多因素影響下的2017年跨太平洋航線市場展望

唐檸

2017年2月26日至3月1日，第17屆跨太平洋海運年會在美國長灘召開，與會代表大多對2017年跨太平洋航線市場前景持樂觀態(tài)度。從需求來看：《商務(wù)日報》（Journal of Commerce，JOC）的專家表示，即使特朗普打響對華貿(mào)易戰(zhàn)，2017年美國進(jìn)口貨量仍有望增長5%～6%；其他權(quán)威機(jī)構(gòu)也認(rèn)為，2017年跨太平洋航線東行貨量將增長3%～4%。從供給來看：據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至2017年4月初，跨太平洋航線周運力同比增長2.6%。由此可見，2017年跨太平洋航線市場運輸需求增幅有望大于運力供給增幅。此外，上海出口集裝箱運價指數(shù)顯示，2017年第一季度，上海出口至美西和美東基本港運價同比分別大幅增長60%和51%。種種跡象表明，2017年跨太平洋航線市場開局良好。本文結(jié)合影響跨太平洋航線市場走勢的主要因素，展望2017年跨太平洋航線市場前景。

1 美國經(jīng)濟(jì)健康向好

美國商務(wù)部于2016年底公布的修正數(shù)據(jù)顯示，2016年第三季度美國國內(nèi)生產(chǎn)總值（Gross Domestic Product，GDP）按年率計算增長3.5%，為2014年以來季度GDP最大增幅。然而，隨后公布的2016年第四季度美國經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)卻給市場澆了一盆冷水。美國商務(wù)部于2017年3月30日公布的最終數(shù)據(jù)顯示，2016年第四季度美國GDP按年率計算增長2.1%。據(jù)統(tǒng)計，2016年美國GDP增幅僅為1.6%，為過去5年來的最低水平，不僅低于2001―2016年1.8%的平均增幅，更遠(yuǎn)低于國際金融危機(jī)爆發(fā)以來（2010―2016年）2.1%的平均增幅。

盡管從以上數(shù)據(jù)難以得出美國經(jīng)濟(jì)已強(qiáng)勁復(fù)蘇的結(jié)論，但必須承認(rèn)：美國經(jīng)濟(jì)于2005―2009年持續(xù)走下坡路后，自2010年以來一直保持較為穩(wěn)定的增長，GDP增幅在2%左右。近年來，美國消費水平總體呈上升趨勢：2016年第四季度個人消費支出折年率環(huán)比增長3.5%，既高于全年3.1%的平均增幅，也高于2010―2016年2.4%的平均增幅。此外，美國制造業(yè)也出現(xiàn)好轉(zhuǎn)勢頭：2016年3月制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)達(dá)到57.2，接近2014年以來的最高水平。

美國聯(lián)邦儲備委員會在最近公布的經(jīng)濟(jì)預(yù)測中預(yù)計2017年美國經(jīng)濟(jì)將增長2.1%，國際貨幣基金組織則認(rèn)為2017年美國經(jīng)濟(jì)有望增長2.3%。在2017年跨太平洋海運年會上，業(yè)內(nèi)人士對2017年美國經(jīng)濟(jì)走勢普遍持樂觀態(tài)度。JOC的專家在會前的網(wǎng)絡(luò)研討會上表示，2017年初美國經(jīng)濟(jì)在多重積極因素的作用下表現(xiàn)穩(wěn)定。

綜上所述，雖然目前作出美國經(jīng)濟(jì)已強(qiáng)勁復(fù)蘇的判斷為時過早，但美國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定向好的趨勢毋庸置疑。從GDP增長與貨量增長的關(guān)系來看，這對跨太平洋航線貨量增長具有十分積極的意義（見圖1）。

2 新一輪補(bǔ)庫存周期有望開啟

2009年國際金融危機(jī)爆發(fā)后，美國市場曾于2010年出現(xiàn)短暫反彈。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年美國企業(yè)銷售總額增幅明顯大于庫存總額增幅，庫存銷售比保持在1.25～1.30的低水平，美國迅速進(jìn)入補(bǔ)庫存周期。然而，好景不長，從2011年開始，美國企業(yè)銷售總額增幅進(jìn)入下滑通道；進(jìn)入2015年，美國企業(yè)月度銷售總額開始下跌，庫存銷售比逐步上升至1.40。疲弱的市場銷售表現(xiàn)導(dǎo)致美國在2010年后長期處于庫存消化階段。

從2015年下半年開始，美國市場出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，企業(yè)銷售總額逐步拉升，降幅放緩，并從2016年下半年開始恢復(fù)增長。與此同時，美國企業(yè)庫存總額增長率逐步下降至接近于0。2016年初，美國企業(yè)庫存銷售比自高位回落，表明2010年庫存補(bǔ)給已基本消化完畢。2017年1月，美國企業(yè)銷售總額和庫存總額同比分別增長6.4%和2.3%，銷售總額增幅明顯大于庫存總額增幅。由此判斷，隨著市場銷售表現(xiàn)的持續(xù)改善，2017年美國有望進(jìn)入新一輪補(bǔ)庫存周期，這將對跨太平洋航線東行貨量增長產(chǎn)生積極影響。

3 現(xiàn)階段中美貿(mào)易戰(zhàn)爆發(fā)的可能性較小

自美國總統(tǒng)特朗普上臺以來，美國經(jīng)濟(jì)活動適度增長，勞動力市場持續(xù)走強(qiáng)，失業(yè)率繼續(xù)保持穩(wěn)定，表明其財政刺激計劃對美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮著積極有效的作用；然而，其三番五次地發(fā)表對中國不懷好意的言論，令市場對未來中美雙邊貿(mào)易的走向十分擔(dān)憂。

從集裝箱班輪運輸?shù)慕嵌葋砜?，特朗普的以下言論可能會對跨太平洋航線東行貨量產(chǎn)生負(fù)面影響：（1）計劃設(shè)立貿(mào)易黑名單，打擊國際貿(mào)易舞弊行為，保護(hù)本國就業(yè)；（2）計劃將中國列為匯率操縱國，此言論一旦落實，將使人民幣面臨巨大的升值壓力，導(dǎo)致美國在中國的采購成本上升，對中國出口十分不利；（3）計劃對中國出口至美國的商品征收45%的關(guān)稅。

在2017年跨太平洋海運年會上，與會專家普遍表示：盡管中美雙邊貿(mào)易發(fā)展可能會受到一定程度的制約，但中美兩國爆發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)的可能性不大。主要原因如下。

一是美國長期以來背負(fù)巨額貿(mào)易逆差，而中國購買美國國債，為美國提供大量資金，能夠幫助美國解決貿(mào)易赤字問題。如果美國對中國開打貿(mào)易戰(zhàn)，中國很有可能不再資助美國貿(mào)易赤字，這將對美國經(jīng)濟(jì)造成重創(chuàng)。

二是目前美國出口貿(mào)易對中國的依賴程度遠(yuǎn)高于中國出口貿(mào)易對美國的依賴程度。如圖2所示：2005―2016年，中國出口至美國的貨量占中國出口總貨量的比重逐年下降，而美國出口至中國的貨量占美國出口總貨量的比重卻呈上升趨勢。如果美國對中國開打貿(mào)易戰(zhàn)，可能促使中國對美國出口至中國的商品采取報復(fù)性征稅措施，屆時美國遭受的經(jīng)濟(jì)損失將更為慘重。

4 美國退出《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》

特朗普有嚴(yán)重的逆全球化思想，其上任后簽署的第一份總統(tǒng)令就是正式退出《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》 （Trans-Pacific Partnership Agreement，TPP）。那么美國退出TPP將對跨太平洋航線貨量產(chǎn)生怎樣的影響呢？

如圖3所示：2016年，美國自亞太地區(qū)進(jìn)口貨量只有約1/5來自TPP成員國，大部分貨量來自非TPP成員國，其中來自中國的貨量占比高達(dá)70%，因此，美國退出TPP對跨太平洋航線東行貨量不會產(chǎn)生顯著影響；同年，美國出口至亞太地區(qū)TPP成員國的貨量約占其出口至亞太地區(qū)總貨量的1/3，由此可見，美國退出TPP對跨太平洋航線西行貨量的影響大于對東行貨量的影響。

亞太地區(qū)TPP成員國與美國之間的貨量占跨太平洋航線貨量的比重并不高，而且跨太平洋航線東行貨量約為西行貨量的2.5倍；因此，盡管美國退出TPP對跨太平洋航線西行貨量不利，但對航線整體運輸需求的影響并不明顯。此外，雖然美國退出TPP，但其正在緊鑼密鼓地與TPP成員國開展一對一地雙邊貿(mào)易協(xié)定談判，并未完全切斷與TPP成員國的貿(mào)易往來?？偟膩砜?，美國退出TPP不會對跨太平洋航線貨量產(chǎn)生較大影響。

5 海洋聯(lián)盟正式運營

海洋聯(lián)盟自2017年4月1日開始正式運營。在2017年跨太平洋海運年會上，業(yè)內(nèi)人士預(yù)計2017年旺季亞洲至美西和美東航線運力將分別增長4.9%和2.1%。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，海洋聯(lián)盟正式運營后，跨太平洋航線市場共有57條航線，周運力達(dá)到43.5萬TEU，較2017年3月增長7.4%，其中：遠(yuǎn)東至美西航線共有38條，周運力約29.1萬TEU，較3月增長5.9%；遠(yuǎn)東至美東航線共有19條，周運力約14.4萬TEU，較3月大幅增長10.6%。從船型來看：有8條遠(yuǎn)東至美西航線使用以上船舶，其中，海洋聯(lián)盟PAW1航線投放的船舶最大；有15條遠(yuǎn)東至美東航線使用～ 船舶，其中，海洋聯(lián)盟AWE5航線投放的船舶最大。

海洋聯(lián)盟正式運營后，跨太平洋航線運力雖然有所增長，但增幅有限，未來存在進(jìn)一步增長的可能性。

首先，在38條遠(yuǎn)東至美西航線中，只有8條航線投放以上船舶。隨著未來2年大船陸續(xù)交付，不排除繼續(xù)有大船通過層級替代從亞歐航線市場進(jìn)入跨太平洋航線市場的可能性。2016年，達(dá)飛輪船曾計劃在美西南航線部署船舶。雖然最后沒有成功，但此舉無疑讓市場看到了美西南航線運力擴(kuò)張的無限潛能。

其次，巴拿馬運河拓寬也為遠(yuǎn)東至美東航線運力增長埋下伏筆。目前，經(jīng)巴拿馬運河的遠(yuǎn)東至美東航線平均船型為，這與運河當(dāng)局宣稱的最大通航船型還有一定距離。

6 “韓進(jìn)事件”可能重演

與亞歐航線市場完全由海洋聯(lián)盟、THE聯(lián)盟和2M聯(lián)盟主宰的情況不同，跨太平洋航線市場的經(jīng)營者眾多且規(guī)模參差不齊：除上述三大聯(lián)盟外，還有2M聯(lián)盟準(zhǔn)成員現(xiàn)代商船和專門提供太平洋島國地區(qū)差異化運輸服務(wù)的美森輪船，以及以星航運、萬海航運、太平船務(wù)和市場新入者SM航運。2016年，韓進(jìn)海運突然宣布破產(chǎn)，令市場措手不及。在2017年跨太平洋海運年會上，業(yè)內(nèi)人士紛紛表示，未來應(yīng)杜絕類似事件的發(fā)生。然而，隨著市場競爭日益激烈，“韓進(jìn)事件”難保不會重演。

此前，德魯里認(rèn)為陽明海運恐再度上演“韓進(jìn)事件”。2016年陽明海運虧損額高達(dá)149億元新臺幣，為2015年虧損額的近2倍，已連續(xù)3年虧損。目前，陽明海運占跨太平洋航線市場的份額約為5%，占THE聯(lián)盟的份額約為18%。隨著赫伯羅特與阿拉伯輪船合并以及日本三大船公司整合集裝箱運輸業(yè)務(wù)，與THE聯(lián)盟其他成員相比，陽明海運顯得“勢單力薄”。如果發(fā)生“陽明事件”，那么THE聯(lián)盟的市場份額將被2M聯(lián)盟趕超，并對聯(lián)盟的航線服務(wù)造成嚴(yán)重影響。

從獨立運營的船公司來看：萬海航運和太平船務(wù)進(jìn)出市場自如，且所占市場份額較小，其經(jīng)營活動變化不會對市場競爭格局造成很大影響；美森輪船憑借其太平洋島國地區(qū)的運輸服務(wù)確立差異化的市場地位，且公司經(jīng)營業(yè)績良好，不會退出市場；SM航運是2017年新進(jìn)入市場的船公司，理論上不存在發(fā)生“韓進(jìn)事件”的可能性。

與跨太平洋航線市場的其他船公司相比，以星航運的變數(shù)較大。2016年底，市場盛傳以星航運有意出售旗下國際航線網(wǎng)絡(luò)，以便專注于經(jīng)營地中海區(qū)域航線。2017年初，以星航運又高調(diào)宣布將升級跨太平洋航線網(wǎng)絡(luò)，從而為客戶提供更高品質(zhì)的服務(wù)。雖然以星航運有很強(qiáng)的政府背景，但目前該公司最大的2家股東Kenon Holdings Ltd.和HSH Nordbank均對出售持開放態(tài)度。目前以星航運占跨太平洋航線市場的份額約為3%，如果發(fā)生“以星事件”，這3%的市場份額將成為其他船公司爭奪的目標(biāo)。就目前情況來看，2M聯(lián)盟成員較有可能為這3%的市場份額“買單”，從而使其占跨太平洋航線市場的份額有望趕超THE聯(lián)盟。

7 巴拿馬運河拓寬

巴拿馬運河拓寬給跨太平洋航線市場帶來的最直接影響是促使遠(yuǎn)東至美東航線運力增長。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計：經(jīng)巴拿馬運河的14條遠(yuǎn)東至美東航線運力接近11萬TEU，為2010年以來最高水平；占遠(yuǎn)東至美東航線總運力的比例超過70%，為2011年以來最高水平。巴拿馬運河管理局局長曾表示，在運河開通后的半年至1年內(nèi)，新航道將主要供～船舶通行，此后將迎接～船舶。由此可見，巴拿馬運河通航能力完全釋放后，遠(yuǎn)東至美東航線市場必然將面臨運力擴(kuò)張的壓力。

此外，巴拿馬運河拓寬工程還帶動美東地區(qū)港口碼頭升級改造。目前，紐約-新澤西港、諾福克港和邁阿密港等美東港口已有能力接卸大型船舶，其他港口的浚深工程也正在按計劃實施，從而為大型船舶提供更多的掛靠港口選擇。盡管2017年遠(yuǎn)東至美東航線運力增長可能不明顯，但隨著貝永大橋抬高工程于年底完工，未來遠(yuǎn)東至美東航線將成為運力擴(kuò)張的主要戰(zhàn)場。

除促使遠(yuǎn)東至美東航線運力增長外，巴拿馬運河拓寬還對跨太平洋航線貨流格局產(chǎn)生一定影響，導(dǎo)致美西與美東地區(qū)的貨量之爭加劇。由表1可見：近年來，亞洲出口至美東航線貨量占亞洲出口至美國航線貨量的比例呈逐步上升趨勢；從2015年開始，隨著巴拿馬運河拓寬工程的推進(jìn)，這一比例加速擴(kuò)大，目前已達(dá)到35%。

8 美灣地區(qū)運輸需求增長潛力較大

巴拿馬運河拓寬不但刺激美東地區(qū)貨量增長，而且將拉動美灣地區(qū)運輸需求上升。據(jù)JOC統(tǒng)計：2016年亞洲出口至美灣地區(qū)三大主要港口休斯頓港、莫比爾港和新奧爾良港的貨量超過40萬TEU，幾乎是2013年的2倍，較2015年大幅增長27%。此外，PIERS的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：自巴拿馬運河拓寬通航至2017年2月，亞洲出口至美灣地區(qū)貨量同比增長44%；2017年1―2月，亞洲出口至美灣地區(qū)貨量增長32%。由此可見，美灣地區(qū)貨量增長潛力巨大。

在美灣地區(qū)三大主要港口中，休斯頓港貨量約占80%，其余貨量大部分由莫比爾港處理。2016年亞洲出口至莫比爾港的貨量比上年大幅增長28%。近期有消息稱，沃爾瑪計劃在莫比爾建造其在美國的第6個分撥中心（其他5個分撥中心分別靠近休斯頓港、薩凡納港、長灘港、弗吉尼亞港和芝加哥港），預(yù)計2018年上半年投入運營。屆時美灣地區(qū)運輸需求將出現(xiàn)新一輪大幅增長。

沃爾瑪分撥中心的投建在拉動美灣地區(qū)運輸需求增長的同時，還將推動航線運力增長。10多年前，達(dá)飛輪船的首條美東航線正是在沃爾瑪位于休斯頓的分撥中心建成后開設(shè)的。目前，市場上共有3組亞洲至美灣航線，其中：海洋聯(lián)盟有2組，2M聯(lián)盟有1組。隨著沃爾瑪位于莫比爾的分撥中心的建成，未來將有越來越多的船公司在該地區(qū)增加運力，以搶占市場份額。

9 合同運價難以達(dá)到船公司的心理預(yù)期

在2017年跨太平洋海運年會的會場內(nèi)，業(yè)內(nèi)專家大多看好跨太平洋航線運價走勢。JOC的問卷調(diào)查顯示：超過60%的受訪者認(rèn)為2017年跨太平洋航線運價有望增長，其中，約23%的受訪者認(rèn)為增幅將超過10%。然而，在會場外，即期市場運價恢復(fù)計劃無功而返，船公司在新一年度的運價合同談判中并未占據(jù)優(yōu)勢地位。

由于在2016年的運價合同談判中折戟沉沙，船公司一心想在2017年收復(fù)失地，心理價位普遍在美西航線/FEU和美東航線/FEU的水平。然而，新聯(lián)盟框架下運力的必然升級以及需求增長的不確定性都降低了船公司的議價能力。2017年跨太平洋海運年會結(jié)束后，隨著即期市場運價的下滑，船公司的目標(biāo)合同運價已回落至美西航線1 200美元/FEU。

相較于船公司的“迫不及待”，貨主則顯得“悠然自得”。貨主認(rèn)為：雖然目前運力供大于求的矛盾有所緩解，但船舶拆解量仍不足以改變運力供大于求的局面，主動權(quán)依然掌握在貨主手中；此外，到第三季度旺季來臨時，運力將進(jìn)一步增長，即期運價可能走低?；谏鲜鲈颍浿鞑辉父邇r簽約，以免使自己困在合同運價高于即期運價的被動局面中。

10 即期市場貨量增加

JOC的問卷調(diào)查顯示：由于市場走勢不確定，70%的貨主傾向于隨行就市。即期市場貨量增加導(dǎo)致市場運價大幅波動的可能性上升。在2017年跨太平洋海運年會上，有船公司代表呼吁，為了避免“韓進(jìn)事件”再次發(fā)生，市場運價應(yīng)恢復(fù)至合理水平。貨主對此持支持態(tài)度，并表示接受運價的合理上漲。然而，船貨雙方對運價上漲是否合理的衡量標(biāo)準(zhǔn)不盡相同。

繼以星航運退出泛太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議組織后，目前已有6家船公司陸續(xù)退出，使得2017年跨太平洋航線運價穩(wěn)定工作越發(fā)不樂觀。上海出口集裝箱運價指數(shù)顯示：2017年第一季度，上海出口至美西和美東基本港運價同比分別大幅增長60%和51%；然而，截至3月底，上述航線的運價較年初時分別下降29%和18%。從歷年數(shù)據(jù)來看，上海出口至美西和美東基本港運價走勢呈現(xiàn)出一定規(guī)律：大約以2年為周期，運價分別在2010年、2012年、2014年下半年和2016年下半年明顯上漲。相關(guān)時間點發(fā)生的關(guān)鍵事件主要包括：2010年，北美國家補(bǔ)庫存，運輸需求增長；2012年，部分中小型船公司退出市場，市場運力收緊；2014年下半年，美西港口擁堵，貨流轉(zhuǎn)移至美東港口；2016年下半年，韓進(jìn)海運破產(chǎn)，市場運力減少。如果以2年為周期， 2017年運價將進(jìn)入下行通道，第一季度的運價走勢似乎也印證了這一規(guī)律；此外，2017年適逢新聯(lián)盟上線，市場運力增長，使得跨太平洋航線運價恢復(fù)面臨更 大挑戰(zhàn)。

（編輯：張敏 收稿日期：2017-04-24）