腹地次區(qū)域合作國際陸港制度研究

范志忠

[摘 要]后金融危機時代已演進(jìn)為全球化衰退期，世界范圍內(nèi)貿(mào)易保護(hù)主義、地緣政治、民粹主義漸次風(fēng)起。中國以構(gòu)建人類命運共同體為價值取向，以“一帶一路”、杭州G20峰會、2017達(dá)沃斯經(jīng)濟(jì)論壇提出中國解決方案，推動合作共贏，中國已成為新一輪全球化的領(lǐng)導(dǎo)者，中國故事為全球關(guān)注。中國制度釋放進(jìn)入新階段，自由貿(mào)易試驗區(qū)、綜合保稅區(qū)、國家級新區(qū)、國際經(jīng)濟(jì)合作區(qū)、跨境經(jīng)濟(jì)合作區(qū)等風(fēng)起云涌。中國在投資和貿(mào)易領(lǐng)域從來沒有向今天這樣在全球范圍內(nèi)積極施政。一方面是經(jīng)濟(jì)規(guī)模的需要，另一方面是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的推動，中國腹地國際陸港正面臨新一輪變革?？梢灶A(yù)言，中國國際陸港正在向全球化、制度化、綜合化演進(jìn)。制度創(chuàng)新始終是其核心動力，區(qū)域集聚是其根本方向、出海大通道則是其頂層戰(zhàn)略。

[關(guān)鍵詞]經(jīng)濟(jì)地理；次區(qū)域合作；國際陸港；制度創(chuàng)新

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.12.021

1 導(dǎo) 論

1.1 研究意義

1.1.1 現(xiàn)實意義

目前，中國以穩(wěn)中求進(jìn)為總基調(diào)，以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，推動中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)、發(fā)展進(jìn)入中高速、結(jié)構(gòu)進(jìn)入新方式。在空間布局方面主要表現(xiàn)為，以“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟(jì)帶為標(biāo)志的全球性空間發(fā)展新戰(zhàn)略。其中的顯著特點是腹地崛起、陸海統(tǒng)籌、東西互動、全面開放。中國空間發(fā)展從來沒有向今天這樣具有全球意識，或進(jìn)入全球格局。在以投資和貿(mào)易為主導(dǎo)的全球化衰退期，中國已經(jīng)成為新一輪全球化進(jìn)程的領(lǐng)導(dǎo)者。

中國在傳統(tǒng)綜合保稅區(qū)、自由貿(mào)易試驗區(qū)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步積極推進(jìn)自由貿(mào)易區(qū)戰(zhàn)略新布局，從原有的第一批、第二批上海、天津、廣州、福建四地的基礎(chǔ)上，2016年又新增了重慶、四川、湖北、陜西、河南、遼寧、浙江七省市。制度創(chuàng)新已經(jīng)成為今天中國開放的主要推動力，和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的戰(zhàn)略抓手。以中西部為代表的大縱深腹地，正在通過空間重構(gòu)戰(zhàn)略和重大制度安排迅速崛起。沿著“一帶一路”向西開放是其顯著標(biāo)志。

但是，廣大的次區(qū)域經(jīng)濟(jì)地區(qū)依然缺失制度優(yōu)勢和空間區(qū)位優(yōu)勢，特別是要素配置、空間力量等都還處于弱勢地位，在新一輪腹地空間重構(gòu)過程中，迫切需要抓住以“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟(jì)帶為標(biāo)志的國家戰(zhàn)略空間布局機遇期，和以自由貿(mào)易試驗區(qū)為標(biāo)志國家制度安排布局發(fā)展機遇期，實現(xiàn)追趕式或趕超式發(fā)展。這已成為中西部廣大腹地的重大訴求和發(fā)展需要。

本文的研究路徑是，以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，以空間戰(zhàn)略和制度創(chuàng)新為抓手，重點關(guān)注次區(qū)域經(jīng)濟(jì)地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢的塑造，并提出相應(yīng)的綜合解決方案。本研究以呼和浩特為例，通過國際陸港頂層戰(zhàn)略的設(shè)計和對策研究，在理論和實證兩個方面為次區(qū)域經(jīng)濟(jì)地區(qū)的優(yōu)勢重構(gòu)提供借鑒。

1.1.2 理論意義

影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動，特別是空間集聚和經(jīng)濟(jì)密度的原因很多。經(jīng)典空間經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)地理空間結(jié)構(gòu)是整個研究的基礎(chǔ)性內(nèi)容，是把握和認(rèn)識空間區(qū)位優(yōu)勢的關(guān)鍵。從要素集聚的路徑研究入手，尋找區(qū)位聚集中的“路徑依賴”及其空間集聚和區(qū)域增長集聚新動力。由此引發(fā)新的投資、貿(mào)易、要素流動。同時，區(qū)域和城市的發(fā)展可以定性為“路徑依賴”和“歷史事件”。這方面研究是認(rèn)識空間集聚及內(nèi)在機理的關(guān)鍵。

隨著全球化的不斷演進(jìn)及后金融危機以來的去實體化、逆全球化和民粹思潮泛濫的全球性結(jié)構(gòu)調(diào)整時期的到來，空間集聚活動正在表現(xiàn)出新的現(xiàn)象，如：雙邊性向多邊性演進(jìn)、地緣政治向區(qū)域協(xié)同蔓延，傳統(tǒng)的以美元為中心和北美經(jīng)濟(jì)體、歐盟經(jīng)濟(jì)體、太平洋西岸經(jīng)濟(jì)體正在分化。在經(jīng)濟(jì)中心、距離、方向并沒有發(fā)生根本性變化的情況下，制度在空間生產(chǎn)和演進(jìn)過程中越發(fā)顯得重要。特別是以“一帶一路”、杭州G20峰會為代表的制度創(chuàng)新，正在以全球性公共產(chǎn)品的方式參入全球化進(jìn)程。

本研究發(fā)現(xiàn)，制度在經(jīng)濟(jì)空間中的集聚和空間力量的塑造從來就沒有缺席，只是在全球性金融危機和后金融危機時期表現(xiàn)得更為突出而已。制度作為空間生產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)集聚的配置功能及對策是本文關(guān)注的重點。

1.2 概念界定

1.2.1 次區(qū)域合作

經(jīng)濟(jì)區(qū)域化演進(jìn)，主要是來自貿(mào)易與投資外部推動力量，而追逐源自國際分工的巨大利益則是內(nèi)在動力。次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作是相對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作而言的，指若干國家和地區(qū)接壤地區(qū)之間的跨國界和行政區(qū)劃的自然人或法人，基于平等互利的原則，在生產(chǎn)領(lǐng)域內(nèi)，通過各種生產(chǎn)要素的流動而開展的較長時期的經(jīng)濟(jì)協(xié)作活動。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度看，其實質(zhì)就是生產(chǎn)要素在“次區(qū)域”這個地緣范圍內(nèi)的趨向自由化的流動，從而帶來生產(chǎn)要素的有效配置和生產(chǎn)效率的相應(yīng)提高，主要表現(xiàn)為在這個地緣范圍內(nèi)的貿(mào)易和投資自由化，因而，在經(jīng)濟(jì)范疇上，它屬于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化范疇。

次區(qū)域合作可以分為垂直型合作和水平型合作，例如珠—港—澳經(jīng)濟(jì)區(qū)就是垂直型，而瀾滄江-湄公河地區(qū)就是水平型；根據(jù)合作內(nèi)容可以分為投資合作、技術(shù)合作、服務(wù)合作、勞務(wù)合作、工程建設(shè)合作和經(jīng)濟(jì)政策合作等，一般而言，經(jīng)濟(jì)合作水平越高，合作內(nèi)容就越豐富。（互動百科，2016）

而京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展是區(qū)域合作頂層制度設(shè)中的新突破。對區(qū)域一體化、次區(qū)域合作均具有示范意義。京津冀協(xié)同發(fā)展，已經(jīng)超越了京津冀行政區(qū)劃，并迅速向周邊次區(qū)域輻射和帶動。

1.2.2 腹地國際陸港

國際陸港（landport）是設(shè)在內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)中心城市的鐵路、公路交匯處，便于貨物裝卸、暫存的車站，是依照有關(guān)國際運輸法規(guī)、條約和慣例設(shè)立的對外開放的通商口岸。另外，國際陸港還是沿海港口在內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)中心城市的支線港口和現(xiàn)代物流的操作平臺，為內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供方便快捷的國際港口服務(wù)。（互動百科，2016）是內(nèi)陸地區(qū)具有港口服務(wù)功能的現(xiàn)代物流中心，具有報關(guān)、報驗、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能，并有銀行、貨代、船代和船公司分支機構(gòu)，依靠“海鐵”和“海陸”等多式聯(lián)運方式與海港連接的物流樞紐基地。

主要特征如下：

一是國際陸港設(shè)在內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)中心城市，為的是更貼近進(jìn)出口企業(yè)。

二是國際陸港設(shè)在鐵路、公路交匯處，為的是利用鐵路運費較低的特點降低國際運輸成本，運用公路運輸便捷的特點提高集疏港效率。

三是國際陸港是依照有關(guān)國際運輸法規(guī)、條約和慣例設(shè)立的對外開放的通商口岸，并且直接融入國際運輸網(wǎng)絡(luò)（間接的不算），方可稱為國際陸港，如果運營依照的是國內(nèi)有關(guān)法規(guī)，那么它只是一個“堆場”“中轉(zhuǎn)站”，這就是分水嶺，這就是標(biāo)志。

四是國際陸港是接納沿海港口設(shè)立“內(nèi)陸港區(qū)”的平臺；比如，西安陸港內(nèi)可設(shè)置天津港西安港區(qū)、青島港西安港區(qū)、連云港港西安港區(qū)、上海港西安港區(qū)。

五是建立國際陸港的目的是為內(nèi)陸地區(qū)進(jìn)出口商提供方便快捷的國際港口服務(wù)，促進(jìn)地區(qū)國際貿(mào)易發(fā)展。

1.3 研究框架

本文研究共分五個部分。

第一部分是導(dǎo)論，提出問題。在中國進(jìn)行新一輪空間重構(gòu)和制度創(chuàng)新的過程中，以中西部為代表的次區(qū)域經(jīng)濟(jì)地區(qū)面臨重大機遇和挑戰(zhàn)。如何參與“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟(jì)帶為代表的空間發(fā)展戰(zhàn)略和以自由貿(mào)易試驗區(qū)為標(biāo)志的中國制度創(chuàng)新成為主要目標(biāo)和發(fā)展訴求。

第二部分是文獻(xiàn)綜述。梳理了關(guān)于國際陸港的研究成果，及次區(qū)域經(jīng)濟(jì)地區(qū)構(gòu)建國際陸港的主要路徑和對策。其中包括全球性制度安排、次區(qū)域經(jīng)濟(jì)地區(qū)陸港發(fā)展進(jìn)程、陸港的主要表現(xiàn)形式。特別是中國陸港理論研究的主要進(jìn)展及當(dāng)前面臨的機遇和挑戰(zhàn)?？梢钥闯鰧嵶C研究是當(dāng)前陸港研究的主要表現(xiàn)形式。

第三部分是腹地陸港制度對要素集聚與配置分析。主要從腹地陸港制度安排對策出發(fā)，重點分析和論述了空間區(qū)位優(yōu)勢、國際陸港對空間力量的塑造、空間的外部性意義、經(jīng)濟(jì)地理層面的陸港組織對策、陸港擁擠性產(chǎn)業(yè)空間的演進(jìn)、投資和貿(mào)易主導(dǎo)下的產(chǎn)業(yè)集聚等?？梢钥隙ǎ懜垡呀?jīng)是全球性制度共識。

第四部分是呼和浩特國際陸港主要對策與路徑設(shè)計。呼和浩特總體的經(jīng)濟(jì)面貌，是典型的次區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心。雖說是內(nèi)蒙古自治區(qū)首府，但并沒有擁有頂層的制度安排，如自由貿(mào)易區(qū)試驗區(qū)、綜合保稅區(qū)、國家級新區(qū)等。但隨著“一帶一路”的全球布局及中歐班列的持續(xù)開通，呼和浩特的區(qū)位優(yōu)勢與日俱增。國際陸港已成為其戰(zhàn)略抉擇。其制度創(chuàng)新、綜合解決方案、產(chǎn)業(yè)集聚方向是本篇研究的關(guān)鍵。

第五部分是結(jié)論和啟示。國際陸港大戰(zhàn)略勢在必行，制度創(chuàng)新遠(yuǎn)沒有結(jié)束。

1.4 創(chuàng)新與問題

1.4.1 可能性與創(chuàng)新點

第一，研究認(rèn)為，區(qū)域經(jīng)濟(jì)及次區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心，對周邊地區(qū)發(fā)揮的極化作用還是輻射作用是個復(fù)雜系統(tǒng)，而物流生產(chǎn)性制度安排，特別是基于貿(mào)易自由化和投資便利化的制度安排至關(guān)重要，在全球性衰退的今天尤其如此。

第二，實證研究方面，通過次區(qū)域合作布局國際陸港，重點分析和研究跨行政區(qū)劃、跨海關(guān)特別監(jiān)管區(qū)推動陸港統(tǒng)籌、東西互動、單一窗口、產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)等發(fā)展機制的可行性對策和機制。主要方向是突破空間和距離的束縛，充分發(fā)揮次區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心的比較優(yōu)勢和創(chuàng)新訴求。把傳統(tǒng)的自由貿(mào)易試驗區(qū)、綜合保稅區(qū)的申報、可研、審批、建設(shè)、運營等國務(wù)院加十部委審批過程減化為區(qū)域和次區(qū)域之間制度平移合作模式。

1.4.2 問題與不足

第一，本文基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論，主要關(guān)注制度創(chuàng)新在區(qū)域、次區(qū)域經(jīng)濟(jì)地區(qū)發(fā)展過程中的集聚效應(yīng)，但缺少可供支撐的模型顯現(xiàn)，只得用比較傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行補充。

第二，次區(qū)域經(jīng)濟(jì)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)密度和經(jīng)濟(jì)變量演進(jìn)還有待更大的篇幅來論述。

2 文獻(xiàn)綜述

2.1 國際陸港理論研究

傳統(tǒng)國際陸港理論研究，主要關(guān)注國際陸港的定義及功能、國際陸港分類、建設(shè)國際陸港因素以及國際陸港的發(fā)展模式、發(fā)展機理、發(fā)展布局、空間規(guī)劃、功能設(shè)計等。研究的重點包括腹地陸港土地、人力、區(qū)位等要素成本優(yōu)勢；口岸、港口、物流功能整合；制度性交易成本優(yōu)勢；腹地出海大通道；陸港統(tǒng)籌互動雙贏；促進(jìn)腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，產(chǎn)業(yè)分工及外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展；產(chǎn)業(yè)集聚；區(qū)域一體化，區(qū)域協(xié)同發(fā)展；優(yōu)化空間布局；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；提高市場化率和競爭力等。

2.2 基于全球化的陸港實證研究

2.2.1 全球化進(jìn)程中的國際陸港

2006年11月6日，韓國釜山舉行聯(lián)合國亞太經(jīng)濟(jì)和社會理事會交通部部長會議，聯(lián)合國副秘書長、亞太經(jīng)社理事會執(zhí)行秘書長金學(xué)洙指出，亞洲擁有世界60%的人口和26%的國內(nèi)生產(chǎn)總值。亞洲的經(jīng)濟(jì)發(fā)展對高效的交通運輸系統(tǒng)提出了史無前例的要求，世界上30個為陸地所包圍的國家中就有12個在亞洲。與此同時，亞洲也擁有世界上前20大集裝箱貨運港口中的13個。但是亞洲嚴(yán)重缺少“干港”，即內(nèi)陸貨運集散中心。亞洲目前的“干港”不到100個，而歐洲有200個“干港”，美國有370個。

聯(lián)合國亞太經(jīng)社會是聯(lián)合國經(jīng)社理事會下屬的5個區(qū)域委員會之一，其主要職能是通過區(qū)域和次區(qū)域合作促進(jìn)本地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。聯(lián)合國亞太經(jīng)社會分別制定了《亞洲公路網(wǎng)政府間協(xié)定》和《泛亞鐵路政府間協(xié)定》兩個協(xié)定，來推動亞太地區(qū)各國間的互通。

2013年12月，滿洲里市在由中國、印度尼西亞、伊朗、緬甸、韓國、俄羅斯和越南等14個成員國在亞洲交通運輸部部長論壇第二屆會議期間簽署的聯(lián)合國亞太經(jīng)社會《政府間陸港協(xié)定》中被列為國際陸港城市。

2.2.2 國際陸港實證研究

對于陸地面積廣闊的中國而言，陸港將在未來扮演越來越重要的角色。新常態(tài)下中國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)中求變，呈現(xiàn)出歐美并重轉(zhuǎn)為重心向西、出口導(dǎo)向轉(zhuǎn)為內(nèi)生發(fā)展、沿海引領(lǐng)轉(zhuǎn)為中西崛起、被動承接轉(zhuǎn)為自我主導(dǎo)的全新局面，為陸港的發(fā)展創(chuàng)造了極為有利的機遇窗口。

（1）杜伊斯堡

通達(dá)的內(nèi)河運輸資源、先進(jìn)的聯(lián)運設(shè)施、積極的資源拓展及完善的開發(fā)運營是杜伊斯堡打造物流樞紐的關(guān)鍵成功因素。杜伊斯堡港集團(tuán)通過戰(zhàn)略投資港口及自主建設(shè)連接鐵路等方式，提升自身對于節(jié)點和通道的資源的掌控力，推動了海鐵聯(lián)運。發(fā)展模式方面，杜伊斯堡市政府引入北威州政府資金支持，共同出資成立作為單一開發(fā)主體的杜伊斯堡港集團(tuán)，統(tǒng)籌各業(yè)務(wù)協(xié)同發(fā)展。

（2）牙馬德里

優(yōu)越的地理位置、發(fā)達(dá)的腹地產(chǎn)業(yè)支撐及完善的開發(fā)運營是推動馬德里樞紐形成的關(guān)鍵成功因素。開發(fā)運營上，馬德里無水港引入了地方政府、聯(lián)邦政府和各海港主管部門聯(lián)合開發(fā)，統(tǒng)一多方利益，并由專業(yè)機構(gòu)負(fù)責(zé)運營。

（3）孟菲斯

孟菲斯依靠基礎(chǔ)設(shè)施投入及龍頭集成商帶動建成了航空拉動型物流中心。通過基礎(chǔ)設(shè)施升級，孟菲斯機場的處理能力及效率均達(dá)到世界領(lǐng)先水平，航空貨運量也在短期內(nèi)取得爆發(fā)式的增長。20世紀(jì)90年代起，孟菲斯逐漸形成了機械設(shè)備等本地工業(yè)，而2000 年后FedEx的引入，進(jìn)一步拉動相關(guān)臨空高附加值產(chǎn)業(yè)發(fā)展。牽頭集成商及其相關(guān)客戶的引入，不僅推動了孟菲斯貨運量提升，也進(jìn)一步推動了產(chǎn)業(yè)升級并帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。而FedEx在這過程中起到了重要推動作用，從其入駐孟菲斯建立樞紐起，便不斷投資升級專用貨站及處理設(shè)施。

（4）啟示總結(jié)

陸港的建設(shè)需要多方參與，包括地方政府、物流企業(yè)、貨物企業(yè)，以及由此衍生而來的專業(yè)行業(yè)等。如何將所在城市打造成一個具有國際競爭性的陸港，各方都有自己特定的參與方式?？傮w而言，陸港建設(shè)需要考慮一系列因素領(lǐng)先的國際物流城市既需具備資源稟賦、產(chǎn)業(yè)腹地及設(shè)施服務(wù)等硬實力，也應(yīng)打造龍頭引入、資源獲取及開發(fā)運營等軟實力。同時，物流樞紐也應(yīng)以網(wǎng)絡(luò)通達(dá)為基礎(chǔ)，進(jìn)一步滿足運輸高效、費用低廉及方式多樣三大核心需求。總體而言，傳統(tǒng)的內(nèi)陸型物流樞紐可分為水鐵聯(lián)運型、鐵路驅(qū)動型、航空拉動型及空鐵并舉型，但多數(shù)基于普通鐵路或水運的資源發(fā)展而來。

2.3 呼和浩特陸港演進(jìn)

2014年12月21日消費日報網(wǎng)以《呼和浩特：打造國際區(qū)域性空港陸港樞紐城市》為題，報道了內(nèi)蒙古呼和浩特市通過《加快促進(jìn)呼和浩特市物流業(yè)發(fā)展的實施意見》，明確要把內(nèi)蒙古呼和浩特建成國際區(qū)域性空港、陸港樞紐城市。內(nèi)蒙古呼和浩特市物流業(yè)發(fā)展目標(biāo)：到2017年，全市物流業(yè)增加值年均增速保持在16%以上；大力發(fā)展物流總部經(jīng)濟(jì)，集聚物流金融、物流信息、研發(fā)設(shè)計等高端物流產(chǎn)業(yè)，配套綜合保稅、電子口岸、無稅港口等綜服務(wù)功能，把呼和浩特建成國際區(qū)域性空港、陸港樞紐城市；初步建立起城市共同配送網(wǎng)絡(luò)體系、運營模式和服務(wù)監(jiān)管體系。呼和浩特市物流業(yè)發(fā)展的重點領(lǐng)域：積極發(fā)展口岸物流和轉(zhuǎn)口物流，充分發(fā)揮呼和浩特區(qū)位優(yōu)勢和物流服務(wù)業(yè)集聚優(yōu)勢，構(gòu)建緊密聯(lián)通沿海港口和沿邊口岸、服務(wù)內(nèi)陸腹地的綜合物流體系；大力發(fā)展大宗商品與制造業(yè)物流，依托煤炭、農(nóng)畜產(chǎn)品等大宗商品和本地具有競爭力的制造業(yè)，建立一體化運作的供應(yīng)鏈管理服務(wù)體系；加快發(fā)展城市配送網(wǎng)絡(luò)，鼓勵專業(yè)運輸企業(yè)開展城市配送，提高城市配送專業(yè)化水平。在空間發(fā)展布局上，內(nèi)蒙古呼和浩特市將完善物流布局體系，在繞城高速公路外側(cè)規(guī)劃布局區(qū)域性、綜合性物流園區(qū)和專業(yè)性物流中心及物流產(chǎn)業(yè)帶，形成以空港陸港為基礎(chǔ)、倉儲配送園區(qū)為依托的“兩港、四區(qū)、兩園、一帶”城市物流布局體系。（消費日報網(wǎng)，2014-12-21）

2016年，呼和浩特市商務(wù)局在公開發(fā)布的《我市白塔空港與沙良陸港”建設(shè)初見成效》文章中指出：白塔空港改造完成了1600平方米國際快件監(jiān)管倉庫，在國際快件入境通道開通運行的基礎(chǔ)上，2016年又開通了國際快件俄蒙出口通道。沙良陸港已完成投資17.1億元，形成“四港一中心一口岸”（鐵路港、公路港、倉儲港、信息港、生活服務(wù)中心、鐵路口岸）的功能布局，天津無水港成功落戶園區(qū)，新增港口服務(wù)功能，正在積極對接白塔航空口岸，引入電子口岸、跨境電商分揀中心、中歐國際集裝箱班列等項目，打造“公、鐵、海、空”多式聯(lián)運物流基地。（呼和浩特市商務(wù)局，2016）

2.4 小結(jié)

內(nèi)陸地區(qū)建立國際陸港，將使內(nèi)陸擁有了便捷的國際物流通道，進(jìn)軍國際市場，發(fā)展對外易，這對于我國實施西部大開發(fā)、中部崛起、特別是“一帶一路”戰(zhàn)略具有重要意義。國際陸港在我國建設(shè)還較短，理論上還不成熟，建設(shè)中也還存在不少問題。近年來，隨著供應(yīng)鏈和現(xiàn)代物流的發(fā)展，以及全球環(huán)保意識的增強，國際陸港的高端物流功能建設(shè)逐漸成了陸港建設(shè)的新趨勢，國際陸港在環(huán)境保護(hù)中、在與區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃中的地位和作用受到越來越多的重視。

雖然我國陸港發(fā)展迅猛，但其中大多數(shù)還處于發(fā)展初期，經(jīng)營規(guī)模較小，服務(wù)功能單一，尚不能形成集成化服務(wù)，物流樞紐優(yōu)勢暫時還沒有得到很好的體現(xiàn)。下一步中國國際陸港的主要發(fā)展方向是從傳統(tǒng)的岸線港口的集裝箱轉(zhuǎn)運中心、生產(chǎn)性服務(wù)中心、貿(mào)易服務(wù)中心等，向以港口綜合保稅區(qū)、自由貿(mào)易試驗區(qū)制度平移為主要特征的，制度創(chuàng)新型、單一窗口型、混合功能型、金融驅(qū)動型轉(zhuǎn)變。

3 腹地國際陸港制度創(chuàng)新研究

3.1 制度的塑造力量

1978年以來進(jìn)行的改革開放意味著中國經(jīng)濟(jì)就此進(jìn)入了一個體制轉(zhuǎn)型時期。這一制度變遷帶來了顯著的經(jīng)濟(jì)增長。市場化的制度變遷如何影響中國的經(jīng)濟(jì)增長，如何繼續(xù)通過體制改革來推動中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定、較快發(fā)展也是繼續(xù)研究的問題。關(guān)于制度對于經(jīng)濟(jì)增長的作用機制，研究表明，制度導(dǎo)致了各國間的人力資本積累，物質(zhì)資本積累以及生產(chǎn)效率的差異，并且證明在不同環(huán)境和約束條件下，經(jīng)濟(jì)增長與制度變遷并不總是保持一致的，由于各國的制度與產(chǎn)權(quán)保護(hù)形態(tài)存在較大差異，因此單從一國的角度來研究制度對經(jīng)濟(jì)增長的影響更具有現(xiàn)實意義。（周佳琪，2016）

后金融危機以來中國加快了制度創(chuàng)新的步伐。一是加快空間制度創(chuàng)新，在原有的東、中、西部及東北地區(qū)空間戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，提出了“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟(jì)帶等全球性、覆蓋性空間戰(zhàn)略。二是加快布局自由貿(mào)易試驗區(qū)、綜合保稅區(qū)、國家級新區(qū)、跨境經(jīng)濟(jì)合作區(qū)等。三是參與新一輪全球化治理，描繪中國故事、提出中國方案、塑造全球價值，構(gòu)建人類命運共同體。制度對全球競爭力、地緣政治、全球貿(mào)易和投資、中國預(yù)期影響巨大。

3.2 空間的外部性意義