航空運輸事故損害賠償問題研究

閻輝

摘要：近年來，隨著國際航空運輸業(yè)的不斷發(fā)展，航空運輸安全問題便成為航空運輸行業(yè)備受關(guān)注的話題，尤其MH370遇難事件的發(fā)生，再次引起國際法學(xué)界對于事故索賠相關(guān)問題的研巧熱潮。此前，國際航空史上也發(fā)生過類似的民用航空運輸事故，由于信息的閉塞和航空運輸方式的局限性，我國對運輸事故損害賠償問題出較髙的關(guān)注度。但隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及法律制定時的一些考慮已經(jīng)不再適應(yīng)當(dāng)前社會的要求，對于我國而言需在歸責(zé)原則和責(zé)任限額等問題予以改變。因此，需要立法主體及國家民用航空運輸主管部口共同努力，在汲取條約可行條款的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的實際情況，對國內(nèi)相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行修改和完善。

關(guān)鍵詞：航空運輸；安全問題；損害賠償

在航空運輸方式進(jìn)入人類生活之后，曾發(fā)生過眾多的毀滅性的航空事故，現(xiàn)在國際社會包括各個主權(quán)國家的航空事故也時有發(fā)生、這種災(zāi)難性航空事故危及著世界各國人民的人身、財產(chǎn)安全；各個國家不得不將國際民用航空運輸?shù)陌踩珕栴}提上日程，除去前期的預(yù)防工作，后期賠償問題才是重中之重。

一、民用航空運輸索賠問題立法存在的問題

（一）賠償責(zé)任條文規(guī)制不明確

我國目前不存在統(tǒng)一規(guī)制關(guān)于民事?lián)p害賠償相關(guān)問題的責(zé)任承擔(dān)立法，將涉及這個問題的解決方案定位在1999年《蒙特利爾公約》當(dāng)中，由于這個公約關(guān)于損害賠償?shù)囊?guī)定相對具體且合理可行，在司法實踐中國際公約的優(yōu)先適用原則也使得本公約對我國解決相關(guān)問題起到了至關(guān)重要的作用。國際公約的規(guī)定和適用在一定程度上有助于渉及我國的國際民用航空運輸案件得到解決，但國內(nèi)民用航空運輸事故的發(fā)生卻缺乏國內(nèi)法律依據(jù)，因此，我們需要在《中華人民共和國航空運輸法》當(dāng)中加入關(guān)于航空賠償責(zé)任主體、歸責(zé)原則、賠償限額等問題的具體條文規(guī)制。

（二）賠償責(zé)任限額制度缺失

1999年《蒙約》確定了雙梯度責(zé)任承擔(dān)制度，將最高額度增加到10萬特別提款權(quán)，但我國國內(nèi)立法當(dāng)中并未直接涉及到關(guān)于責(zé)任限額制度的規(guī)定，由于在援引國際公約的相關(guān)規(guī)定處理實際案件的過程中存在隨意性，因此，需要在國內(nèi)法的明確規(guī)制下，確定責(zé)任限額。

（三）缺乏精神損害賠償制度

由于航空事故后期給傷亡家屬帶來的屯、理傷害不可估量，在失去親人的同時，又要面對訴訟程序，因此，除去法律上的賠償義務(wù)之外，還應(yīng)當(dāng)將精神損害賠償制度納入賠償體系當(dāng)中，失去親人可能會導(dǎo)致尚且生存的家屬無法進(jìn)行正常的工作巧生活，這個恢復(fù)的時期可長可短，因此，需要造成傷害的責(zé)任方承擔(dān)相應(yīng)的撫平義務(wù)，精神損害的賠償依據(jù)傷亡的程度確認(rèn)不同的賠償標(biāo)準(zhǔn)，幫助其家屬恢復(fù)正常的生活。

二、航空運輸索賠間題的完善對策

（一）引入雙梯度責(zé)任制度

雙梯度責(zé)任制度在國際已成通行之制度，在法理上和實踐操作中都已經(jīng)證明了其先進(jìn)性和適用性。面對航空旅客運輸這一充滿國際性的領(lǐng)域，國內(nèi)法與國際法的接軌是不可逆轉(zhuǎn)的大勢。因此，在我國己經(jīng)加入《蒙特利爾條約》的同時，根據(jù)條約內(nèi)容針對我國相應(yīng)部門法的規(guī)定進(jìn)行更改勢在必行。而歸責(zé)原則在航空旅客人身損害賠償?shù)呢?zé)任問題上起到了提綱挈領(lǐng)的作用，其地位不言而喻，對這一方面的國際法規(guī)定應(yīng)當(dāng)?shù)谝粫r間進(jìn)行反應(yīng)。然而，公約簽訂己十余年，我國《民用航空法》在歸責(zé)原則上仍采取了嚴(yán)格責(zé)任，沒有形成雙梯度責(zé)任制度，這在立法上有著滯后性的影響，在實踐中顯然對于我國公民追求自身合理的權(quán)利造成了困擾。明顯的問題在于若依照我國法律，超過責(zé)任限額的部分難以直接獲得賠償。因此應(yīng)當(dāng)盡快引入雙梯度責(zé)任制度。

（二）建立多方協(xié)助機(jī)制

建立相應(yīng)的航空事故處理機(jī)構(gòu)或者成立航空賠償?shù)墓嫘越M織，促進(jìn)事故后期受害家屬的索賠程序的順利進(jìn)行，毎年按照營運額繳納一定量的管理基金，在其可能作為賠償義務(wù)人而無力承擔(dān)賠償責(zé)任的情況下，由基金會先行支付賠償金，待其恢復(fù)營運能力之后，按比例向基金會清償交付托管基金，繼續(xù)繳納代為清償基金，以備不時之需，在明確的立法目的下維護(hù)航空運輸安全，確保行業(yè)穩(wěn)定，保障乘客合法權(quán)益。

（三）增加“精神損害賠償”一節(jié)

關(guān)于精神損害賠償請求權(quán)的性質(zhì)。依照我國法律，精神損害賠償制度是基于侵權(quán)的角度而設(shè)立的，而在航空旅客人身損害賠償中，關(guān)于此請求權(quán)的性質(zhì)一直是懸而未決。因此根據(jù)學(xué)界關(guān)于二者競合時的理解，僅僅通過違約之訴難以維護(hù)全部的法益。建議在《航空法》中設(shè)置專門條目對精神損害賠償?shù)男再|(zhì)、請求權(quán)的行使和精神損害賠償?shù)膬?nèi)容進(jìn)行規(guī)定，從而能夠以法律明文的形式來加強(qiáng)對旅客精神權(quán)利的保護(hù)。

三、結(jié)論

隨著全球化進(jìn)程的不斷升溫，我國在國際社會中也承擔(dān)著越來越重要的責(zé)任，對于國際航空運輸?shù)膯栴}，我國應(yīng)當(dāng)提出合理、公正的建議，積極參與到有關(guān)國際航空運輸?shù)膰H會議當(dāng)中，配合會議精神形成國內(nèi)航空運輸?shù)牧⒎ㄒ?guī)則，結(jié)合我國航空運輸?shù)膶嶋H情況，將切實有效的法律規(guī)范納入航空運輸規(guī)制當(dāng)中，幫助國際社會解決相關(guān)糾紛的同時，維護(hù)好各國公民的合法權(quán)利，也能夠使得涉及到我國公民權(quán)利的國際航空運輸事件得到公正審判，避免我國乘客的和合法權(quán)益在遭到侵害時無法進(jìn)行有效的彌補(bǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]韓冰.國際航空旅客運輸承運人責(zé)任制度研究[D].華東政法大學(xué)，2008.

[2]葉乃鋒.國際航空侵權(quán)責(zé)任研究[D].西南政法大學(xué)，2007.

[3]朱子勤.國際航空運輸關(guān)系法律適用問題研究[D].中國政法大學(xué)，2006.