從打車軟件看我國出租車管制困境

馬嘉營

摘要：本文以打車軟件為切入點，從經(jīng)濟學(xué)角度闡述了出租車行業(yè)政府管制的必要性。結(jié)合我國實際分兩個時期對出租車行業(yè)管制存在的問題進行分析，針對我國出租車管制改革不見成效的現(xiàn)狀，以路徑依賴為理論依據(jù)，剖析當(dāng)前改革困境的原因。

關(guān)鍵詞：打車軟件；出租車管制困境；路徑依賴

1出租車管制的必要性分析

1.1市場失靈

1.1.1外部性與數(shù)量管制。出租車服務(wù)具有交通擁擠和環(huán)境污染兩方面的負外部性。根據(jù)公共經(jīng)濟理論，解決負外部性的最好方法就是將外部邊際成本計加到私人邊際成本之上，即根據(jù)交通狀況向出租車司機收取額外費用，同時根據(jù)污染程度收取稅收，使市場達到最高效率。然而由于技術(shù)障礙和收取成本過高的原因，政府通常直接采取數(shù)量管制的方法。

1.1.2信息不對稱與價格管制。信息不對稱是指市場本身不能生產(chǎn)充足的信息并有效配置，不同經(jīng)濟主體擁有不同質(zhì)量的信息。這主要指服務(wù)質(zhì)量信息的不對稱，乘客通常以便利為準則，不能根據(jù)出租車的服務(wù)質(zhì)量等信息擇優(yōu)選擇。

1.1.3規(guī)模經(jīng)濟與準入和退出管制。早期國外學(xué)者認為出租車行業(yè)管制的必要性在于其規(guī)模經(jīng)濟，如果不加以管制，就可能導(dǎo)致過度競爭、服務(wù)價格上漲、服務(wù)質(zhì)量下降，破壞市場規(guī)律。隨著理論和實踐的發(fā)展，這種說法遭到了批判。

1.2尋租

尋租的重要來源之一就是政府的公共權(quán)力，利益集團通常游說政府使對自己有利的管制政策通過，政府的自由裁量權(quán)為尋租提供了可能性。在中國，政府的權(quán)力更是不容忽視，出租車市場從頭至尾都需要尋求政府的庇護。

2我國出租車管制的現(xiàn)狀及困境

2.1打車軟件出現(xiàn)以前

2.1.1出租車行業(yè)的管制模式不科學(xué)

我國出租車管制模式并不統(tǒng)一，自2015年開始執(zhí)行的《巡游出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理規(guī)定》中提出鼓勵出租汽車實行規(guī)?；?、集約化、公司化經(jīng)營。學(xué)者MathewD.McCubbins認為，加強管制在給企業(yè)帶來豐厚利潤的同時，也為政治家和政府官員離任后提供了去處，由此形成穩(wěn)定的“鐵三角”聯(lián)盟，這在中國具有一定的適用性。政府傾向的公司化運營模式運作如下：地方政府將有限的出租車牌照運營權(quán)無償、有期限地發(fā)給出租車公司，出租車公司再有償?shù)兀ń怀邪M，俗稱“份子錢”）發(fā)給出租車司機。而交錢后出租車公司也只提供基本保險和管理，出車期間發(fā)生的任何意外成本均由司機承擔(dān)，如油價卻成倍上漲導(dǎo)致成本上漲等出租車公司并不管理。另外，屬于管制重點的出租車經(jīng)營權(quán)的取得方式以及是否可以在二級市場進行轉(zhuǎn)讓法律法規(guī)沒有做出相關(guān)規(guī)定。

2.1.2出租車行業(yè)的數(shù)量管制過于死板

可獲得的牌照是有限的，缺乏對社會需求反映的靈敏，導(dǎo)致出租車數(shù)量增長趕不上人口增長以及人民生活水平提高帶來的追加需求。在我國，主要城市和省份的人口自然增長率為正且較為穩(wěn)定，但是其出租汽車數(shù)量常年不變（牌照發(fā)放數(shù)不變）。例如，北京市出租車數(shù)量在2009年猛翻一番后3年內(nèi)幾乎沒有增加，2013年、2014年的實際增加數(shù)量均為600輛，增長率不到1%。

2.1.3出租車行業(yè)的價格管制滯后

《切實加強出租汽車行業(yè)管理有關(guān)問題的通知》、《進一步規(guī)范出租汽車行業(yè)管理有關(guān)問題的通知》等一系列文件都要求根據(jù)市場供求、成本變化等因素，對出租車的運價水平和計價結(jié)構(gòu)適時調(diào)整?！蛾P(guān)于推進價格機制改革的若干意見》中更是提出要健全出租汽車運價形成機制，用租價調(diào)整出租車市場供求關(guān)系，將租價與燃料價格相掛鉤。盡管如此，在現(xiàn)實中出租車價格水平與結(jié)構(gòu)變化相當(dāng)少，國內(nèi)物價出現(xiàn)了顯著增長之后，有的城市的出租車價格還維持在若干年之前的水平上。

2.2打車軟件出現(xiàn)以后

2014年7月，國家交通運輸部正式印發(fā)了《關(guān)于促進手機軟件召車等出租汽車電召服務(wù)有序發(fā)展的通知》，將當(dāng)下出租車電召服務(wù)中亟待解決的問題進行了規(guī)定，如通過打車軟件發(fā)出的召車信息只推送至空車等。

2.2.1質(zhì)量管制不到位

質(zhì)量管制不到位并不是指其服務(wù)質(zhì)量低，而是沒有統(tǒng)一規(guī)范，存在很多隱患。2015年開始施行的《巡游出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理規(guī)定》中要求大力發(fā)展電召及預(yù)約出租車服務(wù)，對于其服務(wù)流程、平臺建設(shè)以及服務(wù)保障只有原則性規(guī)定，比如只允許預(yù)約而不能在路上巡游攬客等，而對其服務(wù)質(zhì)量并未規(guī)定。首先，司機在行車駕駛中打電話聯(lián)系乘客分散了開車注意力，帶來了乘客的安全隱患。其次，大多小孩和中老年人不會使用打車軟件，導(dǎo)致其在路邊打車更困難。最后，由于打車軟件高度依賴互聯(lián)網(wǎng)及手機軟件技術(shù)，存在一系列諸如非出租車司機借助網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)非法獲得經(jīng)營權(quán)、暴露個人私密信息等問題。

2.2.2價格管制空缺

當(dāng)前對網(wǎng)絡(luò)預(yù)約車的租價及其變動沒有法律規(guī)定。網(wǎng)絡(luò)預(yù)約車租價常低于巡游出租車價格且無起步價，擠壓了巡游出租車的市場份額，成為多次出租車停運抗議的重要原因。政府對巡游出租車有嚴格的價格管制，其制定及變更都需多方聽證，除去節(jié)假日等特殊情況下的自愿加價，乘客可以向有關(guān)部門投訴租價的不合法變動。而打車軟件則具有自動加價功能。例如，Uber在用車高峰期會轉(zhuǎn)入加價模式，當(dāng)然乘客可以選擇不叫車。從經(jīng)濟學(xué)角度來說，這種加價類似于價格歧視，就效率而言，將有限的出租車服務(wù)配置給更需要的人群（因為他們愿意支付更高的價格意味同一服務(wù)對他們而言效用更高）帶來社會總福利會提高；就公平程度而言，這導(dǎo)致消費者福利的嚴重損失，不愿意接收高價的乘客不得不花費時間、精力等成本挑選其他車輛甚至放棄出租車出行。

3我國出租車管制改革的困境——路徑依賴的角度

在制度變遷中通常將路徑依賴同物理學(xué)中的“慣性”類比，指的是一個經(jīng)濟體一旦做出某種制度選擇，不論是由于報酬遞增還是自我強化，這種制度會沿著既定的軌道推進，很難做出改變。道格拉斯·諾斯在《經(jīng)濟史中的結(jié)構(gòu)與變遷》中提出，制度變遷受四種形式的報酬遞增制約：一是重建成本，一項制度的建立健全需要人力物力財力等各方位的投入，并且隨其推進后期追加成本會下降，即存在規(guī)模效應(yīng)。二是學(xué)習(xí)效應(yīng)，通過學(xué)習(xí)和掌握新制度規(guī)則，如果有助于降低變遷成本或提高預(yù)期收益，則會促進新制度的產(chǎn)生和被人們接受，反之亦然。三是制度建立后形成的互利團體活動中的協(xié)調(diào)效應(yīng)。四是隨著以某一制度為基礎(chǔ)的契約盛行，減少這項制度持久下去的不確定性的適應(yīng)性預(yù)期。

縱觀我國出租車行業(yè)的管制歷史，每一次小小的變革都是被動應(yīng)變式。現(xiàn)如今情況相同，針對社會公眾所詬病的“份子錢”等問題，政府、智囊團與學(xué)者都提出了很多方案與建議，然而切實實行起來難度卻很大。根據(jù)路徑依賴理論，一種制度一旦建立，就會形成相應(yīng)的既得利益團體，他們有強烈的欲望要求維持和鞏固當(dāng)前制度，即使這種制度無效率或低效率、損害社會公眾利益。在當(dāng)下的出租車管制制度中，就存在出租車公司這一既得利益者，他們向政府取得出租車牌照經(jīng)營權(quán)，然后轉(zhuǎn)賣給出租車司機，并向其征收高額的費用以彌補公司運營成本，沒有動力去打理企業(yè)、提高效率?？梢钥吹?，上述提到的對“份子錢”的改革政策中，主要涉及的是政府管理費，而“份子錢”真正的大頭在于公司的管理和服務(wù)成本，改革如果不觸及這一利益問題是不能取得根本性成效的。

出租車行業(yè)管制改革迫在眉睫，當(dāng)前各城市的改革都是小打小鬧并沒有觸及制度根本。任何制度的改革都需要科學(xué)合理的整體規(guī)劃，任何的改革也都會改變現(xiàn)有的利益格局，改革進入深水區(qū)無非就是既得利益者在百般阻撓改革進程，但這仍然是垂死掙扎，社會歷史前進的車輪只會按照社會發(fā)展規(guī)律滾滾向前，不會倒退。