“互聯(lián)網(wǎng)+”與社會(huì)法治化的完善

徐銘勛　劉文韜　徐碩

〔摘要〕“互聯(lián)網(wǎng)+”帶來的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級(jí)發(fā)展，正在深刻影響著我們的社會(huì)生活，網(wǎng)約車、共享自行車等新業(yè)態(tài)接踵而來。交通運(yùn)輸行業(yè)正在發(fā)生行業(yè)的重大變革，在大客車、貨運(yùn)物流、小客車、停車等諸多領(lǐng)域涌現(xiàn)了新的服務(wù)方式和通過資源數(shù)據(jù)整合而產(chǎn)生的新經(jīng)營業(yè)態(tài)。而監(jiān)管部門必須及時(shí)轉(zhuǎn)變監(jiān)管思路，通過適應(yīng)技術(shù)創(chuàng)新提升治理能力，借助產(chǎn)業(yè)升級(jí)減輕城市交通的問題，改革傳統(tǒng)的管理服務(wù)方式，完善法治化的行業(yè)治理規(guī)范，更好地發(fā)揮市場在資源配置中的作用。

〔關(guān)鍵詞〕互聯(lián)網(wǎng)+；法律規(guī)制；交通運(yùn)輸；治理

〔中圖分類號(hào)〕D9〔文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼〕A〔文章編號(hào)〕1008-2689（2017）03-0103-08

引 言

“互聯(lián)網(wǎng)+”①

的技術(shù)創(chuàng)新，迅速改變著相關(guān)行業(yè)的面貌，在引領(lǐng)創(chuàng)新、驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)由中低端邁向中高端發(fā)揮積極的重要作用?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”，加的是傳統(tǒng)的各行各業(yè)。[1] 在“互聯(lián)網(wǎng)+”的發(fā)展過程中每一個(gè)行業(yè)都可能、也都應(yīng)該順應(yīng)技術(shù)發(fā)展，而實(shí)現(xiàn)自身行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。交通行業(yè)恰巧在“互聯(lián)網(wǎng)+”這個(gè)概念從無到有的初始階段，扮演了一個(gè)讓人們認(rèn)識(shí)“互聯(lián)網(wǎng)+”、感受“互聯(lián)網(wǎng)+”的好范例。不僅是在風(fēng)靡全國的各種打車軟件所在的出租車行業(yè)，在通勤班車、貨運(yùn)、停車以及新興熱點(diǎn)共享自行車領(lǐng)域，交通運(yùn)輸行業(yè)的“互聯(lián)網(wǎng)+”應(yīng)用都成為了社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)。

2015年以來，中國從中央到地方各級(jí)政府出臺(tái)了“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)的有關(guān)政策，各級(jí)政府的政策支持是行業(yè)迅速發(fā)展的重要原因，同時(shí)政府的政策指向也是相關(guān)行業(yè)發(fā)展的指引。對(duì)于本領(lǐng)域的研究，大多集中于網(wǎng)約車的管理及其合同關(guān)系等。交通運(yùn)輸行業(yè)在“互聯(lián)網(wǎng)+”創(chuàng)新發(fā)展中，出現(xiàn)了的大量的新的業(yè)態(tài)與模式，本文既從實(shí)證的角度，探索對(duì)大客車、貨運(yùn)物流等領(lǐng)域在北京地區(qū)突出的新經(jīng)營模式進(jìn)行了探索和介紹，又結(jié)合法律規(guī)范在新發(fā)展的這些領(lǐng)域所出現(xiàn)的障礙或問題，提出了解決思路。本領(lǐng)域研究，自打車軟件以來，伴隨“互聯(lián)網(wǎng)+”上升為國家發(fā)展的政策，相關(guān)研究狀況也不斷開展，并就市場發(fā)展?fàn)顩r，指出了對(duì)共享經(jīng)濟(jì)的規(guī)制陷入了類比規(guī)制的窠臼，造成發(fā)展阻礙。[2] 而“互聯(lián)網(wǎng)+”在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、技術(shù)創(chuàng)新的同時(shí)也在孕育社會(huì)治理的創(chuàng)新，政府監(jiān)管層面需要社會(huì)治理理念的變革、職能轉(zhuǎn)變、信息化建設(shè)與信息安全防護(hù)、利用大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)社會(huì)治理創(chuàng)新。[3] 在社會(huì)和企業(yè)層面，“內(nèi)生性治理”[4]也成為數(shù)以億計(jì)網(wǎng)絡(luò)訂單在平臺(tái)企業(yè)管理制約的手段。從網(wǎng)絡(luò)交易平臺(tái)交易法律關(guān)系的層面看，“互聯(lián)網(wǎng)+”的交易是由一個(gè)復(fù)雜的法律關(guān)系群構(gòu)成的法律關(guān)系集合體，其中包括相互關(guān)聯(lián)的三個(gè)基本法律關(guān)系，即網(wǎng)絡(luò)交易平臺(tái)提供者與銷售者、服務(wù)者和消費(fèi)者與網(wǎng)絡(luò)交易平臺(tái)提供者之間的兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)交易平臺(tái)服務(wù)合同關(guān)系，銷售者、服務(wù)者與消費(fèi)者之間的買賣或服務(wù)合同關(guān)系；三種輔助性法律關(guān)系，即網(wǎng)絡(luò)交易平臺(tái)提供者與第三方支付機(jī)構(gòu)、第三方征信機(jī)構(gòu)以及銷售者與物流企業(yè)之間為實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)交易基本法律關(guān)系主要內(nèi)容而建立的三種輔助性合同關(guān)系。[5] 筆者以為，整體上看互聯(lián)網(wǎng)立法也正在推進(jìn)，而“互聯(lián)網(wǎng)+”恰恰結(jié)合了“實(shí)在”的傳統(tǒng)行業(yè)與“虛擬”的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，與傳統(tǒng)行業(yè)管理法規(guī)之間正面臨著現(xiàn)實(shí)的緊張關(guān)系，而政府的監(jiān)管應(yīng)如何進(jìn)行，則存在重“實(shí)”輕“虛”與重“虛”輕“實(shí)”的路徑選擇。以交通運(yùn)輸行業(yè)為例，傳統(tǒng)上行業(yè)管理更多的是從交通運(yùn)輸行業(yè)必要的企業(yè)、人員、車輛等“實(shí)”的角度出發(fā)對(duì)行業(yè)實(shí)施監(jiān)管，而伴隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”交通運(yùn)輸行業(yè)的推進(jìn)，未來必然逐漸由傳統(tǒng)資質(zhì)監(jiān)管轉(zhuǎn)向通過網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)等此前認(rèn)為“虛”的方面實(shí)現(xiàn)監(jiān)管的創(chuàng)新升級(jí)。

一、 “互聯(lián)網(wǎng)+”對(duì)城市交通運(yùn)輸

行業(yè)管理的挑戰(zhàn)

“互聯(lián)網(wǎng)+”重塑了市場、社會(huì)結(jié)構(gòu)，信息革命、全球化、互聯(lián)網(wǎng)業(yè)已打破了原有的社會(huì)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、地緣結(jié)構(gòu)、文化結(jié)構(gòu)。權(quán)力、議事規(guī)則和話語權(quán)也不斷在發(fā)生變化?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”改變了運(yùn)輸行業(yè)傳統(tǒng)運(yùn)營組織方式，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)和移動(dòng)終端整合、對(duì)接運(yùn)輸供給和服務(wù)需求信息，直接或通過運(yùn)營企業(yè)間接調(diào)度運(yùn)輸行為?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”的運(yùn)營組織方式整合了原本分散的運(yùn)力資源，實(shí)現(xiàn)了供需信息的高效對(duì)接，大幅提升了行業(yè)運(yùn)營組織效率?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”對(duì)運(yùn)輸行業(yè)利益分配模式的調(diào)整總體上分為兩種情況。一種是對(duì)于市場化程度較高的行業(yè)，“互聯(lián)網(wǎng)+”帶來的主要是利益的增量變化，往往形成各方普遍受益的共贏格局；另一種是對(duì)于市場準(zhǔn)入門檻較高的行業(yè)，“互聯(lián)網(wǎng)+”還會(huì)帶來利益存量分配的調(diào)整，一些主體會(huì)出現(xiàn)利益受損的情況。

伴隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”，運(yùn)輸行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展深化，帶來了行業(yè)格局的變換。將原本作為傳統(tǒng)的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的交通運(yùn)輸行業(yè)，轉(zhuǎn)而賦予交通行業(yè)更高的技術(shù)附加值。出租汽車行業(yè)傳統(tǒng)的沿街巡游，已經(jīng)轉(zhuǎn)化為通過技術(shù)實(shí)時(shí)反映供需，引導(dǎo)司機(jī)響應(yīng)。貨運(yùn)行業(yè)由原來的“散兵游勇”轉(zhuǎn)向通過“無車承運(yùn)人”整合資源配置。停車行業(yè)的技術(shù)變革，通過牌照識(shí)別、網(wǎng)上支付、車位分享等方式大大簡化尋找停車位和進(jìn)出場流程。在交通運(yùn)輸行業(yè)的各個(gè)子行業(yè)中的創(chuàng)新諸如此類不一而足。

（一） 行業(yè)管理整體性存在的挑戰(zhàn)

結(jié)合運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展歷程、現(xiàn)狀，把握運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)在規(guī)律，立足運(yùn)輸行業(yè)經(jīng)濟(jì)屬性和市場特點(diǎn)，深入分析問題與挑戰(zhàn)，可以歸納為以下幾點(diǎn)。

第一，“質(zhì)”與“量”平衡關(guān)系欠缺。長期以來，交通運(yùn)輸行業(yè)更注重運(yùn)輸各類指標(biāo)在表層“量”的增長，如：道路里程、車輛規(guī)模、運(yùn)輸線路的條數(shù)等，而對(duì)運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)在的“質(zhì)”注重不夠，如：交通運(yùn)輸各要素資源的合理配置與銜接優(yōu)化，以及服務(wù)水平的改善。特別是在北京近年來環(huán)境資源矛盾凸顯的背景下，“量”的增加難度越來越大，依靠土地資源、基礎(chǔ)設(shè)施等以量的增長來推動(dòng)運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的方式將難以為繼。

第二，治理方式創(chuàng)新性不足。交通運(yùn)輸主管部門更注重政府在運(yùn)輸發(fā)展中的主導(dǎo)作用，而對(duì)市場機(jī)制對(duì)資源優(yōu)化配置的決定性作用以及運(yùn)輸企業(yè)的主體作用的重視不夠。運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展過程中長期依賴傳統(tǒng)的管控手段，通過政府的審批、計(jì)劃主導(dǎo)相關(guān)行業(yè)市場規(guī)模、價(jià)格，進(jìn)而影響整個(gè)行業(yè)的供給能力與服務(wù)水平，一些準(zhǔn)入門檻高、控制力度深的行業(yè)較難發(fā)揮市場機(jī)制作用。例如過分依賴事先的許可制度，運(yùn)輸行業(yè)監(jiān)管過于強(qiáng)調(diào)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一和集中監(jiān)管，不重靈活分散的個(gè)別監(jiān)管，過于重視事前審批監(jiān)管，不重事中事后監(jiān)管；過于注重行政權(quán)力的直接干預(yù)，不重視依靠法律法規(guī)體系依法治理，過于依靠行政推動(dòng)，不重視依靠市場力量的引導(dǎo)。因此需要進(jìn)一步提升治理能力。

第三，運(yùn)輸子行業(yè)之間綜合性、整體性協(xié)調(diào)性不強(qiáng)。長期以來，更重視單一運(yùn)輸方式的發(fā)展和優(yōu)化，而對(duì)多種運(yùn)輸方式的整體發(fā)展和優(yōu)化重視不夠。從城市居民出行角度來看，不同運(yùn)輸方式往往對(duì)應(yīng)同一層面的出行需求，但交通運(yùn)輸管理體制上長期的分方式“各自為政”，局限于各運(yùn)輸方式內(nèi)部優(yōu)化，而多方式（公交、省際、旅游，出租、租賃、合乘）綜合運(yùn)輸層面的統(tǒng)籌優(yōu)化力度不夠。

（二） 各運(yùn)輸子行業(yè)存在的挑戰(zhàn)

1. 大客車行業(yè)

大客車行業(yè)主要分為旅游包車、省際客運(yùn)和城市公交三大部分。目前本行業(yè)出現(xiàn)的新業(yè)態(tài)為“互聯(lián)網(wǎng)+”班車。定制公交、嗒嗒班車、哈羅同行、滴滴公交、接我云班車是該行業(yè)中規(guī)模較大的企業(yè)，提供了大量的通勤班車線路和地鐵接駁線路。2016年，我們對(duì)相關(guān)經(jīng)營“互聯(lián)網(wǎng)+”班車的企業(yè)進(jìn)行的統(tǒng)計(jì)，主要的企業(yè)包括北京公交集團(tuán)的定制公交約147條線路，滴滴公交約有140條線路，嗒嗒班車約有90條線路，哈羅同行約40條線路，據(jù)估算各家公司總計(jì)約有超過500條班車線路由于往返線路不相同，此處的統(tǒng)計(jì)線路條數(shù)，均為單向。。

這些“互聯(lián)網(wǎng)+”班車均采用網(wǎng)絡(luò)預(yù)約和支付的方式，服務(wù)類型包括：上下班通勤型班車，以較長距離上下班通勤為目的，定點(diǎn)定時(shí)運(yùn)行、提供一人一座、快速直達(dá)服務(wù)的班車服務(wù)，價(jià)格定位高于地鐵。短距離接駁型班車，上下班高峰時(shí)間在地鐵站與辦公區(qū)或居民小區(qū)之間開行，價(jià)格一般為兩元左右。假日旅游型班車，節(jié)假日北京市區(qū)與周邊景區(qū)之間提供的定點(diǎn)定時(shí)往返服務(wù)，如冬季會(huì)開通去往滑雪場的線路，夏季開通去往遠(yuǎn)郊景區(qū)，價(jià)格高于公交和長途汽車。

這些新興“互聯(lián)網(wǎng)+”班車的服務(wù)提供企業(yè)在運(yùn)營發(fā)展中都面臨不少問題，一是“互聯(lián)網(wǎng)+”班車尚未界定屬于哪一類的運(yùn)輸服務(wù)，沒有確定的管理制度和措施。二是這些企業(yè)大多存在資質(zhì)上的障礙，既沒有《道路運(yùn)輸條例》規(guī)定的客運(yùn)資質(zhì)，也沒有城市公共汽車運(yùn)營的許可。三是目前缺乏行業(yè)管理規(guī)范，對(duì)于大客車運(yùn)營涉及乘客較多，無論是運(yùn)營安全性、可靠性，還是服務(wù)的規(guī)范化方面，都無章可循。

2. 貨運(yùn)行業(yè)

以“無車承運(yùn)人”為代表的“互聯(lián)網(wǎng)+”貨運(yùn)行業(yè)的革新變化，不僅是改變了傳統(tǒng)貨主、承運(yùn)人的通常關(guān)系，在貨主與承運(yùn)人之間建立了車貨匹配的平臺(tái)，而這種平臺(tái)如何規(guī)管是急需解決的問題。此外在大城市交通限制貨車通行的背景下，很多通過中小型車輛在城市中進(jìn)行點(diǎn)到點(diǎn)、短距離、小運(yùn)量的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)進(jìn)行運(yùn)營。但存在不少問題。

一是無車承運(yùn)人難以獲得道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營資質(zhì)。當(dāng)前中國道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證的辦理?xiàng)l件為：有與經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)并經(jīng)檢測合格的車輛，有符合規(guī)定條件的駕駛?cè)藛T，有健全的安全生產(chǎn)管理制度以及法律法規(guī)規(guī)定的其他條件。企業(yè)想獲取道路運(yùn)輸許可證必須自備營運(yùn)車輛，而無車承運(yùn)人本身“無車”，不具備辦理道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證的條件，涉嫌非法運(yùn)營。同時(shí)，由于承運(yùn)人是否擁有運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)也是貨主選擇貨運(yùn)企業(yè)的重要因素之一，因此無車承運(yùn)人在競爭中處于不利地位。

二是對(duì)無車承運(yùn)人的監(jiān)管難度大。運(yùn)輸企業(yè)通過少量購買或租賃車輛就可獲得運(yùn)輸資質(zhì)。在實(shí)際運(yùn)營當(dāng)中，80%以上的業(yè)務(wù)都是通過外包給個(gè)體運(yùn)力來完成運(yùn)輸任務(wù)，存在承運(yùn)企業(yè)與承運(yùn)車輛相分離的現(xiàn)象，這無疑給行業(yè)監(jiān)管部門增加了難度。無車承運(yùn)人經(jīng)營活動(dòng)中的責(zé)任歸屬問題尚不明確，這也是無車承運(yùn)人所面臨的諸多問題的根源。根據(jù)無車承運(yùn)人的法律責(zé)任，其應(yīng)對(duì)運(yùn)輸過程中發(fā)生的全部損失承擔(dān)第一責(zé)任，對(duì)輕資產(chǎn)的無車承運(yùn)人而言，存在難以賠付的風(fēng)險(xiǎn)。

三是稅務(wù)管理方面存在障礙。難以開具貨運(yùn)專用增值稅發(fā)票，國家實(shí)施營改增之后，稅務(wù)部門認(rèn)為無車就屬于貨代服務(wù)，只能開6%的增值稅發(fā)票，但是貨主需要11%的增值稅發(fā)票。存在如下現(xiàn)象：實(shí)際承運(yùn)的企業(yè)，因?yàn)闆]車開不出11%的發(fā)票，而部分實(shí)際不開展貨運(yùn)經(jīng)營活動(dòng)的掛靠企業(yè)卻可以開具11%的貨運(yùn)專用發(fā)票。稅務(wù)政策上設(shè)定，使得不少無車承運(yùn)企業(yè)稅負(fù)大增，從而進(jìn)一步引發(fā)虛開發(fā)票的現(xiàn)象。

3. 小客車行業(yè)

以“網(wǎng)約車”為代表的新型出租汽車服務(wù)，對(duì)傳統(tǒng)出租汽車的管理與服務(wù)提出了挑戰(zhàn)。各類拼車軟件，對(duì)于分擔(dān)費(fèi)用具體方式和比例各不相同，而費(fèi)用的確定與盈利或非盈利的定性又密切相關(guān)。

傳統(tǒng)出租汽車行業(yè)存在打車難、打車貴、出租汽車保障金過高等問題。同時(shí)，使用網(wǎng)約車平臺(tái)打車，傳統(tǒng)出租車存在違反規(guī)定加價(jià)等問題。利用網(wǎng)約車平臺(tái)迅速發(fā)展的各類專車、快車，其存在司機(jī)招錄把關(guān)不嚴(yán)格、網(wǎng)約車事故多、雨雪天加價(jià)、監(jiān)管存在漏洞、事故后責(zé)任認(rèn)定追究困難等問題。

租賃行業(yè)中，分時(shí)租賃以及私人共享型租賃，均是行業(yè)內(nèi)的新形態(tài)。例如新出現(xiàn)的標(biāo)榜隨時(shí)隨地租還的“TOGO”等企業(yè)，卻沒有租賃行業(yè)經(jīng)營資質(zhì)以及所使用的車輛也不屬于營運(yùn)車輛。[6] 私人通過平臺(tái)企業(yè)向他人出租車輛，在實(shí)踐中出現(xiàn)了車輛損毀、丟失等現(xiàn)象。均為管理部門提出了新的難題。

4. 其他運(yùn)輸行業(yè)

（1） 停車行業(yè)

截至2014年底，全市機(jī)動(dòng)車停車位約290萬個(gè)，比2011年增加約42萬個(gè)。

北京市“互聯(lián)網(wǎng)+”停車已經(jīng)有10多個(gè)移動(dòng)APP品牌，如ETCP、丁丁停車、停簡單、悠泊等。對(duì)目前的“互聯(lián)網(wǎng)+”停車企業(yè)而言，盡管經(jīng)營模式、技術(shù)模式各有不同，但整體仍然處于混戰(zhàn)之中，尚處在搶占市場的“燒錢”階段。停車位的短缺問題，總的來講就是時(shí)間和空間的不平衡?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”能否取得成功，就在于能否通過互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)的應(yīng)用，將錯(cuò)時(shí)與錯(cuò)位停車實(shí)現(xiàn)。錯(cuò)時(shí)主要在于將一些分時(shí)段使用的車位在空閑時(shí)段讓其他車使用而實(shí)現(xiàn)效率提高；錯(cuò)位，在于將一些車位短缺地區(qū)的機(jī)動(dòng)車引導(dǎo)到周圍可以停車的位置，避免在路上等待停車影響正常行車，造成交通擁堵。目前這些企業(yè)一般有三種盈利選擇：停車場收費(fèi)分成、后市場服務(wù)分成、廣告推送。

綜合比較，可以將“互聯(lián)網(wǎng)+停車”業(yè)務(wù)分為以下幾類：第一類是丁丁停車等為代表的互聯(lián)網(wǎng)停車企業(yè)，將目標(biāo)對(duì)準(zhǔn)停車位分享，通過與居住區(qū)業(yè)主和物業(yè)公司合作，將小區(qū)白天的空閑車位提供給社會(huì)停車，緩解周圍停車不足造成的路面交通問題。第二類是以ETCP等為代表的企業(yè)，通過協(xié)議管理停車場或投放道閘等硬件設(shè)備，實(shí)現(xiàn)停車位資源有效控制，并引入文創(chuàng)企業(yè)合作，通過布放廣告等手段，拓展停車場經(jīng)營收入。與此同時(shí)，金地等傳統(tǒng)停車企業(yè)也在轉(zhuǎn)型發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)融合，提供停車場規(guī)劃設(shè)計(jì)、投資建設(shè)和運(yùn)營管理服務(wù)，將互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)直接融入停車場管理的主營業(yè)務(wù)，將長期應(yīng)用的停車場管理設(shè)備與新開發(fā)的APP等互聯(lián)網(wǎng)手段結(jié)合，形成“互聯(lián)網(wǎng)+”。第三類是以悠泊停車等為代表的企業(yè)，以專業(yè)的代泊司機(jī)在服務(wù)現(xiàn)場幫助車主停車，車主不用考慮哪里有停車場和空位，也不用排隊(duì)交費(fèi)。用代泊員的時(shí)間，換取車主的時(shí)間，利用代泊點(diǎn)兩三公里范圍內(nèi)的停車場資源，通過代泊員跑腿，讓用戶免于找車位、等車位。

目前停車業(yè)與“互聯(lián)網(wǎng)+”融合中存在問題包括：第一，停車位公共數(shù)據(jù)信息化程度低，停車動(dòng)靜態(tài)、動(dòng)態(tài)基礎(chǔ)信息獲取難度大，行業(yè)整體管理水平較為滯后。由于本市停車管理層級(jí)較分散，不同類型停車位由不同行業(yè)主管部門監(jiān)管，因此目前全市的停車位信息沒有統(tǒng)一完整的數(shù)據(jù)庫，也沒有實(shí)現(xiàn)向公眾提供查詢，資源信息化尚未完成是實(shí)現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+”的基礎(chǔ)性矛盾，大數(shù)據(jù)引導(dǎo)市場資源的巨大效應(yīng)還難以形成。停車管理體制不夠完善、管理水平相對(duì)偏低。一是停車管理涉及多個(gè)政府部門，統(tǒng)籌不足，二是各區(qū)縣政府為主責(zé)部門，但區(qū)縣級(jí)分管部門不統(tǒng)一，管理力量不足，不能準(zhǔn)確掌握現(xiàn)有停車基礎(chǔ)設(shè)施信息。本市對(duì)停車經(jīng)營企業(yè)行業(yè)管理僅通過單一的經(jīng)營備案手段，尚未建立全市統(tǒng)一的停車管理信息系統(tǒng)，缺少獲取停車相關(guān)動(dòng)態(tài)信息的有效手段。第二，停車位共享難度大。企業(yè)、個(gè)人對(duì)私有停車位的共享積極性不高，且共享過程中存在企業(yè)、小區(qū)停車場準(zhǔn)入等障礙。傳統(tǒng)停車場經(jīng)營者規(guī)模相對(duì)散、小，缺乏開展“互聯(lián)網(wǎng)+”的動(dòng)力。第三，出現(xiàn)的“互聯(lián)網(wǎng)+停車”創(chuàng)新型企業(yè)在經(jīng)營中也有各種問題，例如停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)復(fù)雜、停車價(jià)格市場化程度不高。布設(shè)新型硬件設(shè)備，需要較高成本投入，如無法向潛在投資者提供合理的回報(bào)，難以快速大范圍提升停車場信息化管理水平。代泊型企業(yè)面臨對(duì)人車分離的認(rèn)可程度以及財(cái)產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，目前開展業(yè)務(wù)的區(qū)域較為受限。

（2）自行車租賃行業(yè)

北京市公共自行車自2012年6月投入試運(yùn)營以來，經(jīng)過持續(xù)推進(jìn)，截至2016年4月底，已在全市范圍建成規(guī)模達(dá)1853個(gè)網(wǎng)點(diǎn)、5.5萬個(gè)鎖車器、6.8萬輛車的公共自行車服務(wù)系統(tǒng)，覆蓋東城、西城、朝陽、豐臺(tái)、石景山、大興、通州、平谷、順義、亦莊、房山、昌平12個(gè)區(qū)域。全市累計(jì)辦卡總量達(dá)66.3萬張，累計(jì)租還10317.3萬人次，網(wǎng)點(diǎn)工作日日均周轉(zhuǎn)率達(dá)5次/車。有樁公共自行車租賃模式在其他大城市如倫敦、巴黎、臺(tái)北實(shí)行的結(jié)果，證明必須有政府和企業(yè)的資助才行。[7] 而新型無樁租賃自行車借助“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)與資本的優(yōu)勢，并不需要政府財(cái)政支持，進(jìn)入社會(huì)經(jīng)營不足一年，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從車輛租賃運(yùn)營延伸到了自行車生產(chǎn)企業(yè)，覆蓋城市更是從北京、上海直到全國百余個(gè)城市，投入車輛已有數(shù)百萬輛，其發(fā)展速度不禁令人咋舌。

然而，伴隨發(fā)展的問題也不容忽視。摩拜自行車在上海僅運(yùn)行3個(gè)月?lián)p毀率近10%[8]。而杭州OFO在校園內(nèi)運(yùn)營的損耗率為5%[9]。較高的毀損率，形式各異的違法、違規(guī)使用狀況是目前較為突出的問題。特別是從城市管理角度而言，共享自行車在停和用兩方面應(yīng)是關(guān)注的重點(diǎn)。停的方面，主要是如何滿足地鐵、車站以及大型商業(yè)樓宇周邊的自行車停放，此外如何管控在行車道、立交橋、盲道、綠地等禁止停放區(qū)域的亂停行為。用的方面，主要在于確保使用共享自行車的人具備騎行的基本能力，以及在騎行過程中遵守交通法規(guī)。

三、 “互聯(lián)網(wǎng)+”在城市交通運(yùn)輸

行業(yè)的政策法律應(yīng)對(duì)

（一） 轉(zhuǎn)變管理思維

1. 適應(yīng)技術(shù)對(duì)行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展需求

制定“互聯(lián)網(wǎng)+運(yùn)輸行業(yè)”規(guī)劃，確定鼓勵(lì)和限制發(fā)展的內(nèi)容，并適時(shí)調(diào)整?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+運(yùn)輸行業(yè)”技術(shù)層面的創(chuàng)新，不僅是各類平臺(tái)對(duì)數(shù)據(jù)信息進(jìn)行簡單傳遞，而且是對(duì)數(shù)據(jù)資源的重新整合、分析趨勢，以及及時(shí)調(diào)配資源的配置、提升服務(wù)模式的創(chuàng)新等等。因此制定的規(guī)劃，不是對(duì)具體技術(shù)發(fā)展的規(guī)劃，而應(yīng)著眼城市交通中的發(fā)展趨勢、滿足居民生活工作的交通需求，提出信息化、智能化交通的規(guī)劃目標(biāo)。例如鼓勵(lì)發(fā)展提高集約化通勤出行的技術(shù)，鼓勵(lì)低碳環(huán)保的交通運(yùn)輸技術(shù)、提高日常居民的交通服務(wù)水平等。通過政府宏觀規(guī)劃的制定，引導(dǎo)企業(yè)在技術(shù)上、經(jīng)營商對(duì)接和實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)。

2. 利用技術(shù)緩解城市交通頑疾

北京作為特大型城市，存在著難以克服一些“大城市病”，其中交通頑疾是每一位居民都期望解決的。在土地等資源有限的情況下，緩解乃至解決這些問題，必須更好地運(yùn)用技術(shù)創(chuàng)新。同時(shí)對(duì)于伴隨交通車輛產(chǎn)生的環(huán)境問題，也要求管理部門將實(shí)現(xiàn)低碳環(huán)保作為更重要的考量因素。

以最近一年出現(xiàn)的共享自行車為例，可以說徹底改變了 “出行最后一公里”的難題，甚至將地鐵站周圍一直難以盡絕“黑摩的”也掃清了[10]。從經(jīng)濟(jì)賬上看，原本解決這一部分出行需求依賴于公共交通拓展，現(xiàn)在共享自行車大大緩解這一問題，這些投入的社會(huì)資本反而降低了政府的投資和補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)。同時(shí)也提高了城市低碳出行的比例。從行業(yè)監(jiān)督看，共享自行車主要出現(xiàn)的問題，包括亂停亂放、違反交通法規(guī)行駛、惡意破壞、盜竊等。這些問題原本就存在于家家戶戶的自行車使用中，只是由于共享自行車的大量投放，短時(shí)間大量反復(fù)地進(jìn)入人們視野，而給我們留下了更為深刻的印象，同時(shí)也反映出這是影響每一個(gè)人的身邊事，要想處理好，法規(guī)政策要更加細(xì)致。

3. 改善管理服務(wù)方式

提供更加科學(xué)、開放的管理服務(wù)。管理對(duì)象也應(yīng)由管車輛、人員等傳統(tǒng)要素，轉(zhuǎn)向管數(shù)據(jù)、管信息，探索適應(yīng)“互聯(lián)網(wǎng)+”的管理要領(lǐng)。如何探索建立互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)輸領(lǐng)域新業(yè)態(tài)的管理新機(jī)制，制定出臺(tái)互聯(lián)網(wǎng)新業(yè)態(tài)的監(jiān)管規(guī)范和行業(yè)行為標(biāo)準(zhǔn)，具體可以從以下幾個(gè)方面著力把握：

第一，要準(zhǔn)確判定互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)企業(yè)主體和業(yè)務(wù)屬性，因地制宜實(shí)施分類管理。互聯(lián)網(wǎng)交通平臺(tái)企業(yè)是運(yùn)輸行業(yè)供需雙方信息交流的平臺(tái)，同時(shí)也是運(yùn)輸服務(wù)的組織者和經(jīng)營者，它實(shí)質(zhì)性地按照統(tǒng)一服務(wù)品牌參與到運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)中，因此應(yīng)將其作為運(yùn)輸企業(yè)納入運(yùn)輸行業(yè)管理。并且，由于互聯(lián)網(wǎng)交通發(fā)展使得部分運(yùn)輸?shù)臓I運(yùn)與非營運(yùn)界限模糊，應(yīng)加強(qiáng)區(qū)分界定和分類管理。

第二，要明確界定“互聯(lián)網(wǎng)+交通運(yùn)輸”參與主體的責(zé)任，預(yù)防行業(yè)不正當(dāng)競爭行為和壟斷行為?；ヂ?lián)網(wǎng)交通企業(yè)一般采用“平臺(tái)+實(shí)體”的線上線下運(yùn)作組織模式，由此帶來法律關(guān)系的復(fù)雜化，因此，應(yīng)明確該組織模式下各參與主體的權(quán)利與義務(wù)?；ヂ?lián)網(wǎng)平臺(tái)企業(yè)作為運(yùn)輸組織者，應(yīng)對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的客戶承擔(dān)主要的責(zé)任，其他運(yùn)輸參與者也應(yīng)當(dāng)在其職責(zé)范圍內(nèi)承擔(dān)相應(yīng)權(quán)利義務(wù)，這種權(quán)責(zé)劃分在企業(yè)層面應(yīng)有明確規(guī)定且公平合理，以便出現(xiàn)糾紛時(shí)政府能夠起到裁判員的角色，并有法可依。此外，互聯(lián)網(wǎng)交通企業(yè)的核心是整合資源實(shí)現(xiàn)共享效益，規(guī)模越大，匹配更精確、及時(shí)，效益也越大，因此，各互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)在發(fā)展初期都會(huì)通過各種手段爭奪用戶，因此，必須要未雨綢繆，預(yù)防運(yùn)輸行業(yè)從業(yè)者的不正當(dāng)競爭行為以及壟斷行為，監(jiān)管部門應(yīng)從推動(dòng)行業(yè)規(guī)?；l(fā)展逐步轉(zhuǎn)向防止不正當(dāng)競爭行為和避免壟斷以及對(duì)壟斷行為的監(jiān)管。

第三，正確平衡“互聯(lián)網(wǎng)+”運(yùn)輸企業(yè)與傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)之間的利益。例如在互聯(lián)網(wǎng)專車制度的建立過程中一定要在確定互聯(lián)網(wǎng)專車與傳統(tǒng)出租車不同定位的前提下，將傳統(tǒng)出租車定位于為廣大消費(fèi)者出行提供便利的普遍性服務(wù)，嚴(yán)格監(jiān)管，必要時(shí)給予政策支持與稅收優(yōu)惠和減免；將互聯(lián)網(wǎng)專車定位于為部分消費(fèi)者出行提供了個(gè)性化、高端服務(wù)，政府在放松監(jiān)管、競爭發(fā)展，市場調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)上，通過稅收等政策手段平衡兩者之間的利益，以尋求兩者之間的平衡關(guān)系。[11]

（二） 對(duì)運(yùn)輸行業(yè)管理法規(guī)的調(diào)整建議

1. 大客車行業(yè)

一是明確“互聯(lián)網(wǎng)+班車”屬于包車客運(yùn)管理行業(yè)定位。大部分互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)企業(yè)，使用有運(yùn)營資質(zhì)的大客車開展班車經(jīng)營。班車是旅游包車行業(yè)的基本業(yè)務(wù)，將“互聯(lián)網(wǎng)+”包車定位于旅游包車行業(yè)，與現(xiàn)行法律法規(guī)沖突較少，且有利于在行業(yè)監(jiān)管中提高服務(wù)水準(zhǔn)。相應(yīng)的管理規(guī)范和主責(zé)部門確定以后，應(yīng)當(dāng)盡快研究制定相應(yīng)的發(fā)展政策和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。要促進(jìn)和保障班車服務(wù)行業(yè)能夠健康、有序發(fā)展，亟需建設(shè)分類的服務(wù)監(jiān)管體系。提供公平自由的市場化空間，允許參與運(yùn)營的車輛在載客時(shí)使用公交專用道，限制財(cái)政補(bǔ)貼的公交車輛進(jìn)入包車行業(yè)，將行業(yè)定價(jià)交給市場。

二是適應(yīng)市場創(chuàng)新，健全政策法規(guī)。“互聯(lián)網(wǎng)+”包車運(yùn)營過程中，旅游客運(yùn)企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、乘客的法律關(guān)系應(yīng)當(dāng)明確，預(yù)防和化解可能產(chǎn)生的矛盾、沖突。首先應(yīng)當(dāng)將經(jīng)營班車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、平臺(tái)公司納入客運(yùn)企業(yè)，并應(yīng)按照客運(yùn)行業(yè)管理取得相關(guān)資質(zhì)；其次出現(xiàn)糾紛應(yīng)按照合同法的旅客運(yùn)輸合同關(guān)系處理。此外，對(duì)于運(yùn)營企業(yè)的責(zé)任，應(yīng)當(dāng)通過責(zé)任保險(xiǎn)等手段降低風(fēng)險(xiǎn)。

三是建立差異化監(jiān)管評(píng)價(jià)體系。對(duì)城市公共交通客運(yùn)管理，從準(zhǔn)入管理轉(zhuǎn)向運(yùn)營監(jiān)管。以北京為例，城市公共交通長期沒有新企業(yè)進(jìn)入，在監(jiān)管上保持較為傳統(tǒng)的管理統(tǒng)計(jì)方式，對(duì)于公共交通的可靠性缺乏科學(xué)的、量化的監(jiān)管模式。新加坡國立大學(xué)土木工程系教授李德纮博士認(rèn)為，較理想的做法是把服務(wù)水平和系統(tǒng)可靠度也納入新方程式的考量內(nèi)，乘客對(duì)服務(wù)的滿意度屬主觀數(shù)據(jù)，不易量化，系統(tǒng)可靠度則可根據(jù)列車故障發(fā)生率和巴士到站準(zhǔn)點(diǎn)性來計(jì)算。[12] 同時(shí)對(duì)于傳統(tǒng)公交與“互聯(lián)網(wǎng)+班車”建立差異化的服務(wù)體系，“互聯(lián)網(wǎng)+”班車的服務(wù)對(duì)象為中高端消費(fèi)用戶，其提供的是差異化的出行服務(wù)，而非基礎(chǔ)保障，應(yīng)打破傳統(tǒng)班車企業(yè)的思維模式，為客戶提供更好的體驗(yàn)?zāi)Ｊ胶头?wù)方式；應(yīng)在充分發(fā)揮市場主體能動(dòng)性的基礎(chǔ)上，對(duì)于不按公布標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)、車輛故障的處理等乘客較為關(guān)注的情況予以規(guī)范，明確服務(wù)提供者的法律責(zé)任；指導(dǎo)企業(yè)制定科學(xué)合法的客運(yùn)合同，規(guī)范各方權(quán)利義務(wù)。未來應(yīng)研究通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)手段，監(jiān)督各企業(yè)的運(yùn)行情況，對(duì)乘客意見集中的運(yùn)行正點(diǎn)率情況進(jìn)行監(jiān)控和考核。

2. 貨運(yùn)行業(yè)

一是繼續(xù)推動(dòng)道路貨運(yùn)無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作。鼓勵(lì)引導(dǎo)行業(yè)企業(yè)參與試點(diǎn)，培育形成一批規(guī)?；?、集約化、網(wǎng)絡(luò)化互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)物流企業(yè)。在專業(yè)運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)等領(lǐng)域，重點(diǎn)支持一批全國性統(tǒng)籌布局、線上線下服務(wù)融合的平臺(tái)型物流企業(yè)發(fā)展。

二是制定準(zhǔn)入和監(jiān)管政策。準(zhǔn)入政策應(yīng)對(duì)無車承運(yùn)企業(yè)的實(shí)收資本、凈資本、注冊(cè)車輛數(shù)和系統(tǒng)基本功能技術(shù)等要求作出適當(dāng)規(guī)定；監(jiān)管方面主要對(duì)企業(yè)運(yùn)輸安全、生產(chǎn)管理、風(fēng)險(xiǎn)及賠付能力，以及該無車承運(yùn)人對(duì)實(shí)際承運(yùn)人管理控制能力等進(jìn)行考察。

三是加強(qiáng)行業(yè)信用體系建設(shè)。建立包括物流企業(yè)、司機(jī)、貨主等各參與方的信用評(píng)價(jià)體系，推進(jìn)公安、交管、工商、稅務(wù)、銀行、保險(xiǎn)等相關(guān)部門信用信息匯聚、共享，建立信用評(píng)價(jià)、守信激勵(lì)、失信懲戒機(jī)制，形成規(guī)范有序的市場經(jīng)營秩序。

四是推進(jìn)行業(yè)管理信息化建設(shè)與標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。建設(shè)交通運(yùn)輸物流公共信息服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)行業(yè)監(jiān)管、企業(yè)通知、數(shù)據(jù)分析等功能，形成人車戶靜態(tài)動(dòng)態(tài)信息的企業(yè)服務(wù)門戶。制定貨運(yùn)車型標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)現(xiàn)存非標(biāo)車輛退出市場；建立多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)體系，包括裝備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、綜合貨運(yùn)樞紐標(biāo)準(zhǔn)、信息接口標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)交換標(biāo)準(zhǔn)和單證票據(jù)標(biāo)準(zhǔn)等，破解多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展中的標(biāo)準(zhǔn)難題。

3. 小客車行業(yè)

對(duì)于小客車營運(yùn)性的業(yè)務(wù)，如網(wǎng)約車，目前《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》及各地方細(xì)則已經(jīng)出臺(tái)，對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)、車輛和駕駛員等制定了監(jiān)管措施，也要求資源要素必須是營運(yùn)性，如車輛必須是營運(yùn)車輛、人員必須具有相應(yīng)的從業(yè)資格，并按相應(yīng)的法規(guī)政策進(jìn)行管理；對(duì)于非營運(yùn)性行為，如汽車共享、順風(fēng)車等，也要盡快研究明確管理部門及職責(zé)，利用既有或修改、制定新的法律法規(guī)進(jìn)行管理，規(guī)范相關(guān)行為，明確在出現(xiàn)糾紛時(shí)的相關(guān)法律規(guī)范。

4. 其他運(yùn)輸行業(yè)

（1） 停車行業(yè)

一是推進(jìn)統(tǒng)一的停車資源管理與綜合應(yīng)用平臺(tái)，制定數(shù)據(jù)接入標(biāo)準(zhǔn)。行業(yè)主管部門應(yīng)當(dāng)引領(lǐng)行業(yè)企業(yè)和行業(yè)協(xié)會(huì)，盡快制定統(tǒng)一的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)形成停車信息的整體市場。充分運(yùn)用“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)，將各停車服務(wù)企業(yè)實(shí)時(shí)運(yùn)營情況接入停車資源管理與綜合應(yīng)用平臺(tái)，提升信息化管理水平。并依托數(shù)據(jù)準(zhǔn)確更新，實(shí)現(xiàn)對(duì)本市車輛的更為科學(xué)的靜態(tài)管理，立足各具體區(qū)域的停車位數(shù)據(jù)和停車需求為停車場規(guī)劃、建設(shè)提供準(zhǔn)確信息。鼓勵(lì)企業(yè)加強(qiáng)大數(shù)據(jù)開發(fā)運(yùn)用，做好出行需求和出行規(guī)律分析，提升停車場運(yùn)營的科學(xué)性、合理性。改進(jìn)信息服務(wù)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)出行車輛與空閑停車位實(shí)時(shí)狀況的動(dòng)態(tài)查詢和誘導(dǎo)，停車場出現(xiàn)突發(fā)或危險(xiǎn)狀況實(shí)時(shí)掌握、及時(shí)處理。

二是推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”停車備案管理，解決停車亂問題。盡快解決停車位數(shù)量不清、位置不準(zhǔn)等問題，可與相關(guān)企業(yè)合作，建立起準(zhǔn)確的停車場和停車位、收費(fèi)等相關(guān)數(shù)據(jù)，并向社會(huì)公開，解決“黑停車場”和亂收費(fèi)等突出問題。三是利用“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)，改進(jìn)路側(cè)停車管理，改革收費(fèi)法律關(guān)系。目前占路停車收費(fèi)，由經(jīng)營某一路段的停車公司，向政府繳納占道費(fèi)。而后的經(jīng)營管理則屬于企業(yè)的市場行為。這種關(guān)系下，管理公司經(jīng)常拖欠政府占道費(fèi)；同時(shí)，企業(yè)在開放空間進(jìn)行停車管理責(zé)任義務(wù)大、難于降低車損等風(fēng)險(xiǎn)；對(duì)于車主占用公共道路資源繳納的費(fèi)用，卻并非納入公共收入，而是成為某個(gè)公司的收入。建議由承包經(jīng)營模式轉(zhuǎn)為政府行政收費(fèi)，停車公司作為服務(wù)提供方，對(duì)政府展開投標(biāo)，降低這一領(lǐng)域總成本，實(shí)現(xiàn)這一建議應(yīng)當(dāng)也只能在“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)的支持下完成。

（2） 租賃自行車行業(yè)

以租賃自行車行業(yè)為例，自該行業(yè)進(jìn)入社會(huì)發(fā)展不足一年，產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張的速度和影響甚至已經(jīng)超過了此前的網(wǎng)約車。其出現(xiàn)的問題也并不僅是因?yàn)閛fo、摩拜等互聯(lián)網(wǎng)+企業(yè)的出現(xiàn)造成的。1986年時(shí)自行車在北京出行中的比例高達(dá)68%，如今已逐步下滑到12%[13]王一：《ofo小黃車讓“飛鴿”騰空又起》，載《人民日?qǐng)?bào)》，2017年3月2日。。近年來，交通設(shè)施建設(shè)以機(jī)動(dòng)車為中心，相應(yīng)的非機(jī)動(dòng)車交通設(shè)施也存在一些缺口，客觀上影響了非機(jī)動(dòng)車的行與停。自行車數(shù)量短時(shí)間增加幾十萬輛。這些都是造成目前北京共享自行車成為城市管理問題的原因。

為了解決這些問題，北京正在制定《鼓勵(lì)規(guī)范發(fā)展共享自行車的指導(dǎo)意見》，對(duì)于行業(yè)企業(yè)準(zhǔn)入和運(yùn)營管理提出了具體要求。同時(shí)從城市管理的角度要規(guī)范發(fā)展共享自行車，政府部門應(yīng)當(dāng)因勢利導(dǎo)。一是解決停放自行車的問題，專門設(shè)立禁停區(qū)域?qū)τ谡麄€(gè)城市而言是相對(duì)小范圍的，而應(yīng)當(dāng)聯(lián)合規(guī)劃、建設(shè)、公安交管等部門對(duì)出行需求集中的地鐵站、商業(yè)區(qū)等，像機(jī)動(dòng)車停車位建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)一樣，建立非機(jī)動(dòng)車停車區(qū)域設(shè)立的標(biāo)準(zhǔn)，提供更多充足的非機(jī)動(dòng)車停車區(qū)域。二是保障自行車在道路行駛的路權(quán)，完善沒有設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道的城市道路通行規(guī)范，優(yōu)化立交橋區(qū)非機(jī)動(dòng)車路線等問題，同時(shí)對(duì)于闖紅燈、進(jìn)入城市快速路等區(qū)域騎行等違法行為的人應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)法。三是建立企業(yè)與用戶的信息管理體系，既要通過對(duì)企業(yè)運(yùn)營信息的監(jiān)管，督促企業(yè)及時(shí)調(diào)整車輛布局，解決熱點(diǎn)地區(qū)車輛堆積或不足的情況，也要通過技術(shù)解決個(gè)人違規(guī)使用車輛的狀況，包括運(yùn)用社會(huì)信用記錄等手段，維護(hù)城市管理秩序和企業(yè)合法權(quán)益。

結(jié) 語

中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)下，要在2020年實(shí)現(xiàn)全面建成小康目標(biāo)，還要跨越“中等收入陷阱”，實(shí)現(xiàn)全要素生產(chǎn)率的提升和中國經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)健康發(fā)展，最大的動(dòng)力就只能是靠創(chuàng)新。李克強(qiáng)總理在《政府工作報(bào)告》中指出，制定“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃，目的就是要助推中國經(jīng)濟(jì)新一輪騰飛。國家也只有依靠加快實(shí)施創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略，改造傳統(tǒng)引擎，打造新的引擎，才能實(shí)現(xiàn)未來的發(fā)展藍(lán)圖。

總體而言，推進(jìn)運(yùn)輸行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展、化解當(dāng)前存在的各類矛盾的關(guān)鍵在于運(yùn)輸行業(yè)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，需要深入分析運(yùn)輸行業(yè)的經(jīng)濟(jì)屬性及本質(zhì)規(guī)律，加強(qiáng)運(yùn)輸系統(tǒng)資源的合理配置和優(yōu)化銜接，重視多種運(yùn)輸方式的綜合協(xié)調(diào)，處理好政府和市場的關(guān)系，法律是規(guī)范和調(diào)控經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的最重要的手段，其他各種行政手段也都應(yīng)納入法治的范圍內(nèi)，并要求整個(gè)社會(huì)生活的法治化與之相適應(yīng)。只有這樣才能確立一套完備的市場規(guī)則，形成和維護(hù)高度規(guī)范化的市場秩序，保障市場機(jī)制的良性運(yùn)行，進(jìn)一步發(fā)揮市場在運(yùn)輸資源配置中的重要作用。

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（責(zé)任編輯：柯平）

Abstract： With technological innovation and industrial upgrading， “Internet Plus” is a profound impact on our social life， the Internet booking taxi service， shared bicycles and other new formats have emerged. Subsectors of the transport industry， such as bus， freight logistics， car and parking， have emerged. Regulators must promptly improve the regulatory thinking， including adaptation to technological innovation to enhance governance capacity， promote industrial upgrading to reduce the problem of urban transport， change the traditional management， reform and improve the rule of law and industry regulation， and let the market play a decisive role in the allocation of resources.

Key words： Internet Plus； legal regulation； transportation； governance