē)運(yùn)行圖的復(fù)雜性，列車(chē)越行對(duì)其能力的影響還和列車(chē)?？康拇螖?shù)有關(guān)。因此，運(yùn)行圖的鋪畫(huà)方式不是一成不變的，通過(guò)不斷改變鋪畫(huà)方式來(lái)提高列車(chē)運(yùn)行圖能力是一個(gè)以最大列車(chē)運(yùn)行圖能力為目標(biāo)的系統(tǒng)優(yōu)化過(guò)程。

3.6 基本要素對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖能力的交叉影響分析

從單因素函數(shù)的建立過(guò)程中不難發(fā)現(xiàn)，各影響因素之間存在明顯的交叉影響。

全高速旅客列車(chē)的運(yùn)輸組織模式?jīng)Q定了京滬高鐵列車(chē)運(yùn)行圖近似于平行運(yùn)行圖，不用考慮中高速列車(chē)的速度差以及客貨運(yùn)列車(chē)混合運(yùn)行對(duì)鋪畫(huà)方式的影響。

列車(chē)運(yùn)行速度影響列車(chē)起、停附加時(shí)分。運(yùn)行速度越大，列車(chē)停站所需要的制動(dòng)距離與制動(dòng)時(shí)間越長(zhǎng)，同理列車(chē)從車(chē)站出發(fā)的起動(dòng)時(shí)間也越長(zhǎng)。

列車(chē)停站時(shí)間的長(zhǎng)短決定了越行列車(chē)對(duì)運(yùn)行圖產(chǎn)生的是正面影響還是負(fù)面影響。其中由于列車(chē)起、停附加時(shí)分主要由運(yùn)行速度決定，較為固定；停站時(shí)間的變化主要由站內(nèi)?？繒r(shí)間t站決定。若站內(nèi)?？繒r(shí)間大于某值，則允許列車(chē)越行可以使列車(chē)運(yùn)行圖能力增大；若小于該值，則不允許列車(chē)越行的列車(chē)運(yùn)行圖能力較大。

若列車(chē)停站時(shí)間較短，則不允許其他列車(chē)越行可以使列車(chē)運(yùn)行圖能力較大。但特殊情況下即使列車(chē)停站時(shí)間短，若該列車(chē)停靠次數(shù)較多，則應(yīng)允許停靠次數(shù)少的高速列車(chē)越行，以增加停站少的長(zhǎng)運(yùn)途列車(chē)的通過(guò)能力。

4 列車(chē)運(yùn)行圖能力綜合影響模型的建立與京滬高鐵列車(chē)運(yùn)行圖能力提升措施分析

4.1 列車(chē)運(yùn)行圖能力綜合影響模型

不同的影響因素對(duì)于列車(chē)運(yùn)行圖能力有不同的影響方式和影響程度，因此有必要對(duì)各影響因素對(duì)能力的影響程度，即重要度進(jìn)行分析，本文以多元回歸模型為基礎(chǔ)，在綜合影響模型中引入影響因子α的概念，即表示解釋變量（某影響因素）對(duì)因變量（列車(chē)運(yùn)行圖能力）影響程度的回歸系數(shù)：

將影響因子進(jìn)行歸一化處理，提出約束條件：

其中，v，t，k，θ等都是列車(chē)運(yùn)行圖能力的影響因素，根據(jù)各因素的影響程度不同，存在不同的影響因子α1，α2，…，αn等，其大小通過(guò)實(shí)際情況進(jìn)行標(biāo)定，可反映該因素的影響能力。不同的線路類(lèi)型或者相似線路處于不同的線路網(wǎng)中，都會(huì)有不同的影響因子，因此這些參數(shù)的標(biāo)定工作需要進(jìn)行大量的實(shí)地調(diào)查，標(biāo)定后還應(yīng)配合詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)分析進(jìn)行參數(shù)修正工作。

4.2 基于京滬高速鐵路的列車(chē)運(yùn)行圖能力綜合影響模型應(yīng)用

綜合影響模型提出的目的是更好地找出影響列車(chē)運(yùn)行圖能力的因素，并定量地通過(guò)數(shù)據(jù)表現(xiàn)其對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖能力的影響程度。在此，本文只通過(guò)理想化的理論分析模擬某影響因素的改變對(duì)于京滬高速鐵路列車(chē)運(yùn)行圖能力的影響。

具體影響因子αn值的標(biāo)定需要進(jìn)一步的研究。本文通過(guò)專(zhuān)家討論為該案例標(biāo)定了影響因子，其中α1=0.16，α2=0.32，α3=0.31，α4=0.21，α0=0.56 ，說(shuō)明列車(chē)停靠次數(shù)與停站時(shí)間對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖能力影響最為顯著，其次是列車(chē)越行情況，最后是列車(chē)運(yùn)行速度。

4.3 京滬高鐵列車(chē)運(yùn)行圖能力提升措施分析

（1）?？看螖?shù)方面，從與運(yùn)行圖能力的關(guān)系角度分析，?？看螖?shù)越少越好，但結(jié)合客流需求，實(shí)際上不可能實(shí)現(xiàn)各OD間均開(kāi)行高速不停站列車(chē)。因此可以?xún)?yōu)先考慮開(kāi)行停靠次數(shù)為1，停靠站為南京南站的高速列車(chē)。

（2）停站時(shí)間方面，從與運(yùn)行圖能力的關(guān)系角度分析停站時(shí)間，同樣是越短越好，因此在停靠次數(shù)一定的情況下，盡可能縮短站內(nèi)?？繒r(shí)間是關(guān)鍵。客流量大的?？寇?chē)站，例如濟(jì)南西等，應(yīng)致力于優(yōu)化旅客上下車(chē)秩序，壓縮旅客乘降作業(yè)時(shí)間；客流量小的?？寇?chē)站例如定遠(yuǎn)等應(yīng)致力于優(yōu)化車(chē)站設(shè)備，壓縮技術(shù)作業(yè)時(shí)間。

（3）運(yùn)行速度方面，從與運(yùn)行圖能力的關(guān)系角度分析，選擇一個(gè)最佳運(yùn)行速度Vx，使得運(yùn)行圖能力達(dá)到最大。

（4）列車(chē)越行方面，明確列車(chē)優(yōu)先等級(jí)是關(guān)鍵，同等級(jí)列車(chē)之間應(yīng)盡量避免越行，不同等級(jí)列車(chē)之間高等級(jí)列車(chē)可越行低等級(jí)列車(chē)以減少高等級(jí)列車(chē)旅行時(shí)間。

（5）能力利用率方面，受到旅客出行高峰時(shí)間的影響，某些時(shí)段的能力利用率極低；另外受到短線客流影響，部分長(zhǎng)線能力被分段使用成為短線能力。提高利用率是提升運(yùn)行圖能力的有效辦法，例如將早晚高峰時(shí)段的剩余客流通過(guò)價(jià)格或其他方式吸引至普通時(shí)段等。

5 結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)分析京滬高鐵列車(chē)運(yùn)行圖能力的影響因素，建立了系統(tǒng)的列車(chē)運(yùn)行圖能力影響體系，并據(jù)此提出一些合理可行的提升京滬高鐵列車(chē)運(yùn)行圖能力的措施。其中建立影響體系是本文的重點(diǎn)研究工作。

本文首先通過(guò)對(duì)京滬高速鐵路列車(chē)運(yùn)行圖能力的影響因素分析，對(duì)其進(jìn)行系統(tǒng)的分類(lèi)整理，這是京滬高速鐵路列車(chē)運(yùn)行圖能力的影響體系的理論基礎(chǔ)。再據(jù)此確定京滬高速鐵路列車(chē)運(yùn)行圖能力影響體系，建立單因素影響函數(shù)，對(duì)函數(shù)的計(jì)算方法進(jìn)行研究，并探究各主要影響因素之間對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖能力的交叉影響，建立京滬高速鐵路列車(chē)運(yùn)行圖能力的綜合影響模型。最后以京滬高鐵為實(shí)例，給出模型的計(jì)算結(jié)果，并根據(jù)計(jì)算過(guò)程與結(jié)果，分析并提出合理的京滬高速鐵路列車(chē)運(yùn)行圖能力的提升方法。

在下一步的研究工作中，本文將重點(diǎn)研究參數(shù)的標(biāo)定工作和模型的實(shí)現(xiàn)，擬結(jié)合計(jì)算機(jī)仿真編圖軟件，仍針對(duì)高速鐵路并以京滬高鐵為例，探究模型中各影響因素變化對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖能力的影響，從而對(duì)影響因子的標(biāo)定步驟做出詳細(xì)規(guī)定，最終形成完整的影響體系，為高速鐵路運(yùn)行圖優(yōu)化工作提供參考。

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Analysis of Influence Factors of Train Graph Capacity of Beijing-Shanghai High-speed Railway

Li Xifang1,Wang Pengcheng2
(1.Tianjin Nanhuan Railway Co.,Ltd.,Tianjin 300202;2.Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)

In this paper,through analyzing the influence factors of the train graph capacity of the Beijing-Shanghai high-speed railway,we established systematically the corresponding influence system,proposed accordingly five feasible measures to improve the train graph capacity of the Beijing-Shanghai high-speed railway.First,through theoretical analysis,we built up the preliminary influence system,then in light of the operational characteristics of the high-speed railway,conducted the single factor analysis and crossover factor analysis on such influence factors as running speed,number and length of stop,overtaking etc.,and built the single factor influence function.Next,we built the comprehensive influence model and elaborated on it in connection with the Beijing-Shanghai high-speed railway.At the end,we represented quantitatively the influence factors per se and their extent of effect on the train graph capacity of the railway.

Beijing-Shanghai high-speed railway;railway train;train graph capacity;influence factor;influence system

U292.4+1

A

1005-152X(2017)06-0122-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.06.028

2017-04-15

李希方（1977-），男，天津南環(huán)鐵路有限公司運(yùn)輸分公司高級(jí)工程師；王鵬程（1994-），通訊作者，男，北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸工程碩士。